Dlouhá story dopravy na pražské letiště

Kdy to tak začalo? Řekl bych v 70. létech 20. století, když se projektovala trasa metra A. Uběhlo padesát let a stále nic. A přitom těch řešení už mohlo být.

Berte tuto úvahu jako povzdech rodilého pražáka. Ale i jako člověka, který si turisticky tak dvakrát ročně někam zaletí a potřebuje se na letiště nějak rozumně dostat. Ale i jako profesionála cestovního ruchu, který již dlouhá desetiletí potřebuje z letiště a na letiště dostávat turistické skupiny. 

Historie

Z hlediska ekologického je asi každé letiště nejlepší spojit s centrem příslušné metropole kolejovou dopravou. Je to dobré i z hlediska kapacitního a možná i rychlostního. Tak určitě vypadala i úvaha u ruzyňského letiště v Praze, dnes zvaného Letiště Václava Havla. 
V roce 1978 se pražské metro zastavilo na začátku dnešní Evropské ulice. Úmysl byl tenkrát jasný a nikdo o něm nepochyboval, že jednou se takto metro protáhne až na letiště. Jenže léta šla, peníze se používaly na něco jiného a skutek utek. K definitivnímu zazdění tohoto záměru došlo v okamžiku kdy se trasa A při svém prodloužení v roce 2015 od stanice Veleslavín odklonila směrem na Motol. Její případné protažení na letiště by už znamenalo o dost vyšší náklady a především delší dojezdovou vzdálenost z města. 

Varianta metra B

Ale pořád ještě zde bylo alternativní řešení. Metro B končí ve Zličíně. Jeho protažení až na letiště by nemuselo být nijak komplikované a drahé. V cestě skoro žádná zástavba, mohlo by tudíž vést i povrchově. 

Stavební náklady tudíž řádově nižší. Tady jsem (samozřejmě že naprosto amatérsky, neumětele a od boku) nakreslil možnou trasu od konečné Zličín k OC Šestka. Odhadem tak 4 kilometry, pár mostů. Jízdní doba soupravy při 80 km/hod necelé 4 minuty, k terminálům řekněme minut 6. Mohlo by se to protáhnout o minutu až dvě, kdyby se ještě cestou přidala(y) stanice. Pokud je v prostoru letiště počítáno s kolejemi pro vlak, mohlo by místo něj klidně jezdit i metro. Při oné délce průjezdu ze Zličína do 10ti minut.  
Toto je řešení podobné Norimberku, kdy poslední stanice metra je na kraji města a pak dlouhý úsek na letiště. Zde asi 2 kilometry. 

Určitě někdo vznese námitku, že jízdní doba z centra na Zličín a dále na letiště, by byla neúměrně dlouhá. K tomu přijdu později. 

Rychlodráha

Toto řešení Praha nezvolila a místo toho se již dlouhá desetiletí prosazuje koncept rychlodráhy. To je dle mě to nejhorší možné řešení. Z vlastní zkušenosti vím, že mě ani tak nezajímá, jestli budu v centru města, kam přiletím jako turista, za půl hodiny, nebo za hodinu. Pro mě je důležité, pokud skrz město jezdí nějaká linka, která staví hodně často, aby mě dovezla skoro až k hotelu a o které zase vím, že mě doveze přímo zpátky na letiště. 
V případě rychlodráhy bude doprava sice rychlá, ale zastaví to párkrát a budu na Masaryčce, případně na Hlaváku (to beru stále jako utopii). A co dál? Stejně budu muset do něčeho přesednout a pokračovat k hotelu. To platí pro 95% turistů. 
Další problém jsou soupravy. Pokud vím, uvažuje se o dvoupatrových City Elefantech. Opravdu to poslední, co turista potřebuje, je, vláčet těžký kufr do prvního patra vlaku. Nemluvě o rychlosti odbavení. Klasické metro má 4 dveře na vagon, jednopatrový. Zmíněný vlak má dvoje dveře na dvě patra. Schody, kufry – pobyt ve stanici neskonale delší. Nemluvě o akceleraci. 
Nicméně začalo se po dlouhých letech stavět až na tunel Dejvice-Veleslavín. A jak znám místní legislativu, tak jsem velký skeptik. Dokud tam nepřijede bagr, nevěřím ničemu. Budou spolky, aktivisti, odvolání, soudy. Nakonec to stát protlačí, ale jak jsem uvedl výše, to nejhorší možné řešení. 

Porovnání dojezdových časů

Pojďme se teď podívat na dojezdové vzdálenosti z centra, pro porovnání několik okolních letišť. 
Praha: Vyhledávání na dpp.cz vám dá Můstek-Terminál 1 dobu 30 minut. Ale je tam přestup z metra na bus. Pro turistu velmi nepohodlné. 
Berlín: Linka S9 potřebuje z letiště na hlavní nádraží 50 minut. Zdroj. 
Mnichov: Linky S1 a S8 potřebují z letiště na hlavní nádraží 40 minut. Zdroj. 
Vidíme, že na tom Praha není tak zle (cca 30 minut). Akorát se musí přestupovat a je tam ten nešťastný autobus, který podléhá bohužel i možným zácpám v silničním provozu. 
Nicméně ta varianta s metrem B: Dle jízdního řádu potřebuje metro z Můstku na Zličín 22 minut. Zdroj. Při mnou uvažovaném prodloužení na letiště bychom byli odhadem lehce nad 30 minutami. Pořád lépe než Mnichov a Berlín a časově srovnatelné se současným stavem.  O komfortu přímé jízdy, po kolejích, bez přestupu nemluvě. 

Spontánní řešení - tramvaj

Jenže co čert nechtěl, samovolně se najednou naskytlo řešení levné a skoro hotové. A prosím smějte se, až dopíšu všechny argumenty. Tramvaj! Dojela na Dědinu. Prošel jsem si tam louku pěšky a dal by se použít nepoužívaný most, případně zpevnit, nebo postavit nový, to není až tak super velký náklad a jste u OC Šestka, tedy na kraji letiště. 

Chybí tak 700 metrů. Co to je? Tak a teď to pojďme rozebrat dál: 

Jízdní doba:  Podle současného jízdního řádu linka 26 z Náměstí Republiky na Dědinu potřebuje 34 minut. K OC Šestka tedy případně tak 37. Zdroj. 
Kapacita: Tramvaj Škoda ForCity Plus Praha 52T má kapacitu zhruba 200 osob. Zdroj. Interval je reálný 5 minut. Tedy za hodinu řekněme 2400 osob. Ve skutečnosti méně, protože je nutno počítat s kufry. Souprava City Elefant plánované rychlodráhy má kapacitu asi 650 lidí. Zdroj. Reálný interval dle mě 15 minut. Míň dráhy nezvládnou. Tedy za hodinu asi 2600 lidí. Ve skutečnosti kvůli kufrům méně. Vzhledem ke schodům určitě o dost méně než je úbytek v tramvaji. Ale lze spřáhnout dvě soupravy. Nebo nasadit soupravy typu vlakotramvaj. Ve světě jich je dost. 
Rozdíl: Ta tramvaj projíždí celé centrum města a turista je tedy komfortně a přímo dopraven na většinu míst, kam potřebuje. Bez přestupu, bez schodů, bez komplikací. Bez docházkových vzdáleností na nádraží nebo do metra. Vyhlídková jízda, nikoliv tunelem. Tohle drtivá většina průměrných turistů hledá. 

A teď co dál od OC Šestka?

Řešení okamžité: Před obchodním centrem je smyčka autobusů. Stačí jí vybavit trolejemi na nabíjení trolejbusů a plánovaná trolejbusová linka z Nádraží Veleslavín po zasekané Evropské by se mohla zkrátit na trasu OC Šestka – terminály. A trolejbusy by se dobíjely jen na konečných na smyčkách. Ani by nemusel řidič během trasy nasazovat a sundavat sběrače proudu na troleje, jak to bude brzy na lince 119. Ty trolejbusy by se daly nazvat něco jako terminálové busy a jezdily by čistě mezi OC Šestka a terminály. Bez kolizí s automobilovou dopravou, ekologicky. Pro zahraniční neznalé cestující naprosto přehledné a jednoduché. Konečná u jednoho terminálu, zastavení u dalších terminálů, konečná u navazující tramvaje, která je také na konečné, takže žádné tápání s hledáním správného směru jízdy (to se na Veleslavíne v metru občas děje). Náklady minimální a řešení skoro okamžité.

Řešení dlouhodobé: Když už jsou naplánovány k terminálům koleje pro vlak, proč by po nich nemohla jezdit tramvaj (místo vlaku, nebo kombinovaně, nebo soupravy tzv. vlakotramvaje, což napovídá už název o co jde)? A měli bychom přímé komfortní spojení po kolejích z centra města (tramvaj ho projede celé) bez přestupu až k terminálům. Doba jízdy odhadem do 50 minut. A to je přesně to, co turista hledá. Kdo spěchá, tak si stejně vezme taxíka. 

Určitě se tu najde fůra argumentů proti. Ale jak metro B (povrchově, levně, rychlostně srovnatelné se současným stavem), tak tramvaj (ještě levněji) jsou pro cestujícího určitě pohodlnější a atraktivnější než již budovaný vlak.