Může být privatizace úspěšná?

Když se po roce 1989 objevili v čele naší politiky jedinci typu pana Klause či Dlouhého, bylo jejich trendem privatizovat československý státní majetek s tím, že zahraniční investoři přinesou do našich podniků peníze na investice do rozvoje. Jak tento experiment v řadě případů dopadl je dobře známo. Státní podniky se postupně přelévaly mezi několika vlastníky, až je jejich zahraniční majitelé často dovedli ke krachu.

Známe případ kopřivnické Tatry, víme, jaké problémy zažívalo se vstupem investorů Aero Vodochody. Jakkoliv je takových a podobných pomníků éry devadesátých let celá řada, berou si zastánci privatizace státního majetku za příklad pouze ty, o kterých hovoří jako o „úspěšné“ privatizaci. Jedním z takových je automobilka Škoda, kterou stát privatizoval německému koncernu Volkswagen a výroba zde nejenom nebyla zničena, ale dosahuje setrvalého růstu.

To je vliv zahraničního kapitálu! Volají halasně ti, kteří měli v privatizování československých podniků své prsty a  za jejichž nehty nepochybně také leccos uvízlo. Ano, i já musím připustit, že automobilka dál vyrábí, prodává a zaměstnává lidi za platy nad celorepublikovým průměrem. Věc je však složitější, neboť položím-li si otázku, co vyrábí, pak odpovědí nepochybně je, že německá auta, opatřená českou značkou Škoda na kapotě. Ano, je tomu skutečně tak. Naše nejznámější automobilka, která měla ještě během osmdesátých let rozsáhlý vývoj, se změnila v podstatě ve velkokapacitní montážní haly, kde čeští dělníci montují auta podle německých plánů. Posledním ryze českým autem, které bylo vyvinuto ještě v našich konstrukčních kancelářích, byla Škoda Favorit. Práce na tomto voze však spadají ještě hluboko do éry „socialistického“ Československa. Následující model Felicie byl více méně jen vylepšenou variantou tohoto vozu, ale od jisté doby již dostával výlučně německé motory. Současné automobily pak mají s českými konstrukčními kancelářemi jen pramálo společného.

Řečeno stručně a výstižně, přestali jsme vymýšlet, vyvíjet nové a zlepšovat současné. Konstruktéři automobilů dřívějších let by dnes nepochybně zaplakali, když by vzpomínali na ryze československé vozy, vzniklé na škodováckých kreslících prknech od první myšlenky až do posledního šroubku. Prototypy řady těchto automobilů dodnes nalezneme v depozitáři škodováckého muzea, kde jsou důkazem toho, co naši předkové dokázali vymyslet. Z dnešních dnů pro budoucnost tam asi mnoho exponátů nepřibude.

Chtěl jsem říci asi tolik, že za úspěšnou nelze privatizaci automobilky Škoda vydávat. Montážní linky lze zbudovat kdekoliv. A Volkswagen si je u nás pořídil čistě kvůli levnější pracovní síle a likvidaci potenciální konkurence. Útlum vývoje v automobilce je toho zjevným důkazem. Až se to bude jevit výhodné, lze montáž přesunout kamkoliv jinam, neboť továrna stojí na technologiích a rozvoji výrobků, a ten se dělá v Německu. My jsme se úspěšně deklasovali jen do úrovně pracovníků stojících u běžícího pásu a poslouchajících pokyny.

Vstup zahraničních investorů do českých podniků zní pro leckoho lákavě. Ale toto neviditelné „vytunelování“, o kterém jsem hovořil v souvislosti se Škodovkou, je charakteristické i pro další závody, které jejich zahraniční majitelé nezlikvidovali přímo. Jinými slovy, díry ve státním rozpočtu nelze řešit rozprodáním národního majetku.

Je jen otázkou času, kdy se projeví negativní dopady, které v případě likvidace výzkumu a vývoje sklidí ještě příští generace.