Minule jsem skončil u hybridů, které už se aspoň chvilku umějí chovat jako elektromobily. Řeč byla o vozech, které vycházejí ze sériových modelů a využívají s nimi mnoho společných dílů, včetně poháněcí soustavy. Ale na konci
jsem poznamenal, že to jde i jinak. Jak tedy?
Vedle aut, která s hybrid přetransformovala, existují totiž i auta, která se jako hybrid už narodila. Jsou to vlastně zgruntu nové vozy, jejichž platforma je od běžných modelů diametrálně odlišná. Od samého začátku jsou koncipované jako hybridy, což jim umožní využít výhody hybridů naplno. Ačkoliv...
I v této kategorii je patrná snaha maximálně minimalizovat cenu vozu. Takže přestože jde o koncepčně naprosto odlišná vozidla, opět používají mnoho společných dílů s jejich spalovacími sourozenci. Proč nevyužít sériově vyráběných dveří, blatníků, vnitřního vybavení, skel, stěračů... Cena vozu hraje při koupi zásadní roli, je třeba ji držet na uzdě.
O co tedy jde? Jde o to, že kola těchto hybridů jsou přímo poháněna elektromotory. Tedy samozřejmě přes rozvodovku s diferenciálem, koncepce s vlastním motorem pro každé kolo není rozšířená ani mezi čistokrevnými elektromobily. Spíš jsem chtěl vypíchnout to, že vozidlo nemá přímou mechanickou vazbu mezi motorem a koly. Je to podobná koncepce, jakou používají například dieselelektrické lokomotivy. Spalovací motor pohání generátor, ten vyrábí elektrický proud a ten zas pohání elektromotory u jednotlivých náprav.
S tím rozdílem, že do poháněcí soustavy hybridů je vložena baterie, do níž se nespotřebovaný elektrický proud ukládá.
Co z toho vyplývá:
1) Vozidlo nemá převodovku. Nepotřebuje ji. Elektromotor má mnohem příznivější průběh točivého momentu v celém rozsahu otáček. Výjimku může tvořit jednostupňová "překlenovací" převodovka, která se připojí v situaci, kdy vozidlo jede vysokou rychlostí, například po dálnici, a kdy připojením mechanického pohonu s převodovým poměrem blízkým k jedné vozidlo odpojí pohon elektrický a jede na spalovací motor, jako by mělo zařazený nejvyšší rychlostní stupeň. Při jízdě v těchto podmínkách je přímý pohon kol od motoru méně ztrátový.
2) Elektromotory jsou primárně poháněny proudem z baterie. Všechny rozjezdy, couvání a popojíždění nízkou rychlostí se odehrávají právě takto. Elektronika si hlídá, aby v baterii zůstalo dostatek energie pro tento režim.
3) Pokud je třeba, připojí se spalovací motor. Díky absenci mechanické vazby na kola je však motor udržován v optimálních pracovních otáčkách jako třeba motor řezačky nebo kombajnu. Regulátor otáček tak mění dávku paliva podle zatížení a udržuje motor skutečně na vrcholu křivky průběhu točivého momentu, tedy v oblasti maximální účinnosti. To umožňuje velmi razantně snížit spotřebu paliva. A tím i - samozřejmě - produkci CO2. Už jsem to naťukl a ještě se k tomu v budoucnu vrátím.
4) Vozidlo má více režimů jízdy. Elektromotory mohou jet čistě na baterie, mohou čerpat energii současně z baterií i generátoru, mohou jet čistě na generátor, nebo, jak stojí výše - může být připojen mechanický pohon. Generátor může sólo napájet baterii, samostatně elektromotory, případně současně napájet baterii i elektromotory.
Podle mého soukromého názoru má u hybridů největší význam právě přerušení mechanické vazby mezi motorem a koly a její nahrazení elektrickou. Umožní to spalovacímu motoru pracovat ve velmi úzkých hranicích optimálních otáček a maximální účinnosti, což se významně podepíše na ekonomice provozu.
Myslím, že tohle je cesta, kterou by automobily nastoupily přirozeně, nebýt administrativního tlaku na elektromobilitu jako takovou.
A když si tak hezky povídáme o lokomotivách, dáme si staré dobré maďarské Locomotiv GT. Sice úplně nevím, o čem by to mohlo být, ale je to pěkný. A navíc už jsem je pořádně dlouho neslyšel!
