Dopravní podnik hl. m. Prahy si zahrává s životy obyvatel Prahy. Od loňského roku hromadně vytrhává tramvajové koleje a místo nich v ulicích revolučně buduje železnici. Ano, a to doslova, žlábkové tramvajové kolejnice vyměňuje za železniční, které však nemají žlábek.
Ponechme stranou, že se snížila bezpečnost proti vykolejení z hodnoty 1,45 na hodnotu 1,22, což ostatně většině cestujících nic neřekne do doby, než tramvaj vykolejí. Dopravní podnik tuto podstatnou stránku projektu při jeho obhajobě systematicky zamlčuje. Za daleko závažnější ale považuji, že se při použití bezžlábkových kolejnic celý kolejový svršek buduje jako otevřený. To v praxi znamená, že je sjízdný jen pro tramvaje. Z důležitých pražských tepen se v důsledku této stavební úpravy stává něco jako dálnice. Dojde-li na jedné straně silnice k dopravní nehodě, doprava se úplně zastaví, neboť tramvajová trať se nedá motorovým vozidlem nikde překonat ani objet.
Dnešního dne došlo v ranní špičce v zastávce Kotlářka k tragické srážce tramvají, při které bohužel zemřel řidič. Při vší smůle bylo obrovským štěstím, že obě tramvaje vyjížděly z vozovny a byly bez cestujících. Nárazová rychlost totiž činila jen těžko uvěřitelných 65 km/h. Kdyby tramvaj vyjížděla ze sídliště v Řepích, v tomto místě by byla již plně obsazena a následky by byly děsivé. V inkriminovaném čase jsem cestoval v opačném směru a byl jsem postižen následnou výlukou tramvajové dopravy. Musel jsem dát za vděk přeplněnému autobusu, který bezvýchodně uvíznul v zácpě.
Na Plzeňské třídě, jedné z nejdůležitějších pražských komunikací, kudy vozí sanitky z celé Prahy pacienty a zejména dětské pacienty do motolské nemocnice, zbudoval Dopravní podnik železniční trať. Všude jinde by autobus mohl kolonu objet po tramvajovém tělese. Zde to nebylo možné. Dopravní podnik sice zavedl náhradní autobusovou dopravu, ale ta se ukázala jako neúčinná, protože neměla kudy jezdit. Zkolabovala celá Praha 5. Největší problém pak měly složky záchranného integrovaného systému, jejichž vozidla se musela prodírat stojícími kolonami. Na dálnici mohou řidiči uhnout ke středovým svodidlům nebo do odstavného pruhu. V ulicích Prahy není kam. Když pak v jízdních pruzích stojí zablokované autobusy a nákladní auta, stává se z ulice past. Řidiči záchranných vozidel tu v kolonách ztrácejí cenné minuty, které rozhodují o životech těžce nemocných nebo zraněných.
Stal jsem se nedobrovolným divákem toho, co se krátce po nehodě v místě tragédie odehrávalo. Nechci domýšlet, jak by dopadla situace, kdyby v tramvaji byly desítky zraněných, kteří by potřebovali transport do nemocnice. Přestože je nemocnice v Motole na dohled, hromadná doprava sanitními vozy by byla velmi obtížná a časově náročná. Nechápu, že městu, radnici a primátorovi Bohuslavu Svobodovi, který je sám lékařem, to absolutně nevadí. Nechápu, že řediteli Fakultní nemocnice v Motole Miloslavu Ludvíkovi, který je také zároveň předsedou dozorčí rady Dopravního podniku, to také nevadí. Zatím se ozval pouze senátor a ředitel pražské záchranky Zdeněk Schwarz. Ten minulý týden způsob opravy tramvajových tratí ostře zkritizoval, neboť si je dobře vědom, jak se natahují dojezdové časy sanitních vozů. Tratí kvapem přibývá. Poděbradská, Podolské nábřeží, Plzeňská, Milady Horákové, Olšanská, nebo nová tramvajová trať to Podbaby – to jsou tratě, kde až se něco vážného stane, půjde o život. Sanitky se nebudou moci ke zraněným včas dostat. A na příští rok plánuje Dopravní podnik další tratě. Prý ušetří!
Otevřené kolejové svršky patří na samostatné tramvajové tratě do lesa, na louky či pole, např. mezi Libercem a Jabloncem, Mostem a Litvínovem nebo Ostravou a Zátiším. Do středu pražských ulic rozhodně nepatří!
