Nová hedvábná stezka - Vysokorychlostní železnice Londýn-Šanghaj

Hedvábná stezka ve starověku fungovala jako obchodní spojení mezi Čínou a Středozemím a byla dlouhá přibližně 8 000km. Nová hedvábná stezka je název pro čínskou vizi vysokorychlostního železničního spojení mezi EU a Čínou a která by v oblasti osobní dopravy znamenala zkrácení doby cesty z Londýna do Šanghaje na méně než dva dny.

Vysokorychlostní železniční trať je obdoba dálnice v silniční dopravě. První byla postavena v Japonsku v roce 1964 a jejich celosvětová výstavba v poslední době zrychluje. Jsou budovány především pro cestovní vzdálenost mezi 700 až 800km, jež vychází z hlediska konkurenceschopnosti nejlépe v porovnání se silniční a leteckou dopravou, do které je třeba započítat i časy odbavení a kontrol na letištích. Obecně jsou na tyto tratě kladeny kvalitativně náročnější požadavky a dosahovaná rychlost je 250 až 380km/h (francouzský rekord z roku 2007 je 574,8km/h). V současné době je většina těchto tratí v EU, ale v roce 2014 budou mezi dokončenými tratěmi rozsáhlé rozestavěné úseky v Číně, která využívá již osvojené technologie firem Alstom, Bombardier, Kawasaki nebo Siemens.

Čína začala se stavbou vysokorychlostních tratí v roce 1997 a ještě v polovině 90. let používala jen tratě pro rychlosti kolem 60km/h. V současné době na nových tratích dosahuje rychlostí až 380km/h s rekordem 416km/h. Z důvodu potřeby posílení dopravního spojení mezi Čínou a Evropou přišlo čínské vedení s návrhem vybudovat do 10ti let nové spojení do Evropy, tzv. Novou hedvábnou stezku, v celkové délce cca 10 000km (přibližně stejná vzdálenost kterou již sami na svém území za posledních 14 let postavili či rozestavěli). Nyní je během použití železniční dopravní cesty z Číny do Evropy třeba při vjezdu a výjezdu do oblasti bývalého SSSR zastavovat z důvodu změny rozchodu kolejí a tak stále nejlepší současné železniční spojení mezi Evropou a pobřežím Tichého oceánu poskytuje cca 9 000km dlouhá část ruské železnice, tzv. Transsibiřská magistrála.

Oproti průměrné rychlosti 63km/h a předpokládané možné rychlosti až 120km/h na Transsibiřské magistrále, je na Nové hedvábné stezce plánována rychlost 230km/h, tzn. že cesta z Londýna do Šanghaje by trvala přibližně 43 hodin. Tratě tohoto typu jsou plánovány pro provoz na dalších cca 70let a výhledově se odhaduje možná rychlost až 320km/h.

Železniční doprava se pro Čínu stala symbolem jejich hrdosti a technologické zdatnosti. Yoshiyuki Kasai, předseda Central Japan Railway Company ovšem varoval, že v Číně jsou používány vlaky které vychází z japonské koncepce, ale jsou používány s rychlostmi o 25% vyššími při současně nižších investicích do zabezpečení, než jaké jsou běžné v Japonsku. Po dobu využívání vysokorychlostních železnic se v Japonsku za 47 let nestala žádná závažná nehoda, kdežto v Číně došlo v roce 2008 ke srážce dvou vysokorychlostních vlaků při níž zahynulo 72 lidí a letos v červenci došlo k další nehodě, kdy zemřelo 43 lidí. K nehodě došlo i navzdory prohlášení ministra železnic Sheng Guangzu z letošního dubna, že z důvodu bezpečnosti se od 1. července sníží rychlosti na 300km/h (s výjimkami na 350km/h) a doslova řekl, že „Musíme založit mechanismus na zajištění bezpečnosti provozu vysokorychlostních vlaků a současně musíme zpřísnit normu pro výrobu zařízení vysokorychlostních železnic".

Začíná se tak ukazovat, že ministerstvo železnic nedokázalo při stavbě vysokorychlostní železnice zajistit dostatečný dozor a její rozvoj byl příliš rychlý, bez respektu k ekonomickým zákonům, s velkou mírou korupce a zanedbáním bezpečnosti. Např. podle článku v South China Morning post s názvem „Strach ze soudného dne vysokorychlostní železnice“ který popisuje, že nemohl být dodržen technologický postup pro výrobu betonu s očekávanou životností 60 až 100 let, protože celá produkce vysoce kvalitního popílku z elektráren, jež se při jeho výrobě používá, vystačí na stavbu cca 100km/rok, ale v posledních 5ti letech bylo postaveno cca 300km/rok. To je důkazem, že musel být pro stavbu používán i popílek s nižší kvalitou, jež zkrátí životnost na přibližně polovinu, tzn. 30-50 let a první problémy se vznikem trhlin či potřeb větších oprav a výluk se vyskytnou již do 5ti let (první odhalené případy místními novináři o používání popílku s nižší kvalitou, na němž stavbaři vydělávali, jsou z roku 2007). Další ranou je samotný dluh ministerstva železnic (dosahující přibližně 70% jeho rozpočtu) a ztrátový provoz vysokorychlostních souprav z důvodu vysokých cen a tím i nízkého zájmu cestujících. Podle analýzy Minsheng Bank budou vysokorychlostní soupravy v následujících 20ti letech stále ztrátové.

Tento rozporuplný pohled na "sen" o stavbě Nové hedvábné stezky a "noční můru" z praktického provozu čínské vysokorychlostní železnice může být ještě podtržen faktem, že letos v únoru byl odvolán a uvězněn předchozí ministr železnic Liu Zhojuj z důvodu odpovědnosti za rozsáhlou korupci při stavbě a výkupu nemovitostí dosahující cca 2 bilionů Kč. Technicko-ekonomické sledování provozu na čínských vysokorychlostních tratích (cca do roku 2013) tedy ukáže nejenom na kolik je reálná možnost stavby Nové hedvábné stezky, ale i  schopnosti centrálně-plánovacího systému, který její realizaci v této podobě umožnil.

Pozn.: Pro porovnání je vhodné uvést, že v ČR je dosahováno na vybraných úsecích železniční trati rychlosti až 160km/h (s rekordem 237km/h) a s výhledem na stavbu vysokorychlostních tratí až po roce 2025. Původní termín realizace byl ovšem stanoven již na konec 90. let a každá vláda tento projekt s argumentem nedostatku financí neustále oddalovala a ČR nyní hrozí, že se stane bílým ostrůvkem na mapě evropských vysokorychlostních železnic. Celkové investice na stavbu cca 800km jsou odhadovány na cca 450 miliard Kč. Výstavba trvající po dobu minimálně 10 let s náklady ve výši 45 miliard ročně, což ovšem při odhadované současné míře korupce ve státní správě dosahující přibližně 60 miliard ročně, není pro ČR projekt mimo její ekonomické možnosti.