Překvapivě rozumný územní plán

Na iDNESu proběhl článek o návrhu územního plánu Prahy z pohledu dopravy. Rozhořela se diskuse, která se ale většinou přesunula do roviny MHD vs. auta. I o tom územní plán samozřejmě je, ale všichni víme, že je nutno hledat kompromis. Oba protipóly - rušit MHD, anebo naopak všude vystavět značky zákazu vjezdu a z magistrály udělat cyklostezku – nejsou samozřejmě reálné. Zkusil jsem se tím plánem prohrabat, a nalézt ty zásadní věci sám.

Priorita ve výstavbě silnic je samozřejmě expresní okruh. Tady těžko co namítat, možná konkrétní trasování, ale tyto bitvy už byly, myslím, vybojovány. Za cenu zvětšení vzdálenosti od centra a tudíž prodloužení trasy, ale budiž. Městský okruh už je trochu diskutabilnější, další monstr-tunely typu Malešice-Libeň nebo Bulovka budou hodně drahá legrace. Nicméně asi nezbytná, pokud chceme dostat tranzitní dopravu pryč z centra a zúžit magistrálu.

Co se týče spojnic mezi oběma okruhy, tady je nejviditelnější dokončení D5 až k „myší díře“ na Zlíchově. Už aby to bylo. Protažení R6 k severnímu ústí strahovského tunelu je sice další brutální tunel, ale opět – lepší než bourat výstavbu nebo vést dálnici kolem letohrádku Hvězda. Co mi naopak nepřipadá až tak nutné je spojení od Podbaby k novému dálničnímu mostu u Suchdola. Kilometrový tunel pod Suchdolem vlastně odnikud nikam, jen proto aby byla objízdná trasa k právě stavěnému tunelu Blanka? Nevím nevím…

Další dva důležité tunely jsou uváděny již jen jako „územní rezerva“ – první je 2,5km tunel, spojující konec prodloužené R10, končící na ulici Kbelské, s Balabenkou, a druhý pak převedení výpadovky z centra k teplické dálnici, konkrétně ulice V Holešovičkách, pod zem.

Větší slabinu ale vidím mezi zaústěním D3 a centrem. Část přijíždějících sice odbočí na okruh, ale většina bude směřovat k centru, a zde se budou muset rozdělit mezi přivaděč kolem Šeberova na D1, a mezi starou výpadovku, směřující ke Krčské nemocnici. Zde se dostáváme k dopravě veřejné, konkrétně metru. V tomto místě totiž hraje důležitou roli výstavba metra D a jeho konečné v Písnici, která by mohla/měla/musela odčerpat z tohoto proudu významnou část.

U plánované výstavby metra dochází k největší změně, a to KONEČNĚ k odklonu od dogmatu „letiště musí mít metro“. Sice by podle mne bylo smysluplnější prodloužit trasu A na Podbabu a udělat přestupní terminál s příměstskou železnicí od Kralup; přijde mi zbytečné vést metro souběžně tramvajemi na Evropské a navíc s kladenskou železnicí o blok vedle, ale budiž. Linka A je tedy plánována přes Vypich do Motola. Mohlo být i hůř.

V článku tolik propíranou větev metra B do Třebonic bych osobně také vedl spíš ve variantě „územní rezerva“, a počkal až bude jisté, že bude stavební monstr-projekt v této lokalitě dokončen.

Zajímavá je situace s metrem D, resp. jeho severním koncem. Ještě před dvěma lety byla jeho konečná plánována v rámci projektu přestavby Hlavního nádraží, konkrétně pak na povrchu, v místech mezi 7.nástupištěm a opěrnou zdí u Vinohrad. Zde by totiž pomohlo zpřístupnit například areál VŠE, a obecně to tam oživit. Nicméně územní plán tlačí metro D pod Hlavní nádraží a prodlužuje ho o jednu stanici dále, na Náměstí Republiky. Ne že by ta jedna stanice něco extra měnila finančně, ale dost dobře si nedovedu představit, kdo s tím bude jezdit. Náměstí míru je už takhle nejhlubší stanice v celé síti a nová stanice trasy D bude muset být ještě níž, což ještě víc prodlouží nástupní časy. Stejně tak na Hlavním nádraží bude muset jít tato trasa pod současnou stanici trasy C, a k tomu ještě nějak vykličkovat kolem plánované podzemní železnice (viz níže).

Na opačném konci trasy D je v územní rezervě vedena větev do Modřan, naopak dříve plánované větve trasy A k nádraží Hostivař apod. už zmizely v propadlišti dějin.

Co se týče železnic, pražští konšelé objevili po létech Ameriku a zjistili, že vlak je vlastně takové metro na povrchu, a tudíž lze využít za zlomek ceny stavby metra. V plánu je tudíž výstavba mnoha železničních zastávek, a snad se tedy konečně dočkáme funkční sítě typu německých S-bahn. Územní plán nerozebírá nějaké zdvojkoleňování či elektrifikace tratí, takže snad jedinou novostavbou je přeložka trati na Kladno tak, aby vedla pod letištěm. Zaplaťpánbu za ty dary a doufejme, že se to už nezmění, protože tato varianta umožňuje kapacitní spojení centra s letištěm za opravdu zlomek peněz, které by stála stavba metra tamtéž. Nemluvě o tom, že ta trať už se stejně modernizuje kvůli zlepšení spojení na Kladno. Odpůrcům tohoto řešení, argumentujícím menším počtem stanic na trase, doporučuji podívat se na územní plán a zjistí, že se to vlastně neliší.

V plánu též najdeme dosti velkorysé plány zaústění vysokorychlostních železnic do uzlu Praha, nicméně nepřikládal bych tomu příliš pozornosti. Trvalo 15 let, než se postavily „blbé“ koridory na 140-160km/h, a ještě ani teď nejsou hotové, takže bych se neobával, že bychom se realizace VRT dočkali za našich životů.

Trochu jsem nepochopil plán tranzitní železnice pod Prahou – sice je fakt, že by vypadalo divně, kdyby přijel vysokorychlostní vlak ku Praze, aby pak jel padesátkou přes železniční most na Výtoni, ale pak nechápu tu zastávku/stanici pod Karlovým náměstím. Že by TGV v tomto úseku doplňovaly metro? :)

Dostáváme se k poslední, ale dosti radikální kapitole, a tou jsou tramvaje. Článek slibuje masivní rozvoj tohoto druhu dopravy, a nelže. Začnu hned tou mediálně nejvděčnější, tramvají na letiště. To je trochu silný pojem, neboť bude končit u Terminálu Jih. Nepředpokládám, že by ji používaly státní návštěvy, takže její použití bude limitováno na zaměstnance letiště, a na dobrodruhy, kteří se budou od Terminálu Sever kodrcat s kufry po silnici.

Smysl této linky mi tedy, navíc při existenci železničního spojení, docela uniká. Nepředpokládám, že by letištěm „normální“ vlaky projížděly, nebo se mu vyhýbaly, i kdyby někoho napadlo zavést na letiště předraženou obdobu Heathrow Express. Ostatně i na výše zmíněné londýnské letiště jezdí vlaky normální, za zlomek ceny. Nicméně dostavět tramvaj k současnému ruzyňskému nádraží, kde plán také počítá se smyčkou, s tím bych souhlasil.

Vezměme to dále po směru hodinových ručiček. Prodloužení tramvaje od bývalého Hotelu International na Suchdol. Pokud nebude mít problém se stoupáním, budu souhlasit všemi deseti nejen já, ale i všechny ty sardinky z místních autobusů. S tím souvisí i další oblast, a to projekt napojení Bohnic na Kobylisy, plus navíc výhled spojení právě se Suchdolem „územně-rezervním“ tramvajovým mostem.

Zajímavou myšlenkou je vytvoření tramvajové smyčky u Depa Hostivař, vedení tramvaje průmyslovou čtvrtí k nádraží Malešice, využití trasy (brzy zrušené) železniční trati na nákladové nádraží Žižkov, a následné plynulé napojení na ulici Olšanskou. Současně s tramvají má vzniknout v této trase i celá nová ulice. V oblasti Spojovací se samozřejmě nabízí možnost propojení se stávající trasou směr Ohrada, ale v plánu není. Blízko, avšak také bez spojení s touto trasou, je i plánovaná smyčka v oblasti Sídliště Malešice, ale ta se z dříve plánované prioritní stavby přesunula do „územní rezervy“, takže kdo ví, jak to dopadne.

Spojení se naopak dočkají dvě prozatím konečné stanice nádraží Hostivař a Ústřední dílny DP, a to tratí vedenou obloukem skrz Dolní Měcholupy, se smyčkou v oblasti budoucí zástavby kolem Štěrboholské radiály a případným prodloužením až do Dubče.

Tramvajový tah se pak chystá ve směru Jižní Město. Místo dosavadní smyčky na Spořilově (kde je i výborná „tramvajová“ hospoda) je trať vedena souběžně s dálničním přivaděčem vzhůru, a kolem Chodovské tvrze ke stanici metra Opatov. Odtud se pak větví k vysokoškolským kolejím, a směr Háje až téměř k Hostivařské přehradě. V rámci „rezerv“ je pak další prodloužení skrz pole až do nákupní zóny Čestlice, což mi přijde jako už hodně brutální akce.

Ve velkém stylu je pak návrat tramvají od Pankráce na jih. Celá léta byly uprostřed Budějovické ulice zbytky starých kolejí, až postupně zmizely při všemožných rekonstrukcích. Nyní se mají vrátit, a nejenže by na Budějovické končily, ale budou pokračovat dále do Podolí, kde se napojí jednak na pravobřežní komunikaci, a druhak, což uvítají i smíchovští, přes tramvajový most propojí i oba břehy u Lihovaru.

Za dosti akční pak považuji spojku z Budějovické do Nuslí kolem Michelských pekáren. Ne že by ta oblast trochu oživení nepotřebovala, nemluvě o zvýšení kapacity kvůli stavbě BBCentra, ale tramvaj, která vyjede ten kopec u pekáren, by zasloužila ozubnici nebo metál. Proudloužení tras z Modřan na Libuš a z Barrandova do Slivence nejsou nic nového, nová je však „rezerva“ na odbočku Modřany-Komořany. Za zmínku pak stojí ještě hypotetická spojení Bílé Hory se Zličínem a Vypichu s Motolem.

Čímž se dostávám k poslední věci, a tou jsou tramvaje v centru. Díky zúžení magistrály a jejímu následnému přesunutí za Muzeum se uvolní prostor „za koněm“ a na Václavské náměstí se mají vrátit tramvaje. Nejsem si jist, zda je to dobrý nápad, ale aspoň mají jezdit jen „do půlky“ náměstí, k Vodičkově. Navíc je v plánu i resuscitace tramvají v ulicích Opletalově a Na Florenci, kde si ale nejsem příliš jist, čemu mají sloužit.

Přiznávám, pomíjím lanovky od Vltavy na Kavčí Hory a od Radlické na Děvín, protože si nemyslím, že by k jejich realizaci došlo.

Omlouvám se za nadměrnou délku článku, ale i tak je to vlastně jen stručný výpis toho, co jsem považoval za důležité. V zásadě mi tento plán přijde rozumný, neřeší ale tu hlavní otázku, a to jsou peníze…

Tak a teď hurá kritizovat. :)