Budoucnost osobní mobility v EU je jako špatný sen

Elektromobily tvoří v EU sice jen zhruba dvě procenta vozidel, Brusel však na elektrickou mobilitu vsadil vše. Podívejme se, jakou nabíjecí infrastrukturu by přechod k totální elektromobilitě vyžadoval v době dopravních špiček.

Například Škoda Enyaq je jedním z těch elektromobilů, které lze označit za vhodné pro rodiny: dostatek prostoru, vysoká úroveň cestovního komfortu a v závislosti na verzi dojezd 340 až 500 kilometrů. Když však přijde na řadu dlouhá prázdninová cesta, mnozí řidiči elektromobilů znejistí. Navigační systém například odhaduje pro cestu do Itálie 5 až 8 zastávek na nabíjení při době jízdy 11 hodin. Pokud se nedaří, musíte ke každé zastávce přidat půl hodiny čekání na volné nabíjecí místo nebo hledání (pravděpodobně také obsazených) alternativních nabíjecích míst. Pokud byste jeli v běžném benzinovém autě, zvládnete totéž za podstatně kratší dobu s jedním dotankováním v podstatě bez čekání na pumpě.

A to jsme v situaci, kdy například v Německu jezdí čistě na elektřinu pouhá dvě procenta aut. Co se asi stane, pokud se skutečně v roce 2035 začnou prodávat pouze vozy čistě elektrické?

Odborník na automobilový průmysl profesor Michael Bargende, dříve působící v Institutu automobilového inženýrství ve Stuttgartu, upozorňuje na zoufale podhodnocenou infrastrukturu dobíjecích míst v rámci EU. Bargende porovnal výkon klasického benzinového čerpadla s výkonem nabíjecí stanice a došel k závěru, že aby nabíjecí stanice mohla obsloužit elektromobily jako to umí benzinová či naftová pumpa ve stejné kapacitě přinejmenším v době špičky, například na rušné čerpací stanici během prázdnin, muselo by být na místě k dispozici 50 rychlonabíječek. U typické dálniční čerpací stanice s dvanácti čerpadly by to teoreticky vyžadovalo použití 600 nabíjecích sloupků.

Jedno je jisté: Pokud EU nezmění svůj přístup ve smyslu totálního přechodu k elektromobilitě, budou muset provozovatelé čerpacích stanic masivně investovat do nových technologií. Nejde přitom jen o místo pro stojany vlastních nabíječek, ale také o vlastní transformátory a přístup k sítím středního napětí. Jde o úkol, který z dnešního pohledu působí přinejmenším fantasmagoricky.

Dodavatelé energie a provozovatelé sítí, kteří dlouhou dobu na téma proveditelnosti všech plánů v oblasti Green Dealu spíše mlčeli, si pomalu uvědomují, že by se nakonec mohlo stát, že vina za pravděpodobný kolaps osobní, ale i nákladní dopravy padne na ně. Generální ředitel společnosti E.ON Leonard Birnbaum například nedávno prohlásil: „30megawattová plnicí stanice je totéž jako město s 30 000 obyvateli. Jestliže nyní musíme vybudovat 30megawattové přípojky každých 60 kilometrů podél dálnice, je to jako postavit podél všech dálnic v Německu asi 400 malých měst po 30 000 obyvatelích.“ To vše v době energetické krize, kterou si ještě při nedostatku zemního plynu „vylepšujeme“ vypínáním fosilních a jaderných zdrojů.

Je jasné, že pokud se má sen EU o úplné elektrifikaci dopravy stát skutečností, bude to vyžadovat mnohonásobně větší prostor a množství energie, surovin a materiálů, než jaké v současnosti vyžaduje infrastruktura pro spalovací motory. Obávám se, že tento plán je odsouzen k nezdaru, zejména pokud má být skutečně realizován nejpozději do roku 2023.

Zdroj: focus.de