Vše by se mělo posuzovat z různých hledisek. Pokusím se pohlédnout na ten proklínaný kanál poněkud globálně-ekologicky a z hlediska dopravy velkého množství materiálu a velkých součástí.
Z ekologického hlediska má vodní doprava nejmenší spotřebu energie na tunu přepraveného materiálu a na kilometr dráhy. Železniční doprava je na tom hůře a silniční doprava potřebuje na tunu a kilometr nejvíce energie. Vodní doprava se děje po vodních plochách ať přírodních či umělých, vodní cesty lze považovat za něco přirozeného. Železniční doprava vyžaduje koleje, které jsou položené na vrstvě kamení. Silniční doprava vyžaduje zabetonovat tisíce hektarů půdy. Jednoznačně minus. Přednost silniční dopravě dáváme proto, že je zpravidla nejrychlejší a nejoperativnější.
Hutě na Ostravsku vyžadují přísun velkého množství rudy, koksu, vápence a dalších surovin. Většina rudy se stále vozí po železnici, přičemž se na východním Slovensku překládá z ruských vagonů, které mají větší rozchod, do našich vagonů. Něco takového nemá ve světě obdoby. Například Japonsko má většinu hutí postavenou na umělých ostrovech. Japonsko nemá ani uhlí, ani rudu, vše dováží lodě z velké dálky. Odbočím: Když se v 60. a 70. letech ty hutě stavěly, prvně se vybudoval umělý ostrov, na který se navozila hornina z vybrané hory. Na místě odvezené hory vznikla pole, na kterých se pěstuje rýže. Investiční náklady na budovanou huť se tím zvýšily o 10 %. Oželeli je, bylo to ekologicky výhodné. Poláci rudu z Krivého Rogu nepřekládají, mají postavenou širokorozchodnou trať až do Katovic. Stejně tak vede širokorozchodná do Východoslovenských železáren. Kdyby byla vodní cesta do Ostravy, byl by to rozhodně přínos. V Ostravě se občas vyrábějí velké díly, například parogenerátory pro jaderné elektrárny. V 80. letech minulého století jsme dělali parogenerátory pro JE Dukovany. Parogenerátor je veliká bečka o průměru hodně přes 4 metry. Na staveniště jsme je vozili tak, že jsme je dali mezi dva speciální vagony a k nim se připojila lokomotiva, jak ukazuje obrázek.
Překračovalo to sice ložné míry, ale tunelem to projelo. Neprojelo to však kolem nástupišť na nádraží. Dráhy to přepravovaly tak, že souprava jela v noci, přičemž byl nastaven jednosměrný provoz – v protisměru nesměl jet vlak. A dráhy stále zvyšovaly cenu. Až se dostaly hodně přes 1 milion korun. (Tehdy jeden milion byl jako dnes 10 milionů). Tak jsme došli k závěru, že levnější je to po silnici. Parogenerátor se dal na podvozek a táhl ho tahač. Jeli taky jen v noci, přičemž četa policistů zastavovala dopravu, protože souprava zabrala dva jízdní pruhy. A pomocníci zvedali dráty, které vedly přes silnici. Začátkem devadesátých let jsme začali dělat pláště paragonerátorů pro Francii. Vozili jsme je po silnici do Komárna, kde se naložily na loď a ta je vezla až do závodu Cruesot, který má dovedený kanál až k výrobní hale. Tam smontovali parogenerátor a po řekách a kanálech ho vezli na staveniště. Francie má všechny řeky propojené kanály. Pak došlo k rozpadu rnaší republiky. Cesta do Komárna se ukázala jako neřešitelný problém, protože nebylo možné, aby naši policisté řídili dopravu na Slovensku a slovenští to odmítli. Jelikož to nikdo neuměl vyřešit, tak jsme ty pláště parogenerátorů vozili do Ústí nad Labem nebo do Děčína. Stejné to bylo s díly pro elektrárny v USA, které jsme taky u nás dělali.
V Maďarsku mají jadernou elektrárnu Paks, postavili k ní průplav od Dunaje. Vozili po něm všechny velké díly pro tuto JE a to prý stavbu kanálu zaplatilo. Je fakt, že voda z kanálu slouží ke chlazení, tato elektrárna nemá chladicí věže. V Rusku budovali velký závod Atommaš na výrobu dílů jaderných elektráren na břehu Cimljanské vodní nádrže, která leží na kanálu Volha-Don. Důvod byl stejný: doprava po vodě. Slyšel jsem však, že rozbíhající se nový závod nepřežil rozpad SSSR.
Vzpomínám si, že někdy po roce 2000 se na nás obrátila dnes už neexistující britsko-norská firma, zda bychom chtěli dělat dvacet turbín pro přehradu Tři soutěsky v Číně. Číňané tenkrát ještě nebyli na dostatečné výši, proto jim to zadali a ti hledali závod s levnou pracovní silou a dostatečnou technickou úrovní. Průměr oběžného kola byl přes deset metrů. Bylo jasné, že bychom to tam nebyli schopni dopravit, že by se musel udělat zvlášť hřídel a zvlášť lopatky a na staveništi postavit závod, kde by se to svařilo. Byli jsme dva, kteří jsme řekli, že do toho jdeme, ostatní si nechtěli komplikovat život. Byli zvyklí, že za minulého režimu se zakázky odmítaly a přehlasovali nás. Nakonec se ty turbíny vyráběly v Bukurešti. Ceausescu ve svém velikášství tam nechal postavit veliký závod na výrobu turbín. Jel jsem se tam podívat, jak dělají ty turbíny pro Tři soutěsky. Zjistil jsem, že výrobu řídí britští inženýři a že mají větší stroje, než jsme měli my. Ovšem vodní dopravu tam neměli, svařovalo se to nakonec na staveništi.
Po první vlně koronaviru se vláda rozhodla nacpat do otřesené ekonomiky ohromné peníze, abychom se z krize „proinvestvali“. EU dělá totéž. Nemalá část z těchto peněz se dá do hodně pochybných projektů. Jestliže kanál Odra-Dunaj nepostavíme, budeme muset hledat investory, kteří by na Ostravsku budovali lehký průmysl, nebo budem platit nezaměstnané. Těžký průmysl se zde neudrží. Více jak 50 km tohoto kanálu je postaveno. Postavil ho podnikatel Baťa. Nepochybuji o tom, že to měl podloženo ekonomickým výpočtem. A kdyby někdo volal, ať postavenou část zasypeme z ekologických důvodů, tak by si všichni ťukali na čelo. Baťův kanál nikdo nepovažuje za ekologicky špatný. A kdyby ten frajtr s knírkem nezačal válku, kanál by byl dávno v provozu a všichni by byli spokojeni.
