Jak nám to Číňané nandali

Tedy hlavně propagátorům elektromobility, kterých je u nás už tolik, že to až vypadá, jako by elektromobil patřil do každé rodiny.                                                      

Na rozdíl od čínských poměrů je domácí nabíjení u nás hlavní myšlenkou elektromobility. Pokud nemáte vlastní dům či garážové stání v bytovém domě, nebo potřebujete dobít energii na delší trase, pak budete dobíjet za větší peníze na veřejných dobíjecích stanicích. V čínských velkoměstech, plných výškových budov, kde s domácím nabíjením může počítat jen málo kdo, dnes veřejné dobíjecí stanice využívá většina řidičů elektromobilů. A přesto se dozvídáme z videa Radoslava Řípy, co na internet nahrál Jan Staněk, hodlající „přesvědčit milion lidí k přechodu na elektromobil“, že tu individuální dopravě vládnou elektromobily. Jenomže v té Číně, kde po městech jezdí už více elektromobilů než spalováků, při nabíjení baterie zaplatíte 15 haléřů za 1 kWh, přičemž tu litr benzínu stojí kolem 30ti korun, jak jsme se (pokud jsou jejich informace pravdivé) z tohoto videa dozvěděli. A o tom to celé je. Pokud by u nás uživatelé elektromobilů platili méně než jednu korunu za 1 kWh čisté energie, pak by dozajista stejně jako v té Číně, i přes všechny potíže s infrastrukturou, auta se spalovacími motory v ulicích našich měst ve větší míře začaly nahrazovat elektromobily.     

Což ale ještě neznamená, že by u nás všichni začali jezdit v elektromobilech. Přičemž ta novými majiteli elektromobilů odstavená auta na benzín nebo naftu ze světa nezmizí. I v případě domácností s vyššími příjmy jejich odstavená starší auta se spalovacími motory, co je nahradí elektromobily, neodvezou na vrakoviště, ale do autobazaru. Kde si je nakonec koupí a začne v nich jezdit poněkud chudší klientela,  co si ani při nejlepší vůli nemůže dovolit zakoupit některý z propagovaných elektromobilů. A to tu máme ještě miliony spoluobčanů, co žijí na sídlištích, neboť až třetina obyvatel našeho státu žije v paneláku, dokonce tak žije polovina obyvatel našeho hlavního města. Kdy i střízliví stoupenci elektromobility uznávají, že naše paneláková sídliště s elektromobily nejsou "kompatibilní“.

Ale povězme si něco o elektromobilitě, praktikované u nás. Nejčastější nabíjení, kdy je vůz v noci připojen k takzvanému WallBoxu, tedy elektronickému zařízení umístěnému zpravidla na stěně garáže, které funguje jako domácí nabíječka, je u nás, jak bylo již řečeno, základem elektromobility. U některých WallBoxů má jeho majitel nad celým průběhem dobíjení kontrolu, může stav sledovat na dálku a regulovat jak rychlost dobíjení, tak i čas, kdy má začít, skončit a podobně. Vzhledem k tomu, že moderní elektromobily mají dojezd cirka 500 km, může pak s vozem jeho majitel jezdit po městě a jeho okolí, kde povolená rychlost nepřesahuje 90 km/h, prakticky celý pracovní týden, přičemž veřejné dobíjecí místo nemusí vůbec navštívit. A je třeba si jednou provždy už přiznat, že v případě domácího nabíjení každý, kdo si může dovolit zakoupit moderní elektromobil, při svých jízdách pak ušetří, oproti vozu se spalovacím motorem, hodně peněz. Ale čím to vlastně je? 

Inu, aktuálně můžeme u nás od distributorů elektřiny získat jednotarifní i dvoutarifní sazbu, které se liší podle toho, na co všechno v domácnosti elektřinu používáme. Jednotarifní sazba znamená, že je nám po celý den i noc účtována elektřina ve vysokém tarifu (VT).  Naproti tomu dvoutarifní sazby znamenají, že odebíráme střídavě vysoký tarif (VT) a levnější nízký tarif (NT). Dříve bývala elektřina levnější výhradně v noci, proto se tomuto tarifu říkávalo „noční proud“, dnes ale nízký tarif lze využít i za bílého dne, i když jsou doby nízkého tarifu stanoveny s ohledem na vytíženost sítě. Dvoutarifní sazby jsou určené pro domácnosti s vyšší spotřebou, které využívají například elektrický bojler, nebo elektrické vytápění, ale i nabíječku pro elektromobil.

Pro majitele elektromobilu je pak nejvýhodnější dvoutarifní sazba D27D, kde se mu 8 hodin denně cena elektřiny účtuje v levnějším tarifu. V ceníku dodavatelů je tato sazba často označována jako ELEKTROMOBILITA, určená pro majitele či provozovatele elektromobilů, kdy vlastnictví elektromobilu je třeba doložit (faktura, leasingová smlouva či technický průkaz). V nízkém tarifu pak probíhá odběr zpravidla v intervalu od šesté hodiny večerní do osmé ranní, maximálně ve 2 vnitrodenních úsecích, například od 4:00 do 8:00 a od 18:00 do 22:00. Přesnou dobu však určuje a upravuje distributor elektřiny, u ČEZ je to varianta EMOV1, tedy 02:00–06:00 a 20:00–24:00. Přičemž v každé smlouvě je pak uvedeno, že distributor elektřiny dobu platnosti nízkého tarifu může kdykoli změnit.

U řady dodavatelů elektrické energie se tak majitel elektromobilu při dvoutarifní sazbě D27D může dostat na cenu kolem 3 korun za 1 kWh. Což u elektromobilu s průměrnou spotřebou 15 kWh/100 km znamená, že za 100 kilometrů jízdy zaplatí jeho majitel zhruba 50 korun. To je tedy mnohem méně, než kolik by zaplatil za jízdu vozem na fosilní palivo. Ale je třeba k tomu zde podotknout, že pro zjištění celkové ceny odebírané elektřiny je třeba holou tabulkovou cenu, mnohdy uváděnou novináři, navýšit o cenu za distribuci elektřiny, rezervaci příkonu, příspěvku na podporované zdroje, daň z elektřiny a DPH.  Pokud však nabíjet doma nemůžete a jste odkázáni na veřejné dobíjecí stanice, výrazně si připlatíte. Cena za 1 kWh energie se zde pohybuje okolo 8 Kč. A pokud spěcháte a chcete baterii dobít rychle, tak na rychlonabíječce zaplatíte cenu v nejčastěji uváděném rozmezí 13 až 17 Kč za 1 kWh. Zde uváděné ceny jsou orientační, ve skutečnosti si lze pro lacinější tarif opatřit zákaznickou kartu, na druhé straně lze u nabíjecích stojanů narazit i na extrémně vysoké ceny. Ale to už se dostáváme na cenovou hladinu srovnatelnou s cenou pohonných hmot u vozů se spalovacím motorem.

Proto se také většina individuálních vlastníků elektromobilů snaží veřejným dobíjecím stanicím raději vyhnout a nabíjet jenom tam, kde je to výhodné. Tedy doma na WallBoxu, nebo se snaží domluvit nabíjení svého elektromobilu v zaměstnání (elektřinu pro nabíjení aut v rámci benefitů firmy svým zaměstnancům často poskytují zdarma). Přičemž řada řidičů dnes také využívá firemní elektromobil jako tzv. služební vůz. Ostatně nadpoloviční většina u nás registrovaných elektromobilů je dnes registrována v Praze a okolí, kde sídlí nejvíce firem. Přičemž je dnes v Praze k vidění elektromobilů už tolik, že zastupitelé hl.m. Prahy došli k závěru, že je nadále neúnosné, aby všichni řidiči elektromobilů měli možnost prakticky kdekoli a zdarma v Praze zaparkovat, obzvláště když dosavadní zvýhodnění parkování elektromobilů bylo v roce 2016 zavedeno jako dočasné. Rada hl. m. Prahy sice 5. října 2020 odsouhlasila dokument Strategie podpory alternativních pohonů v Praze do roku 2030, ten však uvádí rok 2023 jako nejzazší termín zrušení dosavadního zvýhodnění elektromobilů. A tak výjimka, která umožňuje parkování elektromobilů v Praze v zónách placeného státní zdarma, bude k 31. prosinci 2024 zrušena.

Ale vraťme se do Číny. Je pravda, že nejnovější čínské elektromobily, představované i ve výše zmiňovaném videu, ze kterých už začínají mít evropské automobilky těžkou hlavu, jsou atraktivní díky špičkovému designu. Přičemž střední a vyšší třída těchto aut také zákazníkům nabízí velkou míru komfortu díky pokrokovým technologiím výroby, užitým materiálům a jejich zpracování, než na jaké jsme byli u většiny k nám dovážených čínských výrobků ještě před dvaceti lety zvyklí. I když v rámci pravidla „důvěřuj, ale prověřuj“, ani zde, kde nám chybí zkušenosti se slibovanými parametry a kvalitou provedení v běžném provozu, si něčím takovým být zcela jistí nemůžeme. Ovšem jistí si můžeme být tím, že čínského rozmachu elektromobility, ve výše zmiňovaném videu velebeného, u nás nedosáhneme.

Neboť ani ten, kdo věří na zázraky, nikdy neuvěří tomu, že u nás bateriová elektrická vozidla (BEV) budeme v rámci Green Dealu na dobíjecích stanicích nabíjet patřičně „zelenou“ elektřinou v ceně, za jakou dle propagátorů elektromobility lze v čínských městech elektromobily nabíjet. Přičemž tam vyráběná elektřina nepochází ani tak z větru a slunečního svitu, jako spíše z uhelných elektráren. Zahájení jejich výstavby se v Číně od roku 2022 dramaticky zrychlilo a kapacita uhelných elektráren, které se tam začaly stavět, byla šestkrát větší než ve všech ostatních zemích světa dohromady. A to také nejvíce vodíku, označovaného v Evropě za bezemisní palivo, vhodné pro elektrická vozidla s palivovými články (FCEV), tam vyrábějí zplyňováním uhlí.              

Není tak divu, že řada environmentálně laděných skeptiků v případě rozmachu čínské elektromobility s oblibou cituje hlášku z filmu Avatar, kde americká herečka Sigourney Weaver prohlásila: „Čůrají nám všem na hlavy a ani se to nesnaží vydávat za déšť !“

Video: O elektromobilitě a strkání hlavy do čínské oprátky