Olympiáda v Praze – ne, železnice do Letňan – ano

Předchozí vedení pražské radnice usilovalo o pořádání letní olympiády v Praze. Olympijský areál měl vyrůst v Letňanech. Dnes už se o tom tolik nemluví. Ale i tak je třeba zlepšit dopravní obsluhu Letňan.

Jsem proti tomu, aby se v Praze konala olympiáda. Byla by to finanční pohroma pro město a možná i pro celý stát. Myslím si, že přípravu olympiády mohou ›unést‹ jen státy velké nebo bohaté.

Úvahy o letňanském olympijském areálu podnítily představy o nové železnici do Letňan. Ta by se hodila tak jako tak. Vždyť v Letňanech nemusí být jen areál olympijský. Letňany jsou vhodným místem pro sportoviště, obchody, sklady, lehký průmysl a samozřejmě i pro nové byty.

O nové železnici do Letňan se zmiňuje M. Binko. /1/ Z jeho ›dílny‹ pochází i první návrh takové tratě. On předpokládá, že v tunelu pod Letňany povede vysokorychlostní trať Praha – Drážďany. /2/

Osobně si myslím, že vysokorychlostní tratě jsou v českých podmínkách hodně spornou záležitostí. Zda budou v Česku někdy jezdit vysokorychlostní vlaky, to je ve hvězdách. A tak ve svých návrzích nebudu s vysokorychlostní železnicí počítat.

Hlavním úkolem nové tratě do Letňan bude zmírňovat důsledky nešťastně zvoleného trasování metra C v severní oblasti Prahy. Jak to všechno začalo?

Spory o trasu metra C v severní oblasti Prahy jsou starého data. Řešily se už v době, kdy se připravovala stavba metra do Holešovic. Problémem bylo najít vhodnou polohu pro stanici Nádraží Holešovice (tehdy Fučíkova). Nevědělo se totiž, zda bude metro pokračovat krátkou trasou (přímo do Kobylis), nebo dlouhou trasou (oklikou přes Bohnice). Rovněž nebylo jasné, zda metro překoná Vltavu mostem nebo tunelem. Nakonec byla vybrána univerzální poloha stanice, aby všechny čtyři možnosti zůstaly ve hře. Vládní zmocněnec Otakar Ferfecký k tomu dodal: »Necháme to dořešit našim vnukům« /3/

Ovšem už v 80. letech bylo jasné, že řešení nelze dlouho odkládat. Tehdy se pražská radnice přikláněla k dlouhé trase. Metro mělo pokračovat do stanice Troja (původně Barikádníků), dále měla následovat stanice Bohnice, potom Čimická, následně Kobylisy (původně Rudé armády) a nakonec Ládví. Metro v dlouhé trase mohlo obsloužit také oblast Bohnic a kromě toho by mělo ›více času‹ vystoupat na severní terasu. Stanice Kobylisy tak mohla být mělká.

M. Šubrt se domnívá, že metro C mělo končit v Ďáblicích, kde by vyrostl záchytný terminál.

Ovšem všechno dopadlo jinak. V 90. letech stát přestal přispívat na metro, a tak se dlouhá trasa ukázala jako finančně neúnosná. Krátká trasa se tak vyjevila jako jediné východisko. Poté z plánu vypadla i stanice Troja. Jednak proto, že se šetřilo; a také proto, aby následující stanice Kobylisy nebyla příliš hluboko. Krátká trasa totiž měla ›málo času‹ na vystoupání do kopce.

Druhá etapa prodloužení metra C přinesla daleko více otazníků. Dosud není jasné, proč bylo "céčko" přivedeno do oblasti Proseka a Letňan, když do těchto míst měla vést trasa D, případně větev trasy B. Šlo přitom o prostor, kde většina autobusových linek přivážela  (a i dnes přiváží) pasažéry k metru B. /4/

Je sice pravda, že v Letňanech vznikl veletržní areál a že tam měl být areál olympijský. Přesto není možné dát odpověď na otázku, proč došlo k tak pronikavé změně plánu.

Spornou otázkou je i počet stanic na Proseku. Starý plán počítal s jednou stanicí na Proseku (pro trasu D). Ovšem dnešní "céčko" má v prosecké oblasti stanice dvě (Střížkov a Prosek). Těžko říci proč. Možná proto, že pražští radní nejsou žádní troškaři…

Metro C není v prosecké oblasti dost vytížené. Však se také po roce provozu zavedl pásmový provoz. Navíc konkuruje autobusům a v mnohém s nimi prohrává.

Metro do Letňan bylo architektonickou exhibicí a politickou »tlačenkou«. Vyznačuje se obrovským nevyužitým terminálem v polích u Letňan, 600 m od jižního konce sídliště, a megalomanskou skleněnou »rybí kostrou« za 3,5 miliardy ve stanici Střížkov. Od počátku metro nebylo vytíženo, lidé se ›spádují‹ jinam: na Palmovku, na Vysočanskou nebo na Českomoravskou, protože s přestupem na linku B se dostanou do centra rychleji. /5/

Ani výhled do budoucna není příznivý. Je sice pravda, že počet pasažérů v oblasti Letňan poroste. Ale zrovna tak je pravda, že bude třeba většinu autobusových linek končit u metra B, aby se "céčko" jako celek nepřetěžovalo.

Vysvětlení je jednoduché: Podle dřívějších představ mělo "céčko" obsluhovat rajón od Bohnic po Ďáblice. Ovšem dnes zajišťuje ještě obsluhu rajónu od Proseka po Kbely. /4/

Klasická a lehká železnice

To co znáte z »koridorů«, to je železnice klasická, neboli »těžká železnice«: ve městě často víc než dvě koleje, nahoře spousta drátů, vysoké protihlukové zdi; za městem pak vysoké náspy a hluboké zářezy.

Ve městech je třeba budovat železnici lehkou. V českých podmínkách není dosud lehká železnice jednoznačně definována. Proto se pokusím uvést zde co nejvíce dostupných informací.

Historické pojetí:

Koncem 70. let 19. století byla hotová převážná většina hlavních drah, ty dnes tvoří páteř české železniční sítě. Na druhou stranu tu však byly celé oblasti, které zůstávaly stranou železničního spojení. Proto bylo třeba podpořit výstavbu nových místních tratí – lokálek. Bylo zřejmé, že místní tratě nebudou mít takový standard jako tratě dálkové; což znamenalo, že vlaky po nich budou jezdit pomaleji. Místní tratě se však mohly více přimknout k terénu, a tak nepotřebovaly tolik zemních staveb, mostů a tunelů. Z těchto důvodů se mohly budovat železnice i tam, kde by trať postavená podle norem pro dálkové tratě byla neúnosně drahá.

Roku 1880 rakouský parlament schválil zákon o místních dráhách. Tím se otevřela nová kapitola našeho železničního stavitelství. Nový zákon slevil z dosud obvyklých standardů, připouštěl menší šířku pláně, lehčí kolejnice, slabší pražce, menší poloměry oblouků a především sklony až 35‰ (výjimečně až 50 ‰). Technické standardy byly později upřesněny českým zemským zákonem z roku 1892: šířka pláně mohla být pouze 4 m, tloušťka štěrkového lože jen 25 cm, výška pražců dokonce jen 15 cm a nejmenší poloměr oblouku pouhých 180 m.

Koncem 19. století vzniklo mnoho typických lokálek – například legendární Posázavský pacifik. V tomto období spařila světlo světa i první elektrifikovaná železnice v Česku: trať Tábor – Bechyně.

Charakter lokálky má i Českomoravská transverzálka, ačkoliv svou podstatou je to dálková trať. Myšlenka železničního propojení jižních Čech se Slovenskem se poprvé objevila kolem roku 1840, ovšem pro nezájem vídeňské vlády počala stavba až roku 1884. Nová trať byla nazvána Českomoravská transverzální dráha (trasa: Domažlice – Písek – Tábor – Horní Cerekev – Jihlava – Brno – Uherský Brod – Trenčianská Teplá). Českomoravská transverzálka je ukázkovým příkladem, jak to dopadne, když se podcení výhled do budoucna. V 19. století Slovensko patřilo k méně rozvinutým oblastem Uher. Z tohoto důvodu se předpokládalo, že na Slovensko bude jezdit málo nákladních i osobních vlaků. A tak se Českomoravská transverzálka začala stavět podle zásad pro místní tratě. Později ovšem nově vzniklé Československo tolik postrádalo kapacitní a rychlé spojení západu a východu země. Potřeba takového spojení se po 2. světové válce znásobila bouřlivým hospodářským rozvojem Slovenska.

Celou trať z Domažlic do Trenčianské Teplé dlouhou 593 km překonáme dnes za 13 hodin, tedy průměrnou rychlostí pouhých 46 km/h. Na trati jsou ostré oblouky a příkrá stoupání, a tak se pro nákladní dopravu nehodí. /6/ Kdyby byla trať postavena podle norem pro dálkové tratě, mohlo být všechno jinak. Kapacitní trať západ-východ by se hodila i dnes, přestože Československo zmizelo z mapy. Do Prahy by nedoputovala část nákladních vlaků ze západních Čech a z jižní Moravy. Zato Vysočinou mohly dunět nákladní vlaky. V mých snech zůstane mezinárodní expres Křemešník (trasa: Žilina – Vlárský průsmyk – Brno – Jihlava – Tábor – Domažlice – Furth im Wald – Nürnberg).

Dnešní pojetí:

B. Kubát, M. Jacura a M. Vachtl píší: Lehká železnice je elektrifikovaná železnice, určená pro osobní dopravu. Proto má upraveny některé návrhové parametry, jako například maximální podélný sklon, poloměr oblouku, nápravový tlak a podobně. Svým charakterem odpovídá spíše regionálním tratím. V odborné literatuře bývá tento typ zmiňován jako LRT (Light Rail Track) a vesměs slouží pro hustou městskou a příměstskou dopravu. /7/

Rozdíly mezi klasickou a lehkou železnicí upřesňuje tabulka:

Poznámka: Městskou dráhou se rozumí moderní tramvajová trať, na které je umožněn provoz vozidel systému tramtrain (vlakotramvaje).

B. Pokorný se zmiňuje o lehkých kolejových drahách: Lehké kolejové dráhy pro lehká kolejová vozidla elektrické nebo motorové trakce jsou tratě, blížící se svým pojetím klasickým tramvajovým tratím, jak je známe z dnešních tramvajových systémů dopravních podniků. Oproti klasickým železničním tratím mají mj. výhodu v tom, že mohou být vedeny poměrně jednoduše i v náročných směrových a sklonových poměrech; a někdy i v uličních komunikacích. To umožňuje přivedení spojů zajišťovaných lehkými kolejovými vozidly v podstatě do libovolného místa přepravní poptávky. Těmito lehkými kolejovými drahami nemusí být zdaleka jen současné nebo nově postavené tramvajové tratě, ale mohou to být také jak stávající tratě ve vlastnictví různých subjektů včetně vleček, tak nově postavená pokračování současných tratí nebo odbočky z nich, stavěné samozřejmě jako lehké kolejové dráhy, na něž nebudou přecházet klasická kolejová vozidla. /8/

M. Robeš a J. Zeman uvádějí, že lehká železnice může mít nejen ›řetězovku‹, ale i prosté trolejové vedení. /9/. Naproti tomu u klasické železnice může být použito jedině vedení řetězovkové. Tramvajové tratě mohou mít trolejové vedení jak prosté, tak i řetězovkové.

U klasické železnice se setkáme jedině s širokopatní kolejnicí. Její součástí je pouze opornice. S přídržnicí se setkáme jenom na výhybkách. Dříve se však přídržnice používala také v ostrých obloucích. /10/ Na mostech můžeme spatřit pojistný úhelník, což je zařízení podobné přídržnici. Pro tramvajové tratě je typická žlábková kolejnice, ta obsahuje opornici i přídržnici. Nově se v ›tramvajovém světě‹ prosazuje bezžlábková kolejnice, jenž má pouze opornici. Je vhodná tam, kde je tramvajová trať oddělená od silničního provozu. Avšak nesmí být použita v oblouku o poloměru menším než 100 metrů. /11/

Co z uvedeného textu plyne pro lehkou železnici? Domnívám se, že nejdůležitějším typem kolejnice bude širokopatní. Avšak v ostrých obloucích a na mostech by se mohla užít kolejnice žlábková. Lehká železnice se samozřejmě neobejde bez pražců a kolejového lože. Ale kdo ví, třeba bude možné budovat manipulační tratě z nějakých »BKV panelů druhé generace«…

Kapitola by nebyla úplná bez zmínky o vlakotramvajích. Vlakotramvaj je vozidlo schopné jízdy po železniční i tramvajové trati. Myslím si, že do Prahy příštích let se vlakotramvaje nehodí. Nejde jen o rozdílnou výšku nástupišť (železniční nástupiště na větších nádražích mají výšku 55 nebo 105 cm, naproti tomu v tramvajové síti jsou nástupiště nízká a u vozidel se klade stále větší důraz na nízkopodlažnost). Jde především o to, že by se přenášely nepravidelnosti z městského provozu do železniční sítě. /12/ Přitom v našich končinách je na železnici obvyklá přesnost, alespoň u osobních vlaků. Avšak existují i tratě, které mají smíšené rysy: například železniční trať vedená obcí po ulici. Věřím, že budoucnost městské železnice je tramvajová.

Návrh nových tratí lehké železnice

Nakonec bych rád popsal dvě nové železniční tratě. Obě by měly plnit úlohu, která měla být svěřena metru D. Ačkoliv "déčko " existuje stále jenom na papíře, má bouřlivou minulost. Plán jeho trasy se už mnohokrát měnil. Dnes má "déčko " schválenou trasu pouze od Písnice k náměstí Míru. Dál může pokračovat buď do centra, nebo na Žižkov (konečná na Basilejském náměstí). Dříve se počítalo ještě s úsekem Basilejské náměstí – Vysočanská /13/, ale v současném územním plánu o tom není ani zmínky /14/. Jedno je však jisté: Na Prosek ani do Letňan už "déčko " nedorazí nikdy, protože tam už je "céčko ". Řekl bych, že pokud vůbec "déčko " vznikne, pak jen jako torzo dávných představ.

Letňanská spojka

Nová trať za vysočanským nádražím odbočuje z nymburské trati. Vede tunelem pod Kbelskou ulicí, dále pokračuje po povrchu k zastávce Letňany. Poté míjí výstaviště a dostává se do podniku Letov. Nakonec vede ve stopě vlečky až k čakovickému nádraží.

Úkolem Letňanské spojky bude jednak přivážet cestující k metru B. Vedle toho bude trať vytvářet nová tangenciální spojení.

Návrh linky: P: Čakovice – Letňany – Vysočany – Libeň – Malešice – Zahradní Město…

Nebo: P: Čakovice – Letňany – Vysočany – Libeň – Malešice – Hostivař…

Kromě toho by po nové trati mohly jezdit vlaky k letišti Vodochody. Možná trasa: Praha: (Masarykovo nádraží – Karlín – Vysočany – Letňany – Čakovice) – Zdiby – Klíčany – Vodochody, letiště – Kralupy nad Vltavou. Trasa nové železnice do Vodochod bude ovlivněna tím, zda vznikne či nevznikne železniční obchvat Prahy /A/.

Naproti tomu rychlíky i osobní vlaky do Neratovic budou jezdit dál po dosavadní trati přes Satalice a Kbely. Stejnou cestou pojedou i vlaky do Brandýsa nad Labem, protože brandýská trať se bude odpojovat až u Kbel.

Vysočanská spojka

Tuto trať předkládám jako variantu. Poblíž ulice Pod Pekárnami se odděluje od nymburské trati a míří k náměstí OSN. Zde je zastávka Vysočany, jižní nástupiště. Dále pokračuje po estakádě nad Freyovou ulicí. U křižovatky Harfa má zastávku Libeň, severní nástupiště. Potom se připojuje ke kolínské trati.

Vysočanská spojka by zajistila kapacitní a rychlé spojení v oblasti Vysočan. Byla by jistě kapacitnější než jednokolejná spojka Balabenka z roku 1979 /15/. Kromě toho by došlo k odtížení Libeňského i Vysočanského nádraží. Rovněž by se železnice dostala blíže k lidem, neboť vysočanské nádraží je přece jenom trochu ›z ruky‹.

Nové železniční linky by mohly nahradit část autobusových spojů mezi Čakovicemi a Vysočany. A o to jde především.

Zdroje:

A: Pražský vnější železniční okruh

1: Marek Binko: Rozvoj příměstské a městské železnice v rámci pražské aglomerace, 2007, http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=590

2: http://binko.wz.cz/2007-4.pdf

3: Josef Škorpil a kol., Pražské metro, Panorama, 1990

4: Martin Šubrt, blog idnes, Causa Letňany

5: http://www.trolejbusyvpraze.net/zeleznice_metro_a.htm

6: Mojmír Krejčiřík, Po stopách našich železnic, Nadas, Praha 1991

7: Bohumil Kubát, Martin Jacura, Martin Vachtl, Využití vícesystémové kolejové dopravy v obslužnosti území, www.fd.cvut.cz/personal/jacurmar/podklady/Ostrava_CRD-2006.pdf

8: Bohumil Pokorný, Lehká kolejová doprava, http://www.railvolution.net/czechraildays/index.php?s=cr&r=8&d=seminare&lang=cz

9: Martin Robeš, Jan Zeman a kol., Sdružení pro rozvoj kolejové dopravy, Strategie rozvoje železniční a související cyklistické dopravy v ČR

10: Průvodce po železnici, Nadas, 1975

11: http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2010031701

12: Wikipedie, vlakotramvaj

13: http://www.fortunecity.com/greenfield/dreams/102/cr/praha/metro/MD1t.htm

14: http://www.uppraha.cz, díl 12: hromadná doprava

15: www.cdcargo.cz/files/bulletin/2005_1/bull_11_cargo9_0305.pdf