Letadlo: Soubor součástek letících v těsné formaci (co z ní - od nedávna - občas odpadají)

Na hoření bonmot (Letadlo je soubor součástek letících v těsné formaci) jsem narazil už před lety a nyní jsem si na nej vzpomenul. Letadla Boeing totiž od začátku roku postihla už řada podivných technických závad, zatím bez obětí.

Na hoření bonmot (Letadlo je soubor součástek letících v těsné formaci – An airplane is a large group of spare parts flying in close formation) jsem narazil už před lety a nyní jsem si na něj vzpomenul. Letadla Boeing totiž od začátku roku postihla už řada podivných technických závad, zatím bez obětí. V živé paměti je výpadek panelu z trupu letounu Boeing 737 MAX 9 během letu společnost Alaska Airlines 1282 dne 5. ledna 2024. A 7. března pak při startu letounu Boeing 777-200ER společnosti United Airlines odpadla pneumatika. O technických problémech při výrobě Boeingů by vbrzku měl svědčit v americkém Kongresu technik Sam Salehpour (“... saw people jumping on the pieces of the airplane to get them to align ... –- viděl skákat lidi po částech letadla, aby je spasovali“). Při tom ovšem mohou utrpět právě i spoje těch částí – to by nakonec mohlo i vysvětlovat ten výpadek panelu z trupu (u nás by se řeklo – porušení technologické kázně). K věci se už i význačně kriticky vyjádřili někteří američtí činitelé, a došlo i k prvním změnám ve vedení firmy. Pravou příčinou totiž je dřívější převedení původního řízení podniku kompetentními techniky do rukou ekonomů, kteří se orientovali pouze na zisk. Ti zisk navyšovali třeba zadáváním věcí subkontraktorům – kteří ovšem neměli ty zkušenosti, jako kmenoví zaměstnanci Boeingu. Podcenění technických aspektů ostatně stálo i za dřívějšimi dvěma tragickými nehodami. V říjnu 2018 se zřítil do moře Boeing 737 MAX 8 indonéské společnosti Lion Air (189 obětí). A pak v březnu 2019 došlo k pádu Boeingu 737 MAX 8 Ethiopian Airlines (157 obětí). V obou případech bylo příčinou chybné fungování počítačové stabilizace letounu; o možnosti takové přístrojové disfunkce ale piloti nebyli informováni a nebyli na ni trénováni.

A ta (letošního 7. března) odpadlá pneumatika mi přivolala jednu mou vlastní vzdálenou vzpomínku - ještě z minulého století. Taky pro ten optimistický aspekt, že se pořád ještě dá spoléhat na dovednost posádek letadel. Z mezinárodního letiště na ostrově O'ahu, hned vedle letecké základny Hickam, která zase hraniční s námořní základnou v Pearl Harboru, jsme tehdy vzlétli něco po deváté ráno za krásného slunného dne, +27°C. Poslední třetinu na startovní dráze se letadlo, tedy Jumbo, neb transpacifické lety se hlavně dělají na Jumbu (Jumbo - a huge elephant exhibited by P. T. Barnum in 1883), viditelně rozkmitalo, což je jinak neobvyklé. Ale tak-nějak jsme vzlétli a záhy už teklo šampaňské proudem, což je jinak neobvyklé (byť jinak, asijské letecké společnosti si svých cestujících velmi hledí a dělají jim opravdu pomyšlení - suši, sašimi, soba nudle, kachní jazýčky, bambusové výhonky, žraločí ploutve, a kdo ví co v rosolu, asi plátky fugu postříkané tím slavným rybím jedem, co po něm pak trne špička jazyka jak při lokální anastézii před extrakcí chrupu). A též letušky zjevně nebyly ve své kůži, jak nemohlo uniknout pozornému oku transpacifických veteránů. Jako v každém jiném oboru lidských činností, začnete i při transoceánských letech rozlišovat po jisté provozní praxi mezi obvyklým a neobvyklým. Časem dokážete třeba rozlišit na tváří letušky ranní mdlo, od napětí a nejistoty pod chladnou a nehybnou maskou profesionálky. Neobvyklé byly nejen ty vibrace, ale i to, že hned po startu začaly letušky bystře roznášet alkoholické nápoje všeho druhu a samy od sebe návodně leč nevtíravě dolévaly poloprázdné nádobky, tak jak to jinak dovedou jen znalé gejšy po řadě let studia v předních japonských gejša-housech, česky gejšincích (copyright ZS). Objem nápojů byl abych tak řekl větší než malý, a cestující se rychleji než pomalu dostávali do příjemného rozpoložení. To je sice i při transpacifických letech příjemné, ale má to háček, že musíte pak chodit čůrat, a to má zase háček, že čas od času se vyskytují turbulence, neb Pacifik dal světu tajfuny (tady přesněji severozápadní Pacifik, na východ od datové hranice si vystačí s hurikány). A existují i případy zlomení vazu cestujících o strop letadla při propadu stroje - je to holt pak hlavou proti zdi.

Leč tajfunová/hurikanová sezóna v severním Pacifiku končí s koncem listopadu, a tak bylo krásné ráno a z letadla se otevřel pohled na celý ostrov O'ahu, asi takový, jaký se otevřel před očima užaslého velitele prvního japonského útočného svazu Mitsuo Fuchidy kolem 7.55 místního času ráno sedmého prosince 1941. Fuchida vstoupil do historie odesláním kódované depeše 'Tora, Tora, Tora', znamenající, že na začátku útoku se skutečně podařilo dosáhnout zamýšleného úplného překvapení (po válce se Fuchida dal na úspěšnou dráhu křesťanského ministranta). Pro zájemce o japonštinu slovem a štětcem poznamenávám, že tóra je tygr, a spojení 'tóra no ko' značí nejen malé tygře, ale též poklad nebo předmět obdivu. Vše jako na dlani, azurové pobřežní vody s hojností vstřícných tropických krásek, neméně vstřícných a přátelských žraloků, and much much more (statisticky jsou na celém soustroví zaznamenány jen průměrné tři útoky žraloků na člověka ročně, typicky surfaře, kteří jim snad připomínají mořské želvy).

Přísně vzato, naše navolená trasa byla jaksi off beaten tracks, ale v důsledku povznesené nálady to ani nikomu nebylo divné. Tedy skoro nikomu, trénovaný veterán se samozřejmě záhy naučí orientovat podle Slunce, hvězd, mechů a lišejníků, a v nejhorším i podle řas na žraločích ploutvích. Magnetická střelka vám v Jumbu je dost na nic, neb je to téměř Faradayova klec (a kdoví, jestli se vůbec tento elektromagnetický přístroj smí za letu používat, aby neinterferoval s navigačními a komunikačními systémy letadla, a zájmy Telecomu, ATT a NTT). To cut long story short, prostě jsme se pohybovali ve směru pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Vánoční ostrovy se pravidelně dostávají do titulku kolem Silvestra, neb jsou úředně první větším místem, kde začíná každoročně Nový rok, z našeho lokálního hlediska třináct hodin před Prahou. Pak přijde o hodinu později Nový Zéland, a Kamčatka. A naopak Honolulu přijde na řadu až jedenáct hodin po Praze, neb je u datové hranice na východní straně, a ne jako Vánoční ostrovy na západní straně. Vánoční ostrovy bývají ve zprávách i z jiného důvodu. Japonsko si tam pronajalo prostor pro svůj kosmodrom. Japonský vesmírný program, pokud se měří náklady na jeden úspěšný start, má být nejdražším na světě. Nověji se uvažovalo i o přechodu od raket H-1 a H-2 na vodík, ku nové generaci J-1 na zkapalněný zemní plyn, která by snad i mohla částečně využívat ruské technologie. Oficiálně uváděný důvod pro volbu Vánočních ostrovů je, že vzhledem k poloze je tam vysoká obvodová rychlost rotace kolem zemské osy. Ale možným faktorem při volbě třeba byl i osud amerického raketoplánu v r. 1986, kdy nečekaný ranní mrazík zneprovoznil gumové těsnící kroužky, což pak mělo tragické následky. A ty nepružné gumové kroužky od-demostroval před zkoprnělou vyšetřující komisí jeden z jejích členů, Richard Feynman, za použití sklenice s ledovou vodou. Tento poučný příklad katastrofického kalamitního vývoje (malé změny nějakého parametru mají za následek velké až nespojité změny jiných parametrů) jsem zabudoval i do svých přednášek z lineární algebry, které mi připadly nějakou fluktuací osudu. Je to totiž tak, že exploze je povětšinou chemická reakce, která se vymkla kontrole. Chemické reakce jsou popsány chemickými rovnicemi, a v nich se ty stechiometrické faktory dají formálně taky určovat pomocí řešení soustav homogenních lineárních rovnic. Chemici to tak nedělaj, neb zkusmo je to rychlejší, ale v lineární algebře je to pěkná ilustrační kapitola, ukazující též využití vědy v praktickém životě, z kterého by musel mít radost i sám Jan Amos. Mimochodem, průkopníkem vodíkového raketového pohonu byl v Japonsku konstruktér rychlovlaků shinkansen Hideo Shima, který zemřel v r. 1998 v požehnaném věku 96 let. Shima se za trest nemohl účastnit slavnostního otevření první trasy shinkansenu v r. 1964, neb byl spoluodpovědný za přešvihnutí jeho plánovaného rozpočtu, a tím uvedl císaře do rozpaků (ovšem v takových třicátých letech, když řidič císařovy limusiny zahnul do nesprávné ulice, kde nestáli poddaní a císař tudíž neměl komu kynout, tak ten řidiče ruče na místě činu začal páchal harakiri, byť ve spěchu něco popletl, takže toto bylo nakonec neúspěšné). Nicméně v r. 1969 Shimův příznivce ministerský předseda E. Sato ho postavil do čela japonské agentury pro kosmický výzkum, kde se pak právě věnoval vodíkovým motorům. Pokud ale Japonci budou chtít podnikat i ve vzdáleném vesmíru, tak se možná k těm vodíkovým motorům zase vrátí. Takový metan totiž tuhne při 91 K, zatímco vodík při 14 K (kyslík při 55 K).

Leč zpět k našemu pohybu ve směru té zmíněné pochodové osy Vánoční ostrovy - Honolulu. Asi po čtvrt hodině se kapitán omluvil za ty povážlivé a politováníhodné vibrace při startu, a pravil, že o nic opravdu nešlo, máme přece celkem 18 pneumatik, a uznejte, když jedna z nich rupne, tak se to samozřejmě skoro vůbec nepozná. Samozřejmě, že na místo určení dorazíme přesně podle letového řadu. Vcelku to znělo logicky, Boeing 747-400 má dvě pneu pod přídí, a pak pod každým křídlem dva podvozky, a na každém z nich čtyři pneu, tedy celkem 2 + 2*2*4 = 18, jak už byl pravil captain. Ale jak se už ukázalo při startu, a ještě více pak později při přistání, ta jedna ruplá pneu je parádně znát. Ale to, že při přistávání je znát víc, to nám captain zatím radši ani neříkal. Po další čtvrthodině přišel nový oznam - cílové letiště nás nemůže přijmout, bojí se, že by nám mohla při přistání rupnout nějaká další pneu, a zrovna tam teď prší, a maj tam už tak šrumec, a nechtěj mít žádnou náročnější akci. Tak se tedy vrátíme do slunného Honolulu, na obrátku v cuku letu vyměníme to pneu, a stejně se to stihne do cíle skoro na čas. A ještě, úplně mimochodem - opravdu o nic nejde, možná teď cestou vypustíme trochu paliva z nádrží, abychom byli lehčí. Ale tomu opavdu netřeba věnovat žádnou pozornost, je to zcela běžná operace. Budiž řečeno, že hlášení pilota téměř nikdo z veselících se cestujících nevěnoval pozornost, natož nějakému vypouštění paliva. To vypouštění paliva trvalo kolem jedné hodiny, zatímco jsme se pohybovali nad oceánem mimo obvyklé letové trasy. Vypouštění paliva se děje ventily na konci křídel, a velmi připomíná vypouštění páry parní lokomotivou, akorát že se tak děje horizontálně. Primárně tryská ven bílá kapalina, která bystře expanduje do bílých par. Intenzita toku není relativně příliš vysoká, takže to je zajímavá, nikoliv však spektakulární podívaná. Naopak, kdyby ta rychlost vypouštění byla vysoká, tak by to, pro nezúčastněného pozorovatele, taky mohl být parádní spektakulární fireball. Maximální startovní hmota Boeingu 747-400 je 396890 kg (v librách je to pěkně okrouhlé číslo, ale v kg se ztratí). Maximální kapacita palivových nádrží je 216840 litrů, palivo má menší hustotu než voda, nicméně je to pořád dost blízko k 200 tunám. Tato kapacita nádrží umožňuje teoretický dolet až 13570 km, a tak non-stop trasy jako Los Angeles - Hong Kong, či Los Angeles - Sydney (každou vteřinu spotřebují turbíny kolem 4 litrů paliva). Protože dnes do Pacifiku létaji i Airbusy A380 (např. na trase Paris-Tokyo), stojí za zmínku, že kapacita nádrží A380 je 323500 litrů, což dává gramáž paliva 258.8 tun (a hustotu paliva 0.798 kg/l). Pokud chcete během jedné hodiny vypustit do atmosféry dvěma ventily těch 216840 litrů, tak vám z toho vychází průtok: 216840/3600/2 = 30.1 l/sec. To je rozumně malé množství pro případ, že by to mělo nakrásně chytnout. Na každém křídle jsou totiž též dvě pracující spalovací turbíny a nelze vyloučit, že by nějaká iregularita mohla vést ku vznícení i toho vypouštěného paliva. Což by samozřejmě nemuselo moc znamenat, neb jak známo, nejsnazším způsobem jak uhasit požár, může být zablokování přísunu hořlaviny (a/nebo kyslíku). Ventil by se prostě zavřel, a bylo by po plamenech. Odlehčené letadlo se skoro prázdnými nádržemi, byť to trvá hodinu, je při přistávání lépe manevrovatelné, nároky na zbylé pneu jsou menší, a ovšem tak i riziko požáru. Ale jak už jsem naznačil, posádce se podařilo vytvořit atmosféru, že těm neobvyklým jevům a jejich možným konsekvencím téměř nikdo nevěnoval pozornost.

S tenčícími se praménky paliva od ventilů jsme zahájili obrat zpět k Honolulu. Posléze jsme sestoupili až k hladině. Kapitán nás opět ujistil, že stroj je přesně ve stejně perfektním stavu jako vždycky, akorát, že má jednu ruplou pneu a je lehčí o většinu paliva, takže opravdu o nic nejde. Ale úplně mimochodem nás chce ještě upozornit, že kolem dráhy budou stát hasičské vozy s vodními děly a záchranná služba, ale to je fakt jenom proto, že to požaduje nějaký archaický předpis pro letecký provoz, který tady v Honolulu platí snad už od toho roku 1941. Dosedli jsme na dráhu, a byl to opravdy rocky landing, vše v letadle vibrovalo, křídly mávalo jak pták, ale jinak drželo směr a vcelku rychle zastavilo. Bylo to asi jako když na kole píchnete pneu a ještě se vám zdeformoval ráfek, akorát, že ta rychlost je o víc jak řád vyšší. Ten rozdíl se skutečně přehlédnout nedal, ale ani to většinu cestujících moc nevyrušovalo v jejich relaxovaném rozpoložení. Částečně to bylo i tím, že ty hasičské a záchranné vozy rozestavěné podél dráhy byly všechny natřeny mírumilovně vyhlížející hráškovou zelení, snad je to taky ještě důsledek nějakého předpisu z r. 1941 o kamuflážních nátěrech. Odtáhli nás na nějaký zastrčený okraj letištního komplexu, žádní celníci, žádná pasová kontrola, kdo by chtěl, mohl snadno a rychle odejít do města. Každý cestující dostal survival kit – poukázku na mixovaný drink, telefonní kartu, a dotazník na téma, jak hodnotíme počínání si posádky během našeho problému. Leč v Praze byla tou dobou právě jedna hodina po půlnoci, a probuzení ženy kvůli informačně řídkému sdělení, že jsme opět úspěšně přistáli zpět na výchozím letišti, by nemuselo být nezbytně hodnoceno na druhé straně drátu pozitivně.

Mezi startem a přistáním uplynuly více jak dvě hodiny. Po pěti hodinách od prvního startu jsme byli opět ve vzduchu, s novou pneu a nádržemi znovu naplněnými po okraj. To víte, Pacifik je největší geografický útvar na Zemi. A do toho dotazníku jsem jim napsal: 'Posádka pojednala nouzové přistání zcela profesionálně, přesně podle nacvičeného vzorového scénáře výrobce'. Nějaký takový scénář jsem samozřejmě nikdy neviděl, ale jak druhdy říkával inzerát jedné firmy na elektrospotřebiče v pionýrských dobách začátku elektrifikace: 'Perfection is no accident'. Ať tak či onak, v pilotní kabině (do které letušky jen jednou donesly kávu - po skončení fuel dumping) to, od prvních vteřin na konci startovní dráhy, bylo hlavně o nepřipouštění pocitu nejistoty či dokonce zmatku mezi cestujícími. Nikdy bych před tím nevěřil, že to může být v takové konstelaci až tak snadné a úspěšné.

Foto u perexu: Pohled na výpadek panelu z trupu letounu Boeing 737 MAX 9 během letu Alaska Airlines 1282 dne 5. ledna 2024 (https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_1282#/media/File:Alaska_Airlines_Flight_1282_NTSB_05.jpg).

XXVIII. díl seriálu: 666@Sky - Je naprosto nezbytné, aby nebe bylo blankytné
[blankyt:666THz]
XXVII. díl seriálu: https://zdenekslanina.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=814527

This work is licensed under CC BY-NC-ND 4.0