Zákonem nezakážete neštěstí, pane ministře

Ministr průmyslu a obchodu a souběžně dopravy Karel Havlíček nám k tragické železniční nehodě na Domažlicku řekl leccos. Především vzkazuje, že ji nikdo nemá politizovat. To ale berme tak trochu jako pud sebezáchovy.

Za poslední dobu se na českých železnicích odehrálo skutečně až příliš mnoho vážných nehod, mnohdy s oběťmi na životech. V kterékoliv jiné evropské zemi by to pravděpodobně ministr dopravy jen těžko politicky ustál.

Nicméně ač jsem na dráze roky pracoval, skutečně si nevedu statistiku různých neštěstí a jejich příčin. Takže neumím říct, jestli jich je za éry pana ministra Havlíčka skutečně o tolik více než dříve, jak to opticky vypadá. Tak z jedné vody načisto mi připadá, že spíš ano – ostatně data za loňské a letošní léto jsou skutečně rekordní. Ale sázet se o to nechci. Především ale souhlasím – dva měsíce před volbami nemá cenu volat po personálních změnách.Tolik k přání „nepolitizovat to“.

Lepší je zkusit alespoň trochu realisticky analyzovat, co se na českých železnicích vlastně děje. Protože ono to není tak jednoduché, jak to může vypadat.

Nenechme se ošálit obvyklým závěrem vyšetřování, že za tragédií „byla lidská chyba“. To je totiž obvykle poněkud velké zjednodušení.

Vůbec přitom nepopírám, že případů skutečného selhání techniky s fatálními následky není mnoho. Ale klidně se vsadím, že v řadě a řadě případů nehod nebo nebezpečných situací, které k nehodě mohly snadno vést, nefunguje technika na 100 procent, je zatížena drobnými ztrátami funkčnosti nebo je činnost některých systémů omezena. Není to příčina nehody, to ne, ale je to stresující faktor, který celou situaci pomáhá modelovat až k tragédii. A prakticky vždy platí, že by mohla být k dispozici technika lepší, mohl by být instalován zabezpečovací systém s lepšími parametry. Jenže není, protože na něj (přes značné investice do drážní cesty) zatím nejsou peníze nebo zrovna na tuto trať ještě nedošla řada.

Druhé, co jako železničář vím naprosto jistě, je to, že jen málokdy se někdo zajímá o mechanismus vzniku oné „lidské chyby“, co ji předcházelo, co s ní souviselo. Médiím se předloží vysvětlení, že za nehodu mohl ten a ten, protože nerespektoval, porušil, opomenul… Přepracovanost, prodlužování směn, nervozita z mnoha omezení, z neustálých změn grafikonů, nepřehledných zpoždění a neustále měněných okamžitých řešení, ze zmíněné často „haprující“ techniky, časté jízdy podle tak zvaného zjednodušeného řízení drážní dopravy, nepřítomnost moderních zabezpečovacích systémů i na místech, kde jsou dlouhodobě požadovány… O tom se již média nedozvědí, pokud to zprávy o nehodách obsahují, tak různě „mezi řádky“. Takže veřejnost se dozví, že strojvůdce projel návěstidlo se znamením „stůj“ a tím to končí.

Obávám se, že reálné situace jsou ale daleko košatější. Za mnoha těmito „lidskými chybami“ není jen prostá nepozornost, ale obrovská opotřebovanost lidí, únava, dlouhodobá přepracovanost, množství velmi stresujících situací a okolností.

Vedle „nepolitizujte to“ přišel ministr dopravy s odvážným tvrzením, že potřebujeme novelu drážního zákona, aby se zabránilo nehodám. Vůbec nezpochybňuji potřebnost novely, která je aktuálně ve třetím čtení ve sněmovně. Jenže ani naprosto dokonalý zákon jako takový nehodám nezabrání. Ostatně stejně, jako trestní zákoník nezabrání loupežným přepadením a vraždám.

Co je ale podstatnější. Pokud si pan ministr od zákona slibuje plošné předepsání nových zabezpečovacích systémů (ETCS) a registr či možná přesněji monitorování licencí strojvůdců, což má zajistit komplexní kontrolu jejich zatížení, pak v principu ani na jedno se nemusel tak usilovně a na plný výkon pročekat až ke schválení zákona.

Otázka ETCS je otázkou přípravy a investic. Vynutit si potřebné kroky na Správě železniční dopravní cesty a přikázat potřebnou součinnost a technická řešení Českým drahám může stát i bez zákona, u ostatních dopravců má dost pák k tomu, aby se věci pohnuly i bez novelizace. Podobně k zajištění monitoringu skutečných směn strojvůdců, kteří v mnoha případech „jezdí“ pro více dopravců, také není bezpodmínečně potřeba novela. Znovu platí, že stát měl a má dost pák k tomu, aby si ochranu bezpečnosti práce vynutil.

Nicméně nesporně to s přímou zákonnou úpravou bude jednodušší a asi i více účinné. Přesto říkám, že zákon samotný nezabrání nehodám. Jeho důsledné prosazení do praxe a vynucení jeho dodržování všemi účastníky drážní dopravy nicméně může opravdu dost ponurý trend růstu počtu nehod na dráze obrátit.

 Co mne ale na vystoupeních pana ministra Havlíčka k poslední vlně nehod a tragédií na železnici opravdu překvapilo, to bylo tvrzení, že na tom nejsme hůře než Německo a ostatní státy Unie. To se pan ministr dost mýlí a neměl by veřejnost takto klamat.

Samozřejmě „nehodovost“ můžeme měřit různě. Dosti dobrá verze je počet mrtvých na miliardu tak zvaných osobokilometrů (osobokilometr vznikne tak, že cestující překoná ve vlaku vzdálenost jednoho kilometru, to znamená, že když jede vlakem patnáct lidí do vesnice vzdálené deset kilometrů, vznikne tak 150 osobokilometrů.

V tomto srovnání je na tom Česká republika spíše hůře. Německo má 0,03 mrtvého na onu miliardu osobokilometrů, unijní průměr je 0,09 mrtvého a my vykazujeme hodnotu 0,29. Nedá se nic dělat – je to prostě o řád horší výsledek. Pokud totiž v případě evropského průměru platí, že na železnici zahyne jeden člověk na 11 miliard osobokilometrů, u nás je to jedno úmrtí na 3,3 miliardy osobokilometrů. To není lichotivé. (A teď bychom mohli dlouze diskutovat o vlivu většího počtu méně vytížených spojů na riziko nehody, ale na to tady není místo.)

Určitě všichni chceme bezpečnější železnice. To ale znamená, že budou potřeba velké investice nejen do lokomotiv a vagónů, ale hlavně do kolejí a příslušných zabezpečovacích zařízení, do lidských zdrojů a osádek vlaků. A pak bude platit, že tyto investice společně s důslednou kontrolou dodržování norem a zásad bezpečnosti povedou ke snížení počtu nehod – především těch vážných s tragickými následky.