„Karlíku, tam co je za oknem ta šedivá zeď, nachází se hrad Karlštejn“, zaslechne náhodný cestující úryvek rozhovoru dědečka se svým vnukem v osobním vlaku mezi Prahou a Berounem, někdy řekněme kolem roku 2020.
V dnešním vydání MF DNES jsem narazil na téma, které mě zajímá už několik let. A sice téma protihlukových zdí u železničních tratí. Věc nadmíru kontroverzní, věc vrhající jasné světlo na problematiku a rozpory dnešní evropské společnosti. Věc ukazující v celé nahotě pitomost mechanicky nařízených norem, které všude měří stejným metrem a všechno hážou do jednoho pytle. Věc která ukazuje, jak lze dobře míněnými snahami o ochranu životního prostředí napomoci naopak jeho zhoršení.
Jako ilustrační příklad uvedu problematiku již v úvodníku zmíněné trati Praha – Beroun. Ta je hodně důležitá jak pro dálkovou, tak hlavně pro příměstskou dopravu. V dnešní době je ovšem na hranici své kapacity a co víc, veškeré její technické zařízení je „na“ či „za“ hranicí rozpadu.
Tím se dostávám k jádru vlastního problému, o kterém chci mluvit: Pokud chceme tuto trať udržet v provozu, je nanejvýš nutná její generální rekonstrukce. Protože je úsek součástí 3.tranzitního koridoru, říkáme této generální rekonstrukci „optimalizace“. No a součástí každé optimalizace je povinnost vybudovat protihluková opatření dle platných norem...
A jsme doma! U trati v takto tristním technickém stavu a v hustě zastavěném příměstském území, připadají dle současné legislativy v úvahu jenom dvě možnosti. První možností je optimalizace zahrnující výstavbu cca 40 (!) km protihlukových zdí, druhou pak flikování současného stavu a postupný rozpad....
Pokud zvolíme optimalizaci s rozsahem protihlukových zdí podle dnešní normy, pak nás tato „protihluková sranda“ bude stát zhruba třetinu nákladů celé stavby! Při nákladech cca 4 miliardy Kč to dělá neuvěřitelných 1,3 miliardy...Vynaložená částka potom cestujícím zajistí pohled do betonu, obcím rozdělení připomínající západní a východní Berlín, obyvatelstvu dva nesmiřitelné tábory zastánců a odpůrců, a státu další starost na "hrbu" při sporech o údržbu.
1,3 miliardy je přesně ta částka, která může být oním pomyslným kamenem na misce vah, jež velmi potřebnou a naléhavou obnovu trati odstaví na hodně zarostlou a rezavou vedlejší kolej. Automaticky pak nastoupí „flikovací“ varianta, kdy budeme trať držet ve stavu jakési klinické smrti. A pokud se peníze na optimalizaci najdou? Pak stavbu zablokují obce, které nechtějí být rozděleny třímetrovou betonovou zdí.
Kudy z této šlamastyky ó vznešení normotvůrci? Proč jste házeli do jednoho „normopytle“ novostavby dálnic či vysokorychlostních tratí s optimalizací trati ve stávající trase?
Chtěli jste zlepšovat životní prostředí, ale svým nešťastně definovaným limitem nakonec vyženete většinu lidí z vlaků do aut v důsledku špatně fungující a zastaralé železniční infrastuktury. To že je ekologické, to že sníží hluk a exhalace? A přispěje k lepšímu životnímu prostředí?
U novostaveb by člověk přísné hlukové limity pochopil, ale u stávající trati? To je, jako bychom na přísných limitech trvali i při pokládce nové vozovky na stávající silnici I. třídy!
Doufejme, že se najde nějaké přijatelné řešení, tak aby bylo možné trať optimalizovat bez těch 40 kilometrů betonových zdí. Aby v roce 2020 nemusel dědeček svému vnukovi během kolony v autě cestou na Karlštejn vysvětlovat co to byly vlaky a že se s nimi prima jezdilo....
