Začala manipulace s emisemi už před 30 lety u benzínových aut?

Investigativní EUobserver přijel z Bruselu do Mladé Boleslavi zjišťovat, zda někdo blízký VW koncernu nemá snahu do podvodů s emisemi zatáhnout i jiné výrobce vozidel. Nemá. Avšak ostatní jím nabyté dojmy si EUobserver potvrdil...

Bruselská instituce EUobserver vyslala investigativního novináře Petera Teffera do malé garáže v Kosmonosech u Mladé Boleslavi, aby se zde informoval o pohnutkách k odhalování podvodných emisí u jiných značek. Podezření bylo, že se tak děje z kolegiality k Čechy milované značce Škoda, aby v tom malý bratr VW nebyl sám. Teffer zde však zjistil, že anomálie byly pozorovány u spousty jiných značek vozidel a za zcela specifických okolností, a co víc, daleko předtím, než vůbec nějaká aféra s emisemi vypukla. V časopise Svět Motorů byly publikovány dva články, ve kterých bylo upozorňováno, že emise, které produkují vozidla v provozu, jsou daleko vyšší, než by se čekalo. První vyšel již v roce 2012 a druhý čtyři dny před přiznáním Volkswagenu o manipulaci s emisemi v USA. Vůbec prvně bylo slyšet šuškání o "rozpoznání válcové zkušebny řídící jednotkou automobilu" už před 30 lety u elektronicky řízených karburátorů 2EE určených k exportu ještě v AZNP (Automobilové Závody Národní Podnik) Mladá Boleslav. Zda tomu tak skutečně bylo dnes již prokázat nejde.

Kraftfahrt BundesAmt (KBA = německý úřad pro schvalování vozidel) oznámil v průběhu šetření podvodů s emisemi, že ze zkoušených ca 70 modelů vozidel různých výrobců, ze kterých téměř všichni překračují emisní limity v silničním provozu několikanásobně podobně jako VW je z podvodu zatím obviňován právě jen Volkswagen. Ale i ten nyní tvrdí, že neudělal nic zlého. Ostatní zdůvodňují svá dvaceti až čtyřicetinásobná překročení emisních limitů tzv. "ochranou komponentu". V zákoně existuje totiž jeden výdobytek lobbistů výrobců automobilů, který říká, že pokud by se měl v nějaké nastalé situaci poškodit motor, může být výjimečně omezen nebo deaktivován jakýkoliv systém řízení motoru, tedy i emisní systém.

Praxe je taková, že se motor podle výkladu výrobce "ocitá v nebezpečí poškození kdekoliv v silničním provozu", když je chladněji (třeba jen o 3 °C), když je vlhko nebo jen hrozí srážlivost, když se jedná o nebezpečnou zátěž (tou jsou myšleny např. úplně běžné akcelerace v denním provozu vozidla) a další podobné "když". Z těch mnoha "když" však vyplývá, že jediné bezpečné místo na světě, kde motoru e jeho emisním systémům nehrozí poškození, je na 25 °C klimatizované válcové zkušebně s laboratorně čistým vzduchem, kde nefouká vítr, není ani vlhko, a kde se s vozidlem jede přesně podle rychlostní šablony tzv. "Nového evropského jízdního cyklu" (NEDC). Tedy alespoň se tomu tak říká. No, "nový" není ani náhodou, realitě je vzdálen na míle, ale co hlavně, je přesně šablonovitý neustále se dokola opakující po stále stejných rozjezdech, deceleracích a zastaveních v naprosto stejných časových intervalech. To totiž vyhovuje programátorům, kteří emisnímu systému nakážou 100% funkčnost jen v tomto rychlostním šablonovitém koridoru a to pomocí těch nejsofistikovanějších triků. Programátoři řídících systémů sáhli do kouzelnického klobouku hodně hluboko a tak je "přepínací zařízení" v softwaru schováno téměř dokonale.

Ne však tak dokonale, aby se nedalo odhalit dalšími triky a metodami druhé komunity, pro kterou je naopak ohromnou zábavou jakýkoliv diagnostický hlavolam, se kterými se v praxi tahle diagnostická komunita za 15 let své působnosti tu a tam setkává. Dnes není vůbec problém disponovat malými chytrými a dostupnými přístroji, se kterými se dá téměř dokonale pozorovat ledasco. Jde to dokonce v téměř amatérských podmínkách a výsledky jsou relativně výpovědischopné, i když se je např. OPEL snaží zpochybňovat.

Právníci, zejména ti dobře placení, umí neskutečně dobře převracet smysl znění norem a směrnic a tak čekejme naopak spíše žaloby z jejich strany než jejich "přiznání". Nejlepší obranou je totiž útok. Ale něco přece jen neustojí. To když se esa z rukávu začnou tahat až v posledních kolech zdánlivě prohrané právní bitvy. A ta esa jim mohou vzít vítr z plachet právě v poslední, té nejmedializovanější fázi. Pak je nutné okomentovat trapas předchozích tvrzení a výrobce se může rychle octnout ve směšné pozici podvodníka přistiženého při lhaní. Nyní však stojí Ministerstvo dopravy Spolkové republiky Německo v Bruselu a požaduje amnestii pro ostatní výrobce, aby nebyli postihováni. Jedná se prý o nedostatečně definované emisní normy!

Co je však také velmi zarážející, je podivné mlčení schvalovacích certifikačních autorit, na něž se spoléhají členské státy EU. Např. profesionálně vybavené emisní laboratoře v České republice nehlásily před aférou nic, a po jejím vypuknutí až do nynější doby také zarytě mlčí. Nikdo nic podezřelého nepozoroval, nikomu nebyl rozdíl ve spotřebách paliva v provozu oproti mnohem nižším údajům na prospektech či v technické dokumentaci podezřelý. Pracují tam hloupí lidé? Nikoliv. Situace je složitější. Tyto společnosti jsou zcela vědomě zainteresovány zarytě "mlčet". Každý komentář k dieselgate by je mohl poškodit. Co na tom, že mají chránit naše zdraví a že za to jsou odpovědní státu? Stát je maximálně zkritizuje, ale to jim je jedno. Neublíží jim to. Horší by bylo, kdyby se ně zamračili výrobci vozidel. Ohrozilo by to jejich byznys. Volba "mlčeti" je tedy pro pověřené emisní zkušebny jakýmsi pudem sebezáchovy.

O tom, jak dlouho byl národ oblbován, jak dlouho se podvádí v emisích a třeba kdo je zodpovědný za současný stav, a zda se k tomu Ministerstvo nebo dotčené organizace vyjádřily, píše časopis EUobserver. (zde odkaz: https://euobserver.com/dieselgate/133552).