Na jednatřicátého ledna, 07:55 středoevrop. zimního času, připadá výročí 677 znovunarození

Ve středu 31.1.2001 odpoledne, 2 letouny Japonských aerolinií dělila od srážky ve výšce cca 11km vzdálenost jen asi deseti metrů. Všechny žívoty na palubách však zachránil jeden z pilotů nepovoleným přechodem do střemhlavého letu.

Japonská prefektura Shizuoka leží na západ od hlavního města Tokia a patří do ní i jižní svah hory Fudži. Nad touto prefekturou se setkávají dva letecké tahy pro hlavní město. Nadto ovšem na japonském nebi též operuje americké i japonské vojenské letectvo. Mezinárodní letiště Narita je nevýhodně umístěno na východ od hlavního města aspoň hodinu cesty vlakem. Na západ od města se rozkládá výhodně umístěné letiště Yokota, které avšak používá americké letectvo a nejeví ochotu stran jeho navrácení. Toto letiště možná kdysi rozhodlo i jednu volbu tokijského primátora. Druhdy totiž zvítězil kandidát, který populisticky sliboval navrácení základny Yokota zpět Japoncům. Ovšem bezprostředně po volbách seznal, že je to nad jeho síly. Reálným řešením se stala expanze třetího letiště v oblasti, přímo v Tokiu umístěné Hanedy. Haneda leží na břehu moře a dost dlouho sloužila především jen vnitrozemské dopravě. Proto se přistoupilo k projektu expanze jejích přistávacích drah a stavby nových terminálů s pomocí umělého ostrova. Haneda je tak dnes pro cestující z ciziny výhodnější než Narita. U příležitosti blížící se olympiády by mělo být dokončeno i nové železniční spojení Hanedy s hlavním nádražím vyžadující jen nějakých 18 minut cesty. Na umělém ostrově stojí i letiště Kansai v Osace. To se ale potýkalo s problémem vysokých přistávacích poplatků i mírným poklesáváním umělého ostrova. Podobně letiště Narita mělo problémy se svou expanzí, a to pro odpor militantních zemědělců z okolí. Čas od času docházelo k střetům zemědělců s ochranou letiště.

Nad prefekturou Shizuoka se běžně setkávají letadla startující z Hanedy s letadly, která naopak sestupují směrem na Naritu. Nejinak tomu bylo i ve středu 31. ledna 2001 kolem čtvrté hodiny odpolední (JST: Japan Standard Time, JST=UTC+9, UTC: Coordinated Universal Time;* Japonsko nerozlišuje zimní a letní čas). Spoj Japonských aerolinií JAL 907 mířil z městského letiště v Hanedě na Okinawu a nabíral výšku. Jiný let těhže aerolinií JAL 958 napak zahájil už klesání směrem k Naritě na závěr svého letu z jihokorejského přístavního města Pusanu. Již v této fázi bude dobře, když si čtenář všimne, že čísla letů končí jedno na sedmičku a druhé na osmičku. Směrem na Okinawu letěl letoun Boeing 747 osazený 411 cestujícími a 16 členy posádky. Stroj z Pusanu byl DC-10 a vezl 237 cestujících a 13 členů posádky. Všech těchto 677 lidí se mělo 31. ledna 2001 podruhé narodit, byť někteří s oděrkami, opařeninami, ba i se zlomenou kyčlí.

Letounu směřujícímu na Okinawu bylo uloženo dostoupat do 11300 m, zatímco stroj z Pusanu měl uloženo zahájit sestup z hladiny 11900 m. Oba letouny byly naváděny ze střediska letového provozu v Tokorozawě, a to 26-ti letým mužem, který prodělával třetí rok výcviku v řízení letového provozu. Ten podléhal 32-letému již vyškolenému řídícímu provozu. Muž ve výcviku jako první zpozoroval, že letadla se k sobě dostávají nebezpečně blízko, ale popletl si jejich čísla. Vyzval sice Boeing 747 k snížení výšky a DC-10 k otáčce do prava, jenže k Boeingu se obracel jako k letu 908 (to je ten, co měl číslo 907), a k tomu DC-10 jako k 957 (jenže ten byl 958). Ani jeden z pilotů nereagoval, neb se příkaz netýkal jeho čísla letu. Konfúze pokračovala dál, ale do hry vstoupil ten faktor, že letadla jsou vybavena radarovým systémem pro detekci možné kolize s jinými objekty. Počítačový systém vyhlásí poplach, pokud hrozí v nejbližších 25 až 40 vteřinách srážka při zachování aktuálních drah. Systém se aktivoval v obou strojích, první to hlásil pilot Boeingu, a v zápětí i pilot DC-10, zatímco pozemní kontrola jim nadále odpovídala za použití chybných čísel. V tom okamžiku však již pilot Boeingu, čtyřicetiletý Makoto Watanabe, začal jednat bez ohledu na pozemní konfúzi, a oznámil sestup střemhlav.

Tou dobou již letušky ve stroji na Okinawu začaly distribuovat nápoje, a část cestujících už nebyla připoutána. Jedna letuška se vznesla ku stropu, dopadla na podlahu, a byla zavalena padajícím vozíkem s občerstvením. Na cestující pršely horké i studené nápoje. Jedna letuška měla hlavou prorazit stropní panel, a zůstat v něm viset tak, že z ní byly vidět pouze nohy. Celkem bylo zraněno mezi 35 až 42 osob. Nedošlo však k žádnému smrtelnému úrazu, Na palubě DC-10 nedošlo k žádným zraněním. Podle pozdějších vyhodnocení a svědků byla obě letadla v okamžiku nejbližšího přiblížení prakticky ve vertikálním zákrytu se vzdáleností některých svých komponent snad kolem pouhých deseti metrů. Podle letového hramonogramu se k sobě měla přiblížit nanejvýš na vzdálenost 606 metrů. Možná, že někteří čtenáři si vzpomenou na Perelmanovu Zajímavou fyziku. Je tam vysvětlení hydrodynamických sil, které působí na dvě těsně se míjející lodě, což může přispět ku střetu. Pilot Makoto Watanabe tak zřejmě zabránil prakticky jisté aeorodynamické kolizi.

A tak i nadále zůstala leteckou nehodou s největším počtem obětí (583) srážka dvou Boeingů 747 na španělském ostrově Tenerife 27.3.1977.

Následovalo důkladné a proto i vleklé vyšetřování. V květnu 2003 policie navrhla pro zanedbání povinností stíhat oba řídící provozu, ale poněkud absurdně však podle ní měl být stíhán i pilot Makoto Watanabe. Dopustil se přece nepovoleného sestupu ze své letové hladiny a tím způsobil … . Argumentace jak od českých soudů. Nakonec ale zvítězila soudnost, a prokuratura stíhala jen prvé dva (možná napomohlo, že asociace pilotů měla uvažovat o protestní stávce). Nicméně advokát řídících provozu dál hlásal, že odpovědnost nesou právě oba piloti. Definitivní podmíněně tresty vězení pro oba řídící provozu padly až v r. 2010.

V létě 2002 nastala na jihu Německa částečně podobná situace za letu dvou strojů, ku srážce však došlo, a ta měla 71 obětí. V roce 2004 vzal jeden z pozůstalých zákon do svých rukou a zavraždil řídícího provozu, který se na incidentu podílel. Pachatel byl prvně odsouzen, ale později propuštěn s ohledem na svůj psychický stav v době činu. 

Foto u perexu: Letadla mívají radar umístěn v kónickém prodloužení své přídě, které musí být z plastového materiálu průchodného pro elektromagnetický signál (aby se nejednalo o Faradayovu klec). Takový plastový kryt může ale být poškozen srážkou s ptactvem, nebo třeba i při průletu krupobitím.

*Pražský zimní čas se kryje s Central European Time, CET, CET=UTC+1; Pražský letní čas se kryje s Central European Summer Time, CEST, CEST=UTC+2.

This work is licensed under CC BY-NC-ND 4.0