Největší zabiják elektromobilů

Baterie elektromobilů se mohou rychleji vybíjet při vysokých letních teplotách, ale ty způsobí mnohem menší zkrácení dojezdu, než jaké způsobují mrazy.     

Extrémní horko a zima negativně  ovlivňují dojezd a dobu nabíjení baterie elektromobilu stejně jako rychlost jízdy a terén. Přitom pokud jde o elektromobily, jejich nejdůležitějším parametrem je právě dojezd. Záleží na tom, zda se na cestách bez problémů dostanete k dalšímu veřejnému nabíjecímu místu, či zda budete schopni dokončit každodenní dojíždění, nebo místo toho uvíznete na kraji silnice. Ovšem nabití baterie na plných 100 procent se pro elektromobily nedoporučuje, neboť doplňování posledních 10–15 procent, kdy se rychlost nabíjení výrazně zpomalí, má vliv na degradaci kapacity baterie v průběhu času. Tesla například doporučuje nabíjet na maximálně 90 procent pro každodenní používání. Při cestách na dlouhé vzdálenosti jsou pak zastávky určovány více nabíjecí  infrastrukturou, než čímkoli jiným, kdy nejvhodnější metodou je dobíjet baterii v rozmezí 80 až 90 procent a udržovat ji v tomto modu pro přechody k další nabíječce.

Ač si to laik zpravidla neuvědomuje, na rozdíl od vozidel s benzínovým nebo naftovým motorem se spotřeba elektromobilu s rostoucí rychlostí dramaticky zvyšuje. Stejně jako u všech aut, i jejich aerodynamický odpor stoupá s druhou mocninou rychlosti, ale elektromobily jsou jízdou po dálnici zvláště postiženy, protože (až na výjimky jako třeba Audi e-tron GT či Porsche Taycan) postrádají více převodových stupňů. Vyšší rychlost vozidla tedy znamená, že se elektromotor otáčí rychleji, ale méně efektivně, navíc při jízdě po dálnici elektromobil méně využívá rekuperační brzdění. Dlouhé úseky jízdy po dálnici tak mají tendenci vybíjet baterii rychleji než jízda ve městě, zejména v chladném počasí. Což je jedním z důvodů, pro které i u nás plně elektrická bateriová vozidla (BEV), pořizovaná jako druhé auto do rodiny, jejich majitelé využívají pro městský a příměstský provoz a na dlouhé trasy po dálnicích se vydávají ve vozidlech se spalovacím motorem.

Elektromobily jsou poháněny sadami sestavenými z lithium-iontových (Li-ion) bateriových článků, v nichž probíhají chemické reakce. Dojezd v chladnějším období tak ovlivňuje teplota této soustavy elektricky propojených článků, na níž je závislý vnitřní odpor, jehož zvýšení vede ke ztrátám uvnitř baterie. Ten ovlivňuje maximální výkon, kterým lze baterii vybíjet nebo nabíjet a sehrává také zásadní roli v délce nabíjení. Přičemž nízké teploty vyžadují topení v kabině a to, plus elektronika jako informační a audio systém, běžně z baterie elektrickou energii ubírá, stejně jako rozsvícená světla nebo puštěné stěrače, tedy baterie se rychleji vyčerpá.  Dohromady pak všechny faktory podle American Automobile Association  (AAA) mohou za nízkých teplot snižovat dojezd o více jak 40 %. Přičemž už při teplotách mezi –1 °C a –7 °C opakovaná měření ukázala ztráty kolem 30%. Proto také potíže s elektromobilem v zimním počasí řidičům můžou způsobovat, jak říkají Američané, větší bolesti hlavy než odhrnování sněhu z příjezdových cest.

Jak o tom informovalo několik televizních stanic, spousta vozidel značky Tesla se v Chicagu nemohla na Superchargerech nabíjet, když se tudy nedávno prohnaly vlny arktického vzduchu. Problémy s vybitou baterií se pak netýkaly jenom Tesly, odtahovou službu volali majitelé nejrůznějších značek. Motoristé zpravodajům líčili, jak v místě svého bydliště uvízli v autech s vybitými bateriemi, kdy mnoho nabíjecích stanic nefungovalo a nabíjení u těch fungujících trvalo mnohem déle. Reportéři přítomní neradostným scénám pak popisovali, jak v posledních dnech nepojízdná elektrická auta kvůli mrazivým teplotám lemují parkoviště a jak se veřejné nabíjecí stanice proměnily ve hřbitovy aut. Což mělo nasvědčovat tomu, že mráz je „největším zabijákem elektromobilů“, obzvláště když počty v nouzi jich odtažených šly údajně do tisíců, jak o tom u nás 22. ledna ve svém článku na stránkách iDnesu čtenáře informoval i environmentalista a popularizátor vědy Radomír Dohnal.

Majitelům elektromobilů může v zimě pomáhat topení založené na tepelném čerpadle, nebo zahřívání při zapojení do sítě před jízdou, neboť elektromobilům tepelná čerpadla pro vyhřívání jejich interiérů v chladném počasí méně namáhají baterie. Většina nejnovějších modelů tepelná čerpadla má, ale méně účinná „odporová“ topení jsou u starších vozidel běžnější. K tomu experti podotýkají, že elektromobily s tepelným čerpadlem v extrémním počasí sice ztrácejí v průměru dvacet procent svého dojezdu, ale u vozidel bez tepelného čerpadla je to dvakrát tolik. Je pravda, že i v garáži, která není vytápěná, lze využít tzv. předkondicionování, tedy auto zahřát, dokud se nabíjí. Ovšem ne všichni obyvatelé amerických měst mají garáž, kde by si v noci svůj elektromobil mohli dobíjet. Tedy parkují venku na mrazu a dobíjejí svá elektrická auta u veřejných dobíjecích stanic. A není tak divu, že v mrazech se ráno mnohdy namísto cesty do práce ani nerozjedou.

Vozidla se spalovacím motorem jsou na tom trochu jinak. Ta jsou vybavena autobaterií (akumulátorem), jejímž hlavním úkolem je nastartovat motor. Zima je pro akumulátor paradoxně vhodnějším obdobím než horké léto, a to i přesto, že potřebuje více energie ke startování než v jiných ročních obdobích. Pokud má energie dostatek, poradí si v mrazech s teplotou až -50 °C. K čemuž nám v servisech řeknou, že za vybitou autobaterií v zimě stojí zpravidla extrémní horka z léta, kdy mrazy jsou jen spouštěčem procesu, jenž vede k tomu, že se automobil nerozjedete. Jestliže je však akumulátor během roku nabíjen pravidelným cestováním či dobíjením při odstávkách, neměl by řidič mít v zimě se startováním problém. Stejně se však s příchodem mrazů najde něco málo majitelů starších aut se spalovacím motorem, co se o stav akumulátoru nezajímají, kterým se jejich vůz nepodaří nastartovat. Ovšem ani zdaleka jich nebývá tolik, jako v minulých dnech nepojízdných elektromobilů v některých amerických městech.

Jejich nejnovější zkušenosti nepotěší naše majitele bateriových elektrických vozidel (BEV), využívaných k pojížďkám v městském provozu. Neboť přes všechna doporučovaná opatření krátké cesty v mrazu s častými zastávkami a nutností dohřívat kabinu jim ubírají, jak se ukázalo, až 50% z dojezdu. Poněvadž na rozdíl od auta se spalovacím motorem, kde se využívá teplo vycházející z motoru, elektromobil musí produkovat teplo v kabině a řídit optimální teplotu bateriových článků pomocí elektrické energie v nich ukládané, což jeho dojezd snižuje. A o těch pro majitele bateriových elektrických vozidel riskantních cestách po našich dálnicích, s kamiony zaskočenými zde uježděným sněhem a následným několika hodinovým stáním v promrzlých kolonách, není snad třeba tu hovořit.                             

Raketa Falcon Heavy vynesla 6. února 2018 do mrazivých prostor vesmíru elektromobil Tesla Roadster. K jeho návratu má dojít v roce 2091. Budou v té době po planetě Zemi všichni jezdit v elektromobilech?

Situaci v oblasti zaváděné elektromobility na svých stránkách rozebírá americká organizace Business Insider. Ta zde bourá mýtus o přechodu z aut se spalovacím motorem na elektromobily, kdy by auto na baterie mělo bez problémů zapadat do pozice tradičního auta na benzín nebo naftu. Což byl mylný předpoklad, projevující se dnes propadem poptávky u elektromobilů, přičemž dopady tohoto stavu se ve Spojených státech promítají do mnoha oblastí ekonomiky. Především se však elektromobily začaly hromadit u prodejců, i když automobilky snižovaly ceny, aby nalákaly zákazníky, načež výrobci automobilů začínají ustupovat od svých slíbených investic do elektromobility. Ostatně jak v listopadu uváděl The Economist, ve třetím čtvrtletí roku 2023 ve Spojených státech vozidla na baterie tvořila pouhých 8 % všech prodejů automobilů. K čemuž s jistou dávkou sarkasmu dodává, že „mimo Kalifornii, Floridu a Texas, které dohromady tvoří více než polovinu amerických registrací elektrických vozidel, zůstávají elektromobily většinou kuriozitou.“

Za jednu z příčin takového stavu je paradoxně označováno zvyšování dojezdu elektrických vozidel. Na rozdíl od benzínových aut totiž platí, že čím více za elektromobil zaplatíte, tím větší dojezd můžete očekávat. A protože Američané byli zvyklí na velký dojezd, ovládla trh auta s velkými bateriemi a delším dojezdem, což vedlo k jejich vysokým cenám. Průmysloví analytici pak poukázali na několik dalších příčin, včetně nedostatečné dobíjecí infrastruktury a nedostatku dostupných možností elektromobilů. To jsou však příznaky většího problému: americký plán elektrizace dopravy byl od začátku chybný. Namísto toho, aby elektromobilitu viděli Američané jako jednu z cest k udržitelnější dopravě, zaměřili se na elektromobily jako na náhradu vozidel se spalovacími motory. Tato zdánlivě univerzální cesta, jak uvádí Business Insider, však neřeší širší dopravní problémy, což znamená, že emisní cíle nebudou pravděpodobně dodrženy a další dopravní problémy budou i nadále přetrvávat. A nutno zde podotknout, že současná situace v Evropě, kde u privátního segmentu (s výjimkou Norska) rovněž ochota kupovat elektromobily klesá, už vyvolala pochybnosti, zda Evropská unie splní plán postupného vyřazování vozidel se spalovacím motorem.

V této souvislosti není bez zajímavosti, že americká autopůjčovna Hertz, označovaná za největší z půjčoven automobilů pro všeobecné použití na světě, nedávno oznámila, že prodává 20 000 elektromobilů, přestože do konce roku 2024 chtěla přeměnit 25 % svého vozového parku na elektrický. Podle zpráv agentury Bloomberg se rozhodl Hertz omezit elektromobily ze své flotily v USA, včetně Tesly, kvůli vysokým nákladům na opravy a slabé poptávce ze strany svých zákazníků. Na první pohled by se mohlo zdát, že tato společnost jen reaguje na měnící se chování spotřebitelů v sektoru elektromobilů, neboť jejich prodej v posledním čtvrtletí roku 2023 zaznamenal pouhých 1,3% růstu. Jenže skutečnost, že Hertz prodává tolik elektromobilů kvůli nákladům na opravy, je špatným znamením pro majitele elektrických vozidel. Pokud Hertz, jako obrovská autopůjčovna se spoustou zaměstnanců servisujících auta, se nedokáže s opravami elektromobilů vypořádat, mohlo by to znamenat, že elektromobily mají stále problémy se spolehlivostí a drahými díly. Přičemž takové podezření vede k většímu propadu zájmu o tato auta, než svého času diskuse o prevalenci jejich požárů, které se často dostávají do novin, ale nejsou běžným jevem.

Business Insider také bourá mýtus i u nás opěvované „norské elektromobility“. Norsko totiž ve skutečnosti zavedlo pobídky pro elektromobily už v 90. létech, aby pak poté, co technologie elektromobilů na konci první dekády našeho tisíciletí dosahovala lepších parametrů, přidalo další. Řidiči elektromobilů tak mohli získat výhody jako parkování zdarma, povolení k jízdě v jízdních pruzích pro autobusy a hlavně osvobození od daní a poplatků, což jim mohlo ušetřit dost peněz. Ale nakonec i přesto, že je tu prodej nových vozidel v posledních letech vysoký, statistické údaje naznačují, že celkový podíl elektromobilů na norských silnicích v roce 2022 činil pouhých 20 %. Přičemž Benjamin Sovacool a jeho kolegové upozorňující na fakt, že nově vznikající modely elektrické mobility v Norsku zhoršují sociálně-environmentální rizika, rovněž poukázali na to, že stejně jako v USA, ale nakonec i u nás, se majitelé elektromobilů v Norsku zpravidla nacházejí "v kategoriích s vyššími příjmy a často používají své EV jako druhé auto." Tedy k tomu, aby všechna auta v Norsku začala jezdit na elektrický pohon, ve skutečnosti vede hodně dlouhá (ovšem hypotetická) cesta.

O příčinách klesající poptávky po elektromobilech se dnes diskutuje v nejrůznějších sdělovacích prostředcích i v odborné literatuře. Ovšem hřebíček na hlavičku uhodil věhlasný časopis Forbes, na jehož stránkách Michael Harley píše: „Jak je u nově vznikajících technologií typické, první vlnou kupujících byly domácnosti s vyššími příjmy, nadšení technofilové a ti, kteří se zajímali o životní prostředí. Jedná se o konkrétní demografickou skupinu, která zahrnuje pouze malou část spotřebitelů.“ A jestliže si elektromobily tato demografická skupina již pořídila, pak logicky dochází k poklesu poptávky, když pro ostatní demografické skupiny, tedy drtivou většinu automobilistů, nejsou elektromobily tím pravým ořechovým.

Co říci závěrem. Snad jenom že tvrzení skeptiků, že mráz je zabijákem elektromobilů, není pravdivé. Mráz není jejich zabijákem, je zabijákem jejich cestovního komfortu. Ve skutečnosti se žádný elektromobil nepřizpůsobí svému majiteli, ale majitel se vždy musí přizpůsobit svému elektromobilu, tedy rezignovat na komfort a výhody, které řidičům nabízejí auta se spalovacím motorem. Jinak ale proti gustu žádný dišputát, jak se u nás říká. Tudíž kdo chce kam, pomožme mu tam.

Ovšem jen tenkrát, pokud nebude nikomu svoje ideály vnucovat a z peněz daňových poplatníků mu nebude na ně erár připlácet.        

Video: Majitelé elektromobilů se hněvají a mluví o podvodech