Most Inteligence a tunel naší doby

Pražský Branický most (přezdívaný most Inteligence) se na chuchelské straně větví. Proč tomu tak je? Na most měl navazovat tunel do Jinonic, ten se však stavět nikdy nezačal.

Od počátku 20. století byla pociťována stále silnější potřeba odklonit nákladní vlaky ze středu Prahy. Proto se začalo s budováním nových tratí pro nákladní vlaky. První takovou tratí byla spojka z Libně do Hostivaře (dokončená roku 1919).

Ve 30. a 40. letech minulého století byly rozpracovány plány na převedení nákladních vlaků z levého vltavského břehu na pravý. K tomu měly sloužit dva mosty - pro vlaky od Plzně nízký most v Braníku a pro vlaky od Kladna vysoký most na Barrandově. Po 2. světové válce byl projekt přepracován - most v Braníku zůstal beze změn, ale pro vlaky z Kladna byl vyprojektován tunel vedoucí z Jinonic k (budoucímu) Branickému mostu. A v roce 1950 se začal stavět 13. pražský most přes Vltavu - Branický most.

Bylo rozhodnuto, že nový most bude železobetonový. Důvody byly strategické - režim potřeboval ocel pro těžký průmysl. Byla také probírána otázka, jak má být most dlouhý. První variantou byl krátký most, na nějž by navazoval násep; druhou variantou byl dlouhý most. Druhá možnost zvítězila z více důvodů - kdyby byl budován násep, znamenalo by to nutnost vybudovat na branické straně několik podjezdů, násep by zabral mnoho pozemků, a při povodni by vzdouval vodu. Kromě toho by násep nepůsobil ani příliš esteticky. Dlouhý most byl tedy jedinou možností.

Začalo se stavět, ale projekt ještě nebyl hotový. Plány se postupně dodělávaly a »přicházely od projektanta na pracoviště takřka ještě teplé«. Tak se to píše v knize Jiřího Streita ›Splněné sny‹ (Mladá Fronta, 1955). Kniha je psána ve stylu budovatelského nadšení a nepíše se v ní nic o tom, že na stavbě pracovali učenci nasazení do výroby, ani o těžkých pracovních podmínkách. Bylo by dobré vydat zmíněnou knihu ještě jednou a s doprovodnými komentáři.

Most byl dokončen v roce 1954. V knize se píše »Tady je hotový most. Může se jezdit.« V dalším odstavci je vše upřesněno: »Nebude-li závad, začne se tu jezdit s novým jízdním řádem v roce 1955.« Nemůže, nezačne… Návazné tratě byly hotové až v roce 1964. Teprve od toho roku začal most Inteligence sloužit nákladní dopravě. Od roku 1969 nese most svůj úřední název - Branický most.

Na mostě je dosud položena pouze jedna kolej. To proto, že Chuchelský tunel, který navazuje na Branický most, je příliš úzký pro dvoukolejný provoz. Na to se však přišlo, až když byl tunel hotový. A tunel do Jinonic se stavět vůbec nezačal…

Branický most stále chátrá. Poškodili ho sběrači kovů a ani sprejeři mu nedali pokoj. Zato na místě, kde měla být druhá kolej, kvete mnoho rostlin. Tolik květů pohromadě se málokde vidí.

Věřme, že most Inteligence čeká světlá budoucnost. Měl by konečně dostat druhou kolej (ovšem bude třeba prorazit druhý tubus Chuchelského tunelu). Poté by měl začít sloužit osobní dopravě, jezdily by po něm vlaky tangenciální linky Radotín, sídliště - Radotín - Velká Chuchle - Braník, horní koleje - Krč - Kačerov - Spořilov - Zahradní Město - Malešice - Libeň - Vysočany. Vznikne-li tunel do Berouna (pro vysokorychlostní vlaky), u Branického mostu vyústí odbočka pro nákladní vlaky.

Avšak je nám opravdu třeba tunelu do Berouna? Jak moc potřebujeme vysokorychlostní železnici? Není naše země moc malá pro vysokorychlostní vlaky?

Tunel do Berouna má stát nejméně 30 miliard Kč. Vysokorychlostní železnice je zisková jen tehdy, jestliže je velká přepravní poptávka. Ziskový je japonský supervlak Šinkanzen, ten jezdí ve špičce po deseti minutách. V Evropě se jako efektivní ukázaly spoje TGV mezi Paříží a Lyonem. Naopak vysokorychlostní vlaky mezi Paříží a Londýnem jsou ztrátové, ale tato trať má strategický význam (tunel pod kanálem La Manche). Německé vlaky ICE jsou už dlouho černou dírou na peníze, jízdné v nich je dotované, přesto však dosti drahé. Zájemcům doporučuju článek Martina Kvizdy ›Praha - Beroun: tunel do našich kapes‹.

Nebylo by tedy lepší vzdát se myšlenky na tunel do Berouna? Do Norimberku mohou přece jezdit vlaky s naklápěcími skříněmi (Pendolino). Pokud by se ušetřilo 30 miliard, bylo by možné oprášit starý plán na postavení spojky mezi Kladenskou tratí (úsek Hostivice - Smíchov, součástí je Pražský Semmering) a Braníkem.

Otázka by pak zněla: Most nebo tunel? Vysoký most na Barrandově by jistě byl obdivuhodným dílem, bylo by to však dílo mimořádně složité. Tunel by asi nebyl levnější, ale věřím, že by byl snáze postavitelný. Proto bych se přikláněl k tunelu.

Tunel by byl dlouhý asi tři kilometry, a tak by patřil mezi naše nejdelší tunely. Pokud by bylo možné postavit odbočku k trati do Rudné, a pokud by zmíněná trať byla zdvoukolejněna a elektrifikována, pak by bylo možné posílat nákladní vlaky do Plzně na druhou berounskou trať (přes Rudnou a Loděnici). Potom by na první berounské trati (přes Černošice a Karlštejn) mohlo jezdit víc osobních vlaků. Jenže odbočka z tunelu by se nacházela v Prokopském údolí, a tak tuto variantu nemohu jednoznačně doporučit (s ohledem na životní prostředí).

Nová železniční spojka (most i tunel) by sloužila jednak k odklonu nákladních vlaků od Kladna mimo širší střed Prahy (tyto vlaky musí zatím jezdit na Smíchov a do Vršovic). Navíc by se trať dala využít pro osobní městské vlaky. Takto by se získalo další spojení s ruzyňským letištěm.

Příklad spojení (při výstavbě tunelu): Hostivař - Zahradní Město - Spořilov - Kačerov - Krč - Braník, horní koleje - Jinonice - Cibulka - Stodůlky - Stodůlky, Háje - Zličín* - Ruzyně - Dlouhá Míle - Ruzyně, letiště

*) Stanici Zličín bych doporučoval přejmenovat na Řepy, plete se s metrem Zličín, které je jinde.

Pokud by vznikla odbočka v Prokopském údolí, bylo by možno uvažovat o spojení jako: Kačerov - Krč - Braník, horní koleje - Holyně - Řeporyje - Zbuzany - Rudná

Tunel do Jinonic by jistě nebyl levný, ale veřím, že by měl větší přínos než gigantický tunel do Berouna.