Přesun brněnského nádraží, legenda pokračuje

Od referenda o přesunu brněnského nádraží v roce 2004 diskuse nad jeho přesunem zase na čas utichly. Jen pro připomenutí - v referendu se 15 % brňanů vyjádřilo pro odsun, 85 % proti odsunu při celkové 25% účasti. Zbylých 75 % voličů dalo zjevně najevo, že je poloha brněnského nádraží upřímně nezajímá.

Vizualizace návrhu nádraží v centruOndřej Chybík, Michal Krištof

Toto není vyjádření však není zcela přesné, nepočítáme totiž voliče s názorem pro odsun, kteří k referendu nepřišli - následně by se totiž mohlo stát zákonně platným a závazným.
Diskusní vody znovu rozvířili až tři mladí architekti Ondřej Chybík, Michal Krištof a Jan Vrbka, kteří přes prázdniny navrhli svůj návrh nádraží v centru a představili ho veřejnosti. Vzniklá diskuse zaujala Rostislava Koryčánka, ředitele Domu umění v Brně, který by rád obnovil odbornou a věcnou diskusi o přesunu nádraží. Tak se také stalo, Fakulta architektury VUT v Brně se stala místem pro diskusní konferenci nazvanou Nádraží naráží, kde se veřejně střetli názory odborníků i politiků na přesun.

Tři hodiny prezentací ve zkratce

Po krátkém pojmovém úvodníku (který lze s klidem vypustit) promluvil Petr Pelčák o historii polohy brněnského nádraží, které již od první republiky je plánované přesunout do odsunuté polohy. Toto tvrzení však bylo následně rozporováno několika studiemi, které uvažují o nádraží v poloze stávající.

Jaroslav Dokoupil, nepravomocně odsouzený za střet zájmů při zpracování územního plánu města Brna, prezentoval několik příkladů nádraží (Ostrava, Plzeň, Praha, Vídeň), která jsou od historického centra města vzdáleny podobně, jako má být budoucí brněnské. Mluvil také o předimenzovanosti kolejí, které tvoří bariéry rozvoji jižního centra v Brně. Jeho návrh tyto bariéry odstraňuje a rozvoj tak umožňuje. Prezentaci prvního náměstka primátora Roberta Kotziana lze považovat za nejatraktivnější, argumentů pro přesun či zachování nádraží však mnoho nepadlo.

Za odpůrce přesunu vystoupil dopravní odborník Tomáš Alter, jehož prezentační dovednosti byly (jako obvykle) na nízké úrovni. Z prezentace bych určitě vytknul plány na postavení další vysokorychlostní tratě na trase Praha-Brno po podobné trajektorii jako D1. Tuto bude financovat náš stát (peníze přesměruje pravděpodobně z důchodů?) s 20% podílem Evropské Unie, tedy hned potom, co se do roku 2050 rozpadne (což odhaduji jako nejbližší možné datum výstavby). V diskusi opět nezapomněl zmínit ražbu 6km dlouhých podzemních tunelů pod Brnem, které by při vycházení z cen tunelů Dobrovského stály pouhé tři roční městské rozpočty.

Architekt Ivan Lejčar pak představil několik velkých měst (Kolín nad Rýnem, Berlín, Bern, Bazilej, ...), které mají nádraží umístěné v centru města. Vyzdvihoval hlavně jejich nenáročnou koncepci a nemegalomanské pojetí. Všechna nádraží (odlišně od brněnského) však disponovala jednou či dvěma kolejovými tratěmi v jejich blízkém okolí. Urbanista Karel Havliš pak představil celkovou alternativní (a z osobního -pohledu stejně funkční) koncepci rozvoje jižního centra v návaznosti na zachování nádraží v centru, ve své řeči pak hodně akcentoval nábřeží u řeky Svratky a zachování dostupnosti historického centra pěší chůzí, naopak spíše zavrhoval bulvár ve stávajícím územním plánu. Z pozice nezávislého odborníka pak vystoupil Ing. Ľudovít Augustín od kterého nepadlo nic zásadního.

Diskuse

Po poměrně dlouhých prezentacích následovala již se značnou únavou diskuse, kde padlo pouze pár zásadních otázek a názorů. Na otázku z publika: "Kdo občanům zaručí, že jižní centrum bude opravdu živá zóna nejen s hypermarkety a obchody, ale také s lidmi a obytnou částí a že se opět nezmění územní plán dle libosti politiků, podobně jako se stalo u Auparku?" odpověděl náměstek Robert Kotzian výstižně (a poměrně pravdivě) "Nikdo." Závěr diskuse rozvířil až Matěj Holan z o.s. Brnění, který mj. kritizoval studii nákladovosti obou variant jako neobjektivní. Vlastními slovy, "Kdybych měl zadání, abych to naprojektoval co nejdráž, tak bych to taky zvládnul", si však sám naběhl na vidle, protože stejný argument lze použít i proti jemu samému a cena 10mld. uváděna Koalicí nádraží v centru může být stejně napadnuta větou "Kdybych měl zadání naprojektovat nádraží co nejlevněji, tak bych to taky zvládnul." Na jeho slova následně reagoval Ing. Jaroslav Dorazil, hlavní inženýr projektu Železniční uzel Brno, který utvořil hezkou tečku před koncem diskuse. Jeho reakci, stejně jako na ostatní záznamy z celé konference, dáváme k dispozici níže.

Přesun nádraží jako možné selhání společnosti

Myslím, že bychom těžko hledali lepšího příkladu než je právě přesun nádraží, kdybychom měli definovat moderní demokracii v její šíři. V rámci referenda jsme dali moc do rukou "lidu", resp. dle klasické demokracie jeho většině. Většina se však k referendu (ať už z pocitu vlastní neodbornosti či lenosti) nedostavila, a proto jsme předali moc do rukou našich volených zástupců, kteří v ideálním případě přihlédnou k názoru odborníků a zvolí tak více odborné řešení. Dle očekávání se odborníci (podobně jako levicoví a pravicoví ekonomové) neshodnou, a proto musí nějaké řešení zvolit právě politici. Pomineme-li jejich vlastní partikulární zájmy (o kterých mluvil Matěj Holan v diskusi), volí jednodušší a levnější řešení, které však ne vždy musí být tím nejlepším.

Pokud jsem si z celé konference něco odnesl, pak je to určitě zbytečnost jakékoliv angažovanosti v této věci. Současné politické vedení vyjádřilo jasný programový záměr nádraží odsunout - z odborného hlediska se varianta jeví při nejmenším podobně kvalitně a názory občanů jsou až příliš rozděleny na to, aby byly schopni vytvořit dostatečně silný protitlak. Pravděpodobně jediným zvratem v příběhu pak může být zásadní změna rozložení zastupitelských sil ve prospěch Strany zelených, která jako jediná nádraží v centru masivně prosazuje. Tento zvrat se ale jeví jako vysoce nepravděpodobný a jedinou faktickou moc jsme měli právě při hlasování v referendu. Pokud si přejeme zachovat nádraží v centru Brna, jsme to hlavně my, Brňané, kdo selhali. Nikoliv politici.