Odstavné nádraží je krok do 21. století

Příznivci i odpůrci přesunu Hlavního nádraží mohou tentokrát zůstat klidní. Tenhle článek totiž bude o trochu jiném brněnském nádraží – o nádraží, které 99 % lidí nikdy neuvidí jinak než z okna vlaku. O nádraží, ze kterého vlastně nikdy nevyjede žádná souprava a na kterém nikdy žádný cestující ani nevystoupí, ani nenastoupí. Ale zároveň o nádraží, jehož význam překračuje hranice Brna a které přispěje ke zvýšení komfortu cestování v celé republice. Řeč bude o nádraží zvaném odstavné.

Zatim se vlaky uklizi takhleRadek Bajgar

Co takové odstavné nádraží vlastně je? Vysvětleme si to následovně - provozovat osobní vlak je mnohem složitější než automobil nebo autobus. Vlak má stovky metrů čtverečních užitné plochy, kterou je třeba vyčistit. Dále je nutné doplnit hygienické potřeby na WC, provádět drobné opravy a hlavně lokomotivu a vagony provozně ošetřit. Pod pojmem „provozní ošetření“ si přitom představte známou scénu „Stěrače stírají, ostřikovače stříkají“ z filmu „Vrchní, prchni!“. Něco podobného se totiž děje ve speciální hale s lokomotivou. A to pořád není všechno. Je tu například jídelní vůz, který je třeba zásobovat – mimochodem, víte že se v Pendolinu podává točené pivo ze speciálních sudů?

Někdo by namítnul, že tohle všechno se přece luxusních zájezdových autobusů týká také. Ano, týká. Ale zatímco s autobusem můžete zajet kam uznáte za vhodné, vlak koleje opustit nemůže. Na výše uvedené operace přitom potřebujete elektřinu, vodu, tlakový vzduch a řadu dalších věcí.

Proto je na západ od našich hranic součástí většiny velkých osobních nádraží takzvané nádraží odstavné, které pro takovou údržbu poskytuje veškeré zázemí. Jedná se obvykle o řadu kolejišť, několik hal a myčku lokomotiv a vagonů. V České republice je situace bohužel o dost horší – odstavné nádraží jako takové je pouze v Praze na Spořilově. V některých dalších městech (například v Olomouci) supluje roli odstavného nádraží lokomotivní depo, které ovšem již kvůli kapacitě nemůže takové nádraží nahradit. Pořád je to ovšem lepší než nic.

A jaká je situace u nás v Brně? V moravské metropoli žádné odstavné nádraží není a lokomotivní depo Maloměřice sice pracuje na 100 %, ale tak tak stačí umývat vozové skříně. Depo sice dostalo v roce 2006 novou myčku, ale ta nestačí umýt požadovaných 101 vagonů za 4 hodiny. Už teď slyším ty dotazy: Jak se tedy v Brně myjí lokomotivy a vagony, jak se čistí interiéry a jak se dostávají ty sudy do Pendolina? Inu, mnohokrát stejně jako za starého mocnářství, tedy až na to Pendolino. Vlaky čistí uklízečky s kbelíkem a hadrem, provozní ošetření probíhá pod širým nebem a vlaky se odstavují všude, kde je to jenom trochu možné. A ty sudy? Ty prostě zaměstnanci drah naloží na „ještěrku“ a odvezou je k rychlíku. Takový systém je samozřejmě zoufale neefektivní a trpí jím zejména cestující, kteří si stěžují na špinavé vlaky, chybějící mýdlo a toaletní papír na WC a častá zpoždění. To všechno je přitom způsobeno mimo jiné právě absencí odstavných nádraží.

Důvodem proč v druhém největším městě v republice a na jedné z nejfrekventovanějších železničních křižovatek odstavné nádraží není, byla dlouhodobě plánovaná modernizace železničního uzlu. Mnoho let se totiž předpokládalo, že jeho výstavba začne až v momentě, kdy budou zahájeny práce na modernizaci. Paradoxně má přitom zmíněná modernizace na vznik odstavného nádraží jenom minimální vliv – ať totiž bude Hlavní nádraží přesunuto či ne, polohu odstavného nádraží to nezmění. Jediným možným umístěním je totiž prostor mezi Bohunicemi a Horními Heršpicemi, který uzavírá ulice Sokolská. Tam vlastní České dráhy a SŽDC několik hektarů momentálně minimálně využívaných pozemků, takže nebude nutné vykupovat parcely od jiných subjektů.

V těchto místech tedy vznikne například myčka vozových skříní, hala čištění interiérů a řada provozních budov. To vše bude protkané desítkami kolejišť sloužících k odstavování vlaků. Haly budou vybaveny veškerou potřebnou moderní technologií, což kromě cestujících a železničářů ocení také příroda. Ono totiž mytí vlaků ve stávajících „polních podmínkách“ lze označit všelijak, jen ne jako ekologické.

Stavba nádraží pak bude rozdělena do několika etap. V té první vznikne myčka a část kolejí, v té druhé pak vyroste srdce nádraží - velká hala pro ošetření a opravy osobních vozů. Spolu s ní vzniknou i dvě menší haly a administrativní budova. Poté budou postupně přibývat odstavné koleje.

Plánovaná podoba nádraží je přitom kompromisem, který vyplynul z místy docela bouřlivé debaty mezi provozními inženýry a ekonomy. Ti první chtěli daleko více kolejišť, ti druzí by pak byly nejraději, aby se celá příprava vlaku na další cestu odehrála pokud možno v jedné hale. Výsledkem této debaty mimo jiné je, že ulice Sokolova povede v tunelu pod nádražím a nedojde tak k rozdělení Heršpic, kterého se řada lidí obávala.

Vznik odstavného nádraží v Brně a následně dalších odstavných nádraží například v Ostravě či České Třebové znamená pro železniční dopravu důležitý krok z minulého, ale spíše předminulého století do toho 21. Díky odstavným nádražím, pevně doufám, zmizí z českých kolejí špinavé vlaky neposkytující cestujícím ani základní sociální zázemí a vlak se opět stane atraktivním a plně konkurenceschopným dopravním prostředkem, takovým jaký znají a s oblibou využívají Francouzi či Švýcaři.

Váš Roman Onderka

PS: Nedostatek času mi opět brání zúčastnit se diskuse, takže pokud se vyskytne dostatek příspěvků, odpovím v samostatném článku. Než se mnou však začnete polemizovat, vězte že:

1. Výstavbu nádraží v ceně 2,9 miliardy korun financují převážně ČD a SŽDC. Z rozpočtu Brna jde pouze cca 200 milionů.
2. Je sice pravda, že se za Rakouska-Uherska dráhy bez odstavného nádraží v Brně docela dobře obešly, ale tehdy měly daleko více zaměstnanců a byly trochu jiné (resp. žádné) normy ohledně ekologie a bezpečnosti práce.
3. Vlakové čety a další zaměstnanci drah rozhodně nemohou pracovat více a aktivněji. Už teď jde o dřinu na hranici možností. Kdo nevěří, ať se jde podívat!