Všichni o tom slyšeli – dráha na letiště. A skutečnost?

Bylo již napsáno mnoho o propojení pražského letiště pomocí kolejové dopravy. Málokdo však zná podrobnosti. Podívejme se na skutečný současný stav věci.

Kdo si někdy vyzkoušel cestování na/z letiště autobusem ví, že tudy cesta nevede. A už vůbec ne předraženým taxíkem. Koleje na letiště vést musí. Nebezpečím je, aby to nesklouzlo do jakéhosi exkluzivního spojení za exkluzivní ceny. To by pak běžným cestujícím moc nepomohlo. Pokud má být jízdné za cenu jízdenky MHD, tak to asi bude hodně těžké s financováním celého projektu. Je možné tyto dva aspekty skloubit?

Projekt AirCon, tedy modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště je rozdělen na dvě stavební etapy. I. etapa: Praha Masarykovo nádraží – Praha letiště a II. etapa Praha-Ruzyně – Kladno-Ostrovec. První etapa má vydáno kladné stanovisko EIA – posuzování vlivů stavby na životní prostředí a je investorsky připravena k zahájení územního řízení. Druhá etapa čeká na dopracování dokumentace pro EIA, kdy je zde požadavek MŽP (Ministerstvo životního prostředí) na zhodnocení sloučených vlivů hluku z nové přistávací dráhy na letišti, rychlostní silnice R6 a modernizované železniční trati. Druhá etapa je však stavebně jednodušší, z čehož vyplývá, že obě dvě stavby budou moci být zprovozněny v termínu daném politickou deklarací (12/2013), podepsanou mimo jiné současným ministrem dopravy Petrem Bendlem v roli hejtmana Středočeského kraje.

Projekt první etapy, která je provozně náročná a investičně drahá se za Aleše Řebíčka připravoval jako pilotní projekt PPP (public-private-partnership, partnerství veřejného a privátního sektoru). Mělo se zhodnotit, zda-li se vyplatí jít cestou PPP či využít klasickou veřejnou investici. Požadovanou službou je zde výstavba modernizované železniční trati a provoz železniční dopravy na jedné z tratí, která má potenciál pro provoz ziskových vlaků. Vládě by měla být hodnotící studie předložena ke dni 30.6.2009.

Ideami koncesního projektu AirCon (ale i PPP všeobecně) je převod několika významných rizik na soukromého partnera – koncesionáře, konsorcium firem, které uspěje v soutěži o zakázku. Cílem PPP je nejen zajištění levnější a kvalitnější výstavby, ale následně po dobu trvání koncesní smlouvy (cca 25 let) též lepší údržby a zajištění lepších služeb pro cestující, než by tomu bylo v případě klasické veřejné zakázky. V případě klasické veřejné zakázky na výstavbu by tato sice pravděpodobně také proběhla v termínu a kvalitě, ale za vyšší cenu než v případě PPP, kdy si koncesionář stavbu staví "pro sebe" s potenciálem provozu ziskových vlaků (projekt tzv. letištního expresu) na dané trati po dobu trvání koncesní smlouvy. V případě klasické veřejné zakázky by se o provozování dráhy po dostavbě následně pravděpodobně staralo SŽDC (Správa železniční dopravní cesty) s.o. a trať by byla

"udržována" stejně jako všechny ostatní v ČR, to znamená minimálně. Dopravcem by se v tomto případě, jak je zažito, pravděpodobně staly České dráhy a.s. a po trati by jezdila silně poruchová vozidla City Elefant vyrobená ve Škodě Plzeň. Těchto vozidel vlastní ČD v současnosti cca 45, z nichž 12 je permanentně mimo provoz. To, že toto vozidlo nezvládne překonat stoupání projektované trati, které dosahuje až 35 ‰ je také zřejmě problémem marginálním. Tato vozidla nemají ani minimální, dnes v zahraničí zcela běžný, standard jako např. zásuvky u sedadel. V předpokládaném roce zprovoznění se bude konstrukčně jednat o 17 let staré vozidlo! Reálně v tomto případě hrozí, že investice v řádu několika miliard by byla ne zcela optimálně zhodnocena.

V případě PPP je soukromému partnerovi investice splácena na zásadě dostupnosti trati a vlakové dopravy v požadované kvalitě. Platby státu za výstavbu jsou rozloženy do tzv. "poplatků za dostupnost" a začínají být koncesionáři propláceny až po dokončení výstavby a v plné výši jen tehdy pokud je požadovaná služba dodávána v předepsané kvalitě. Investiční náklady jsou rozloženy do celoživotního cyklu stavby a soukromý partner je tak motivován udržovat trať a provoz vlakové dopravy v perfektním stavu.

Letištní expres, tedy onen soukromý vlak s předpokladem ziskového provozu stavící pouze na Letišti, v Dejvicích a na Masarykově nádraží. Bude založen čistě na tržním principu a jezdit za komerční jízdné. Stát zaručuje jeho dopravci exkluzivitu na jeho provoz po 25 let.  Jeho provoz by mohl značné míry snížit vysoké investiční náklady.

- Mimo letištní expres provozovaný za komerční jízdné zde budou samozřejmě na trati jezdit i vlaky za dotované PIDové jízdné v ose Praha Masarykovo nádraží – Kladno-Ostrovec a další na trase Praha Masarykovo nádraží – Praha letiště.

Zdá se, že došlo ke skloubení všech protichůdných požadavků. Na postavenou trať chce poslat vlaky soukromý investor, jako luxusní expresy spojující letiště s centrem. Dále PID, který chce posílat soupravy za cenu MHD. A nakonec regionální dopravce, který tam bude posílat vlaky mezi Kladnem a Prahou. Je jasné, že na kolejích vznikne tlačenice. Ale pokud budeme

uvažovat o intervalech jednotlivých vlaků od 10 minut (letiště) po 20 minut (Kladno), tak se to tam vejde. A koneckonců drahá investice se také má dostatečně využívat. V centru Prahy povede hodně pod zemí, takže zatížení hlukem bude vlastně nulové.

Aby si soukromý investor přišel na své, vypadalo by to na letišti asi následovně. Veškerý informační servis, navádění k železničnímu terminálu, ukazatele by přiváděly cestující k expresním vlakům za vyšší jízdné (momentálně se uvažuje o 100 – 160 korunách, ale to by bylo věcí investora). Tento vlak by odjel a hned po něm by odjížděl zastávkový vlak za tarif MHD. Ten by používali vlastně jen lidé znalí věci, či nechtějící si připlatit za komfort a rychlost. Ale i cizinci, kteří se „vyznají“ by z větší části určitě dali přednost komfortu (občerstvení na palubě, internet ve vlaku …) a rychlosti před tradičním vlakem MHD.

Protože máme i evropské peníze, lze samozřejmě uvažovat i o modelu, kdy koncesionář (soukromý partner) nebude stavbu financovat z bankovního úvěru a svého kapitálu, jak bývá u PPP projektů běžně zvykem, ale prostředky na výstavbu mu budou uhrazeny ze státního rozpočtu či z evropských fondů. Tyto možnosti však nevylučují cestu PPP – tedy cestu zajištění lepší kvality požadované služby.

Ze zahraničních zkušeností se ukazuje, že cesta PPP je ta správná. V ČR se tak jen musíme naučit této metody využít k rychlejšímu rozvoji a kvalitnější údržbě nejen naší infrastruktury. Proto je nutné dokončit tento pilotní železniční projekt PPP, obzvláště chceme-li reálně uvažovat o výstavbě např. vysokorychlostních tratí. U dálnic je to zase otázka dokončení základní páteřní sítě v reálném horizontu cca roku 2020.

Projekt je zdá se slušně rozpracován a mohl by uspokojit všechny zainteresované a i protiřečící si zájmy. Tak jen doufejme že nový ministr a ani jeho případný následovník nebude mít ambice si postavit pomníček a začít opět s něčím novým a od začátku.

Všechny fotografie jsou z webu Středočeského kraje http://www.kr-stredocesky.cz/.