Stanice Havl. Brod a střídavé lokomotivy S 489.0, S 499.0, S 699.0

Druhá elektrifikace hlavních tratí napájecí soustavou na střídavý proud proběhla o dvě destiletí později v šedesátých letech. 

OBSAH

RAC rozcestník elektřina střídavého napětí (AC trakce) v dopravě
RZ železniční rozcestník – dopravní cesta a železniční stanice
1. Lokomotivy střídavé trakce řady S 489.0, S 499.0 a S 699.0
2. Havlíčkův brod – železniční stanice a Československé státní dráhy + Rspol rozcestník železniční společnosti
3. železniční doprava na Ukrajině a v Rusku – střídavá vysokorychlostní lokomotiva Škoda ČS 4
4. trať 250 Havl. Brod – Křižanov – Žďár nad Sázavou Sázavou – Tišnov (nová Tišnovka)
5. žst Žďár nad Sázavou + Pozemní stavby Brno
6. žst Ostrov nad Oslavou – a místní zajímavosti
7. trať 238 Rosice nad Labem – Havlíčkův Brod
8. střídavá elektrická lokomotiva E060 EA rumunských drah

RAC rozcestník elektřina střídavého napětí (AC trakce) v dopravě

Na konečné v Řečkovicích – proč byla u tramvaje zavedena elektřina DC napětí – část 7AC – tramvaje AC napětí v Německu – Blog iDNES.cz

Elektřina na železnici 1 - vlakem znovu do Židlochovic - stanice na elektrifikované trati - Blog iDNES.cz

Elektřina na železnici 2 - stanice na neelektrifikované trati + spínače VN - Blog iDNES.cz

Lokomotivy střídavé trakce řady S 489.0, S 499.0 a S 699.0 (tento příspěvek)

Rumunská elektrická lokomotiva řady 060A - transformátor pro lokomotivu Převody mechanické (pastorek a kolo) a elektrické (trafa) - vozy Mercedes a vojenství - Blog iDNES.cz

ELEKTRICKÉ ROZVODY  DC napětí

Lokomotivy stejnosměrné trakce E 144.0 a E 144.1 - úkony při odstavení a zprovoznění - Blog iDNES.cz

Úzkokolejkou do České Kanady - Blog iDNES.cz elektrické rozvody na lokálních tratích

Sněhový pluh KSP 411 / LPO 411 S - užitková železniční vozidla, uhlí a důlní lokomotivy - Blog iDNES.cz část 1, podčást 3 železniční doprava na Ukrajině a v Rusku - střídavá vysokorychlostní lokomotiva Škoda ČS 4

obojí napětí

Havlíčkův Brod žst. – nákup mezinárodních jízdenek a dvousystémové elektrické lokomotivy ESO a dvousystémová jednotka Škoda 440 - Blog iDNES.cz

RZ železniční rozcestník – dopravní cesta a železniční stanice

Nádraží a vlak – matematika a mechanika rychlosti a zrychlení – nádraží Berlin – HBhf, Wien – HBhf, Brno – hlavní nádraží, Bratislava – hlavná stanica, rozcestník nádraží – Blog iDNES.cz

Vlaková pošta – část 3střed Masarykovo nádraží, R3 rozcestník pražská nádraží – Blog iDNES.cz z

žst. Havlíčkův Brod (tento příspěvek – se zaměřením na střídavou trakci) + Havlíčkův Brod žst. – nákup mezinárodních jízdenek a dvousystémové elektrické lokomotivy ESO a dvousystémová jednotka Škoda 440 - Blog iDNES.cz

Paní Simpsonová v Tatrách – 4T stanice Poprad-Tatry a Československé vagónky – koncern podniků se sídlem v Popradě – Blog iDNES.cz

Židlochovice – železniční stanice, elektrické motorové jednotky, lokálky na Brněnsku – IDSJMK – Blog iDNES.cz

Přehrada Bystřička a ekologická havárie 2020 – část 3 (L) lanovka na Pustevny, arcibiskupská železnice Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice – Bílá – Blog iDNES.cz

Černousy – zastávka na Jihoseveroněmecké spojovací dráze – Blog iDNES.cz

Žďárec u Skutče (skalní město Toulovcovy maštale), motorová trakce a stanice na neelektrifikovené trati – trať 238, Adršpach – trať 037 Trutnov-Teplice nad Metují, trať 256 Nové Měst na Moravě – Blog iDNES.cz

bývalá FJB a úzkorozchodky  Úzkokolejkou do České Kanady, trať ČD 220 Praha-Tábor-České Budějovice; likérka Mariazell a Vídeň - rozcestník Rakousko a dráhy - Blog iDNES.cz

parní trakce na železnici Blansko-Macocha – železniční stanice a parostrojní železnice, parní stroj - od čerpání vody ze zatopených dolů po parní lokomotivy a lokomotiva 312.4 - Blog iDNES.cz

Klatovy – elektrické rozvody na neelektrifikované trati 183 Klatovy – Železná Ruda a 256 Město Žďár – Tišnov – Blog iDNES.cz

Paní Simpsonová a Goethe – část 2 Plzeň hlavní nádraží, část 4T Tatranská Lomnica, Štrbské pleso – Blog iDNES.cz

Lokomotivy střídavé trakce  řady S 489.0, S 499.0 a S 699.0

Poměrně dlouho neelektrifikovaná zůstávala dvojkolejná dráha z Brna do Prahy přes Havlíčkův Brod až do Kutné Hory – kde začínala stenosměrná trakce hlavního tahu Mostecká pánev - Praha - Česká Třebová - Ostravsko - Košice, která je aktuálně obsluhována třeba elektrickými jednotkami Škoda 440 vyrobenými Vagonkou Škoda - pro oba napájecí systémy 3000V DC / 25 000V 50 Hz AC – z čehož plyne – že na stejný výkon má střídavá trakce asi 8x větší voltáž, než trakce stejnosměrná. Starší stejnosměrná trakce je ovšem z principu robusnější – takže při nižší voltáži na rozvodu nemusí být patrný zásadní rozdíl.

Důvodů pro zavedení odlišné - druhé napájecí trakce na střídavý proud bylo povícero, jedním z nich byl fakt - že střídavý proud je ekonomičtější - a vedení je levnější – už z důvodů - že jako konstrukční materiál není třeba používat měď. K dalším důvodů patřilo třeba ověření nových technologií.

V šedesátých letech tedy začala vznikat na hlavních železničních tratích spíše na jihu republiky nová napájecí soustava a na elektrifikované tratě pak vyjely lokomotivy zcela nového provedení - odlišné i barevně žluto-červenými tóny. Typy lokomotiv co vyjely na tratě byly podle označení  vlastně dva, téměř identické - v prototypu byla však zkonstruována ještě jedna lokomotiva - oproti zmíněným dvěma typům lišící se například prodloužený rozměrem délky a navýšeným počtem náprav ze čtyř na šest. Není bez zajímavosti - že zmíněný prodloužený  prototyp byl z těchto tří zmíněných typů lokomotiv zkonstruován vůbec nejdříve -  a další dvě lokomotivy ze zde  ověřených technologií vyšly.

Do provozu se tak nejdříve dostaly lokomotivy řady 230 - pozdějším označením S 230 vyráběné v letech 1967 a 1968. V letech 1968 až 1969 bylo z důvodu potřeby dalších střídavých lokomotiv navázáno na výrobu lokomotivní řady S 489.0 (230). Nová, ještě početnější série lokomotiv, u kterých se uplatnil změněný nápravový převod a některá další konstrukční zlepšení, získala řadové označení S 499.0 (240).

Šestinápravový prototyp řady 280 neboli S 699.0 byl zkontruován již v roce 1963 a došlo k ověření některých nových konstrukčních celků, zejména použití sklolaminátu na lokomotivní skříň. Tento stroj, vyrobený v roce 1963 ve ŠKODĚ Plzeň, je tak první lokomotivou s laminátovou skříní na světě. ČSD neměly o lokomotivu zájem, protože ji pokládaly za zbytečně výkonnou a nepříliš operativní. Sériová stroje již měly běžný rám z kovu a laminátové panely byly použity jen na opláštění a uváděná  nejvyšší povolená rychlost se u sériových strojů snížila za 160ti km/h na 120.

Všechny lokomotivy - ač s napájením na střídavý proud byly opatřeny stejnosměrnými -  regulování rychlosti se uskutečňovalo  vyřazováním oporů při vstupu do transformátoru. 

Hlavním důvodem vzniku lokomotivy řady S 699.0 (280) byla potřeba ověření některých nových konstrukčních celků, zejména použití sklolaminátu na lokomotivní skříň. Tento stroj, vyrobený v roce 1963 ve ŠKODĚ Plzeň, je tak první lokomotivou s laminátovou skříní na světě. ČSD neměly o lokomotivu zájem, protože ji pokládaly za zbytečně výkonnou a těžkopádnou. Lokomotiva ale položila základy koncepci pozdějších čtyřnápravových lokomotiv S 489.0 (230), dodávaných narozdíl od prototypu S 699.0 (280) ve velkých sériích.

střídavá lokomotiva S 230/S 489 ve stanici Havlíčkův Brod

Havlíčkův Brod jakoby k designově nápaditým střídavým lokomotivám z šedesátých let v roce 1980 nechal postavit novou výpravní budovu železniční stanice.

S669 – nejrychlejší střídavá lokomotiva

S 699.0

K přepřahání lokomotiv Lokomotivy DC trakce o napětí 3000 V a nádraží Praha-Bubny – Blog iDNES.cz při změně trakce docházelo v Kutné hoře - kde bylo potřeba čekat - což je poměrně známo.

2. Havlíčkův brod – železniční stanice a ČSD

Nádraží Německý Brod – Deutsch Brod (Bahnhof) – bylo vybudováno podle plánu architekta Carla Schlimpa v roce 1870, jako důležitý přestupní uzel na trase Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB) z Vídně do Berlína – kam železnice směřovala dokonce dvěma směry – a to jednak přes Děčín – a jenak přes Hradec Králové – kde se trať ÖNWB napojila na trať mateřské společnosti Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) – na kterou v Německu navázala Zhořelecká dráha – öffnete sich in Berlin Görlitzer Bahnfof.

Na počátku 20 stol. byla staniční budova rozšířena o atypický přístavek podél kolejiště trati z Kolína.

V roce 1972 se začala plánovat výstavba zcela nového nádraží Havlíčkův Brod, která byla ukončena v roce 1980 – kdy došlo k demolici původní budovy. Mělo se jednat o bruselský styl, ale spíš se jená o dobové představy vzhledu drážních budov, které byly kopírovány v Západním Německu, kde bylo třeba po válce rychle postavit velké množství levných budov.

Taková byla doba 70 a 80 let předkládáním výstavby rychlých tratí a také přístupem ČSD. Po 1. lednu 1993 byly ČSD rozděleny v souvislosti s rozdělením ČSFR.

ČSD, Československé státní dráhy (příbližně v roce 1982)

Československé státní dráhy, ČSD – hospodářská organizace železničního provozu řízená federálním ministerstvem dopravy. Člení s na Východní dráhu se sidlem v Bratislavě, Střední dráhu (Olomouc), Severozápadní dráhu (Praha) a Jihozápadní dráhu Plzeň. Dráha představuje územně vymezenou část železniční sítě, zajišťujíci plánovanou část přepravního úkolu želzniční dopravy.

ČSD se funkčně člení do tzv. služeních odvětví, územně rozdělena na provozní oddíly. ČSD mají uzavřené ekonomické řízení na úrovni federálního ministerstva dopravy, zejména v důsledku podílování tržeb a zvláštního vlastnictví nákladních vagónů.

Celková délka železniční sítě činila13 142 km, z toho 3 171 bylo elektrifikovaných (stav k roku 1982).

Se začátkem roku 1993 byly ČSD i dopravní síť rozděleny na českou a slovenskou část, českým nástupcem se stala státní organizace České dráhy.

Roku 1994 byl schválen nový zákon o dráhách, který opustil princip unitární železnice, rozlišil funkci provozovatele dráhy od funkce provozovatele drážní dopravy, čímž vytvořil základní podmínky pro vznik konkurenčního prostředí a navazující novely a související zákony pak postupně měnily pravidla pro zajišťování a dotování osobní dopravy. Roku 1996 byly z celostátní dráhy vyčleněny regionální dráhy, což bylo zdůvodňováno jako příprava ke změně vlastníka, avšak nakonec byla prodána jen malá část tratí. Do nákladní dopravy a pozvolna i do osobní dopravy pronikala i nestátní konkurence. Se začátkem roku 2003 byla státní organizace České dráhy rozdělena na státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se stala správcem státních drah, a státní akciovou společnost České dráhy, která se stala dopravcem a současně provozovatelem státních drah. V roce 2008 SŽDC sama převzala i provozování státních drah. Akciová společnost České dráhy v roce 2007 vyčlenila nákladní dopravu do dceřiné společnosti ČD Cargo.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) byla založena 1. ledna 2003 jako jedna ze dvou nástupnických organizací státního podniku České dráhy. Správa železniční dopravní cesty) byla státní organizace zodpovědná za správu a rozvoj české železniční sítě. Od 1. ledna 2020 se oficiálně přejmenovala na Správa železnic.Zajišťuje údržbu kolejí, řízení provozu (výpravčí), modernizaci tratí a přidělování kapacity jednotlivým dopravcům.

Správa železnic (dříve SŽDC) spravuje, provozuje a modernizuje celostátní a regionální železniční dopravní cestu v ČR, včetně zavádění zabezpečovače ETCS a zvyšování rychlosti na 200 km/h. Vozový park pro údržbu a diagnostiku zahrnuje speciální měřicí drezíny, opravárenské vozy a stroje pro údržbu tratí.

Rspol – rozcestník železniční společnosti v ČR

Československé dráhy (část 2 stanice Havlíčkův Brod – a Československé dráhy – tento příspěvek)

Správa železnic ( pro Prahu a Szředočeský kraj) Boříkova parta - část 1 nádraží Holešovice – Blog iDNES.cz z

Klatovy – Domažlice a GW Train Regio – Blog iDNES.cz

3. železniční doprava na Ukrajině a v Rusku – střídavá vysokorychlostní lokomotiva Škoda ČS 4

ČS4 (rusky ЧС4 jako československá) je elektrická lokomotiva vyráběná v letech 1965–1970 v Československu v podniku Škoda (tovární typ 52E, celkový počet 230 kusů) pro export do Sovětského svazu. Tyto šestinápravové stroje byly určeny pro provoz pod střídavým napětím 25 000 kV 50 Hz.

střídavá ČS4 pro SSSR

Jeden kus řady ČS4 byl v roce 1968 rekonstruován na řadu S 699.1 (později řada 260) a využíván na ŽZO Cerhenice až do roku 1990, kdy byl zrušen

Od roku 1971 byla vyráběna modernizovaná verze ČS4T s plechovou skříní a elektrodynamickou brzdou. (Wikopedie)

železniční mapa Ukrajiny – jihovýchodní Ukrajina

železniční mapa Ukrajiny – jihovýchodní Ukrajina (Záporoží, Donětsk, Luhansk)

Doněck, historicky Juzovka nebo Stalino, je průmyslové město na východní Ukrajině. Leží ve zvlněné krajině v pramenné oblasti řeky Kalmius, asi 50 km západně od hranic s Ruskem a 100 km severně od Azovského moře. Je centrem samosprávné Doněcké oblasti a celého průmyslového regionu zvaného Donbas.

4. trať 250 Havl. Brod – Křižanov – Žďár nad Sázavou Sázavou – Tišnov (nová Tišnovka)

Vlakem mezi Brnem a Prahou se za první republiky obvykle cestovalo přes Českou Třebovou nebo přes Jihlavu - teoreticky bylo možné i lokálkami přes Tišnov, Žďár a Německý Brod - ovšem cesta se po klikaté trati se poněkud protáhla.

Ovšem ve 30. letech 20. století se začala připravovat výstavba nové rychlíkové spojnice Prahy a Brna. Úsek z Kolína do Německého Brodu měl využít stávající trati, jež byla proto zdvoukolejněna. Z Brodu do Brna měla vést novostavba, jež by nahradila nevyhovující lokálky. Ze strategických důvodů se dráha měla vyhnout údolí řeky Jihlavy, v Brně měla navazovat na nové seřaďovací nádraží v Maloměřicích a na Vlárskou dráhu. Impulsem k zahájení stavby se v roce 1938 stala Mnichovská dohoda, v jejímž důsledku se na německém území ocitla i část trati přes Českou Třebovou. Po vypuknutí druhé světové války však stavební aktivita postupně ustala.

stanice Říkonín / Vklov – nehoda (výše)

Tři z tunelů na nedokončeném úseku byly za války využity jako podzemní továrna Diana - po rozestavěné trati provizorně tehdy vedla úzkorozchodka.

Výstavba byla obnovena v roce 1948. Úseky mezi Brnem a Tišnovem a mezi Žďárem nad Sázavou a Havlíčkovým Brodem byly vedeny převážně podél stávajících lokálek, úsek mezi Tišnovem a Žďárem nad Sázavou však byl směrován zcela jinou trasou, přes Dolní Loučky a Křižanov. Právě do Křižanova byla proto prodloužena místní dráha ze Studence do Velkého Meziříčí, která tak nově vytvořila spojnici mezi novou tratí a dráhou z Brna do Jihlavy. V Brně byla nová trať zaústěna do zastávky v Židenicích. V Havlíčkově Brodě bylo změněno zaústění trati ze severního do jižního zhlaví. Celá dráha Brno – Havlíčkův Brod byla uvedena do jednokolejného provozu 20. prosince 1953, i když dílčí úseky byly otevřeny už dříve. Naopak koncem roku 1953 byl zastaven osobní provoz na „staré“ Tišnovce. Druhá kolej nové trati byla zprvozněna v roce 1958, elektrický provoz byl zahájen 7. listopadu 1966. Trať tak převzala většinu osobní i nákladní dopravy mezi Prahou a Brnem, jezdily tudy expresní vlaky, v 90. letech i vlaky EuroCity.

5. žst Žďár nad Sázavou a Pozemní stavby n.p. Brno

nejprve poštovnictví, doprava a průmsl na Žďársku

pošty ČR 3.1 východ – 5VM Žďár nad Sázavou pošta 591 01 a doprava a průmysl na Žďársku – Blog iDNES.cz

-> dvě traťě Žďár nad Sázavou – Tišnov (lokálka v jízdním řádu pro cestující označená číslem 256 a dvoukolejná elektrifikovaná trať 250)

Původní nádraží Město Žďár/ Saar - se nacházelo 500 m severozápadně od součsné stanice Žďár nad Sázavou v dneční ulici Strojírenské.

Stanici Město Žďár vlastnila ji společnost Místní dráha Německý Brod - Tišnov – která byla statutárně vlastně družstvem Elektřina na neelektrifikované trati (motorové lokomotivy a tratě) – 5 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě – Blog iDNES.cz. V družstvu místní dráhy měl zastoupení například místní velkostatek, ale i další místní firmy a také samotné Město Žďár i instituce z okolní města. Společnost se velmi zadlužila, ovšem vlak v té době místní lidé vnímali jako pokrokovou věc. Železnice podpořila rozvoj textilního, obuvnického a kovodělného průmyslu na Žďársku.

Krátce před vypuknutím druhé světové války – jak zmíněno – ministerstvo železnic vlády ČSR rozhodlo postavit v úseku Vysočiny novou trať. K jejímu dokončení však došlo až po skončení války v padesátých letech – nová nádražní budova až v letech 60tých. Žďár tak získal další nádraží.

Lokální trať (nyní číslo 256) přes Tišnov, Nové Město na Moravě a Město Žďár Elektřina na neelektrifikované trati (motorové lokomotivy a tratě) – 5 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě – Blog iDNES.cz nabyla na významu za protektorátu – když byla hlavní trať mezi Brnem a Prahou přes Českou Třebovou přerušena postoupením pohraničí Německu.

Kvůli napřímení dráhy z Brna do Havlíčkova Brodu na nové trati (s číslem 250) – bylo nové nádraží postavené daleko za městem. A dlouhá léta se k němu dalo dostat pouze po polní cestě. A ta byla značnou část roku podmáčená a tak lidem nezbylo, než si na cestu vzít holínky.

provoz na železnici v 50tých letech – kdy ještě dominovala parní trakce

Poslední vlak přijel na staré vlakové nádraží v březnu roku 1981. Po staré železniční trati přesto ve městě zůstalo dodnes několik patrných stop – budova starého nádraží byla přestavěna na obchodní centrum.

Žďár nad Sázavou (nové nádraží) je železniční stanice ve stejnojmenném městě v kraji Vysočina. Ve stanici se nachází tři nástupiště celkem s pěti nástupištními hranami, stanice se nachází v nadmořské výšce 585 m n. m. Stanice je druhou nejfrekventovanější stanicí v kraji Vysočina v počtu přepravených cestujících (po Havlíčkově Brodu).

mohlo tohle být provizorní nádraží Žďár nad Sázavou – respektive pokladna, která vznikla ze služebního vagónu – když bylo zprovozněno nové kolejiště v odsunuté poloze?

Kolejiště nového nádraží bylo zprovozněno v roce 1953 společně s novou tratí Brno – Havlíčkův Brod, (druhá kolej však až roku 1958, budova stanice v 60tých letech – podrobněji níže, k elektrifikaci tratě na AC napětí 25 000 V při frekvenci 50hz došlo v roce 1966), současně byla do nové stanice Žďár nad Sázavou zaústěna i stará lokálka z Tišnova přes Nové Město na Moravě. Až do vybudování nové budovy stanice byli cestující odbavováni v provizóriích.

Žďár na Sázavou – souprava SM 488 "pantograf“ na elektřinu AC napětí 25 000V frekvence 50Hz – upraveno z internetu

Elektrická jednotka SM 488.0 "pantograf“ výrobce Vagonka Tatra Studénka, výroba 1966 (prototypy), 1970–1971, max. rychlost 110 km/h, napájení 5 kV 50 Hz střídavých, kapacita 176 míst (třívozová jednotka)...

V roce 1962 byl ministerstvem dopravy po předchozím stanovení kritérií pro vozidla příměstské dopravy zadán vývoj nové třívozové elektrické jednotky na střídavý proud 25 kV 50 Hz, složené z vozu motorového, vloženého a řídícího. Souběžně s tím byl zadán vývoj po mechanické stránce shodného vlaku také pro stejnosměrnou trakci (označené EM 488.0, později 460) a tehdejší konstruktéři počítali dokonce s variantou dvousystémovou. Od tohoto projektu se ale bohužel nakonec ustoupilo. V roce 1963 byla zadána výroba dvou prototypových jednotek, které z bran studenecké vagonky vyjely v roce 1966 s označením SM 487.0 – N 487.0 – Ř 487.0 (obě byly později kvůli překročené nápravové hmotnosti přeznačeny na řadu SM 488.0). Už během ověřovacího provozu se však třívozová varianta ukázala jako kapacitně nedostatečná. Objednávka šestnácti sériových jednotek z roku 1968 tak zněla ve prospěch pětivozového provedení se dvěma hnacími a třemi vloženými vozy. Všechny jednotky byly vyrobeny v letech 1970 a 1971 a dodány do lokomotivního depa Brno-Horní Heršpice a tehdy nově postaveného rušňového depa Bratislava-východ 2. Původní protypové jednotky byly později přestavěny a spojeny do jedné v provedení blízkého sériovému. Zatímco moravské jednotky ovládly vozební ramena Brno – Bratislava, Brno – Havlíčkův Brod – Čáslav, kde jezdily i zdvojené, čímž mohly kapacitně nabídnout přes 830 míst k sezení a později pak zajížděly také z Havlíčkova Brodu do Jihlavy, bratislavské pantografy zajišťovaly příměstskou dopravu zejména na tratích Bratislava – Štúrovo, Nové Zámky – Komárno a Bratislava – Brno. Později se jejich provozní ramena s postupující elektrizací rozšiřovala. V roce 1988 jednotky obdržely nové označení řadou 560. V letech 2003 až 2005 byly brněnské jednotky pro zvýšení kapacity doplněny o jeden vložený vůz, čímž se staly šestivozovými. Nevýhodou tohoto řešení však bylo větší namáhání kardanů v převodovkách. Poslední jednotky na Slovensku dojezdily v roce 2014, v okolí Brna se s těmito legendami mohli cestující svézt naposledy v červnu 2022.

zpět k nádraží...

Původní nádraží nadále dočasně využíváno pro nákladní dopravu a do tamní výtopny zajížděly parní lokomotivy – naposledy roku 1981.

stanice Žďár nad Sázavou v roce 2005

provoz a dopravní cesta

Stanice se nachází společně s autobusovým nádražím v poloze mezi širším centrem města a areálem podniku ŽĎAS, jehož vlečka je do stanice zapojena. Staniční budova slouží zároveň jako zázemí autobusového nádraží, které je obsluhováno linkovou autobusovou dopravu (příměstské a dálkové linky) i MHD Žďár nad Sázavou. Stanice je zabezpečena reléovým zabezpečovacím zařízením AŽD 71 se světelnými návěstidly s rychlostní návěstní soustavou. Ke zjišťování volnosti kolejových úseků slouží kolejové obvody, volnost dvojité kolejové spojky na ostrovském zhlaví stanice vyhodnocují počítače náprav. Stanice Žďár nad Sázavou je obsazena výpravčím, dozorcem výhybek a operátorem železniční dopravy. Cestujícím slouží dvě ostrovní nástupiště a jedno nástupiště vnější, které je bezbariérově přístupné z nádražní haly. Přístup na ostrovní nástupiště je umožněn prostřednictvím podchodu a výtahů. Podchod ústí přímo do nádražního vestibulu.

budova

Dvoupatrová podélná budova s dominantní- a v rizalitu představěnou - odbavovací halou, kterou projektoval brněnský architekt František A. Krejčí a stavba byla realizována národním podnikem Pozemní stavby Brno v letech 1963–1964 Pozemní stavby a Slovo života v Brně na Křídlovické – signály.cz. Výtvarná výzdoba je dílem brněnského výtvarníka Bohumíra Matala z roku 1967. Od téhož autora jsou mozaiky na protilehlých stranách v interiéru haly. Před vstupním průčelím budova kombinovaná s částečně krytými nástupišti autobusového nádraží. Budova nádraží byla dokončena v roce 1966.

Pozemní stavby n.p. na ulici Křídlovická v Brně GPS 49.1865367N, 16.6054400E

Ve stanici zastavují všechny vlaky osobní dopravy, rychlíky, spěšné vlaky a osobní vlaky (zace dopravy v roce 2022 byla taková, že ve stanici osobní vlaky začínaly nebo končily jízdu a tranzitující cestující proto museli přestoupit.

výluka 2023

Organizace dopravy v roce 2022 byla taková, že ve stanici osobní vlaky začínaly nebo končily jízdu a tranzitující cestující proto museli přestoupit. V době výluky trati přes Českou Třebovou ukončené v červnu 2023 vlaky kategorie EuroCity stanici projížděly, všechny expresy dopravce RegioJet zastavovaly).

Pošty 3.1 ČR východ – část 5VM – pošty a doprava Vysočina – Blog iDNES.cz

6. žst Ostrov nad Oslavou – a místní zajímavosti

7. trať 238 Rosice nad Labem – Havlíčkův Brod

Elektřina na železnici 2 – stanice na nelektrifikované trati – část 7 trať 238 Rosice nad Labem, Žďárec u Skutče (Toulovcovy maštale) – Havlíčkův Brod – Blog iDNES.cz

8. střídavá elektrická lokomotiva řady 060 EA rumunských drah

Rumunské státní dráhy zahájily rozsáhlou elektrizaci svého provozu v roce 1965 zavedením jediného systému 25 000V, 50 Hz – tedy ten samý, jako střídavá trakce v Československu. Protože Rumunsko nemělo zkušenosti se stavbou lokomotiv vhodného druhu, nakoupilo deset nových lokomotiv ve Švédsku, odkud je dodala známá továrna ASEA. Lokomotivy jsou na dvou třínápravových podvozcích, takže mají uspořádání dvojkolí Co’Co’.

přepočty mezi primární a sekudární cívkou transformítoru a rumunská elektrická lokomotiva řady 060 EA převody mechanické a elektrické – část 2E elekro a část 3EM společná pro elektro a mechaniku – Blog iDNES.cz

Dohledán vzorec pro výkon transformátoru- zde by vlastně mělo jít o Ohmův zákon (pro transformátor) a zde je poměr naopak - člen 1 se dělí členem 2.

U1 (napětí) / U2 = N1 (primár transformátoru, počet závitů) / N2 = P (výkon)

V tomto případě - tedy výpočtu výkonu transformátoru se dělí „primár“ transformátoru „sekundárem“ a to jak v případě napětí, tak počtu závitů - což je naopak než při výpočtu převodového koeficientu „k“ výše.

Lokomotiva 060 EA... Každé dvojkolí má svůj stejnosměrný trakční motor, každý o výkonu 600 kW, takže celkový výkon lokomotivy je 5 400 kW. Napětí od sběračů se v lokomotivě transformuje a pak usměrňuje v křemíkových usměrňovačích. Lokomotivy mají kola průměru 1 250 mm, hmotnost 126 t a největší rychlost 120 km/h. Prvních devět lokomotiv řady 060 EA výrobce doplnil desátou, u které zařídil elektrodynamikou brzdu, aby se na dlouhých spádech nemuselo brzdit litinovými špalíky u kol vozů.

Elektrické brzdy – kinetickou energii vlaku mění lokomotiva ve svých trakčních motorech v elektrickou a tu pak maří, čili mění v teplo v odpor-nicích Lokomotiva tak brzdí. Tato desátá lokomotiva je řady 060 DB. Sousední Jugoslávie také zakoupila ve Švédsku licenční výrobu podobných lokomotiv ale čtyřnápravových. V posledních letech se jugoslávské železnice dohodly s rumunskými, že si z úsporných důvodů budou vyměňovat svoje joko motivy. Jugoslávie dodá CFR stroje čtyřnápravové a Rumunsko JZ stroje šesti-nápravové.