Hromadná doprava jako v Japonsku? Buďme rádi za tu naši

Často různě čtu nebo slýchávám narážky na naší veřejnou hromadnou dopravu. Mimo jiné proto jsem jel na 3 týdny zkoumat tu v Japonsku. Zkoumal jsem jak městskou, tak příměstskou i dálkovou. Japonci nám mají co závidět.

Tak především - zatímco u nás je hromadná veřejná doprava silně dotována, v Japonsku je většina dopravců odkázána jen na tržby z jízdného. To se odráží hned v mnoha segmentech, samozřejmě cenou jízdného počínaje, přes obnovu vozového parku, platy zaměstnanců až po nabídku spojů konče. Co se týká platů, z inzertních novin jsem například zjistil, že plat na nekvalifikované pozici se pohybuje mezi 20-40 tisíci korunami (předpokládám hrubého, daňová zátěž fyzických osob je, jak jsem se dočetl jedna z nejvyšších na světě, pohybuje se od 5-45%). Z toho odvozuji, Japonec ve výsledku disponuje obdobnými financemi jako Čech. Absenci dotací ve městech a přilehlých aglomerací naštěstí trochu kompenzuje hustota osídlení, která je podstatně vyšší než v Čechách a s tím je i vyšší obsazenost spojů a jsou tedy i vyšší tržby na jízdném. To jednorázové se v městských MHD pohybuje obvykle mezi 20 a 40 korunami, v příměstských vlacích nejkratší vzdálenost začíná na 20 korunách, jedna cesta z Yokohamy do Tokia (asi jako z Kladna do Prahy) už vyjde na 160 korun. Na venkově, kde je hustota obyvatel nižší, hromadná doprava (zejména ta železniční) skomírá, občas i krachuje. Tam jsou tratě ve stejném nebo i horším stavu než ty regionální u nás.

To další nejpodstatnější zkusím shrnout v několika bodech:

1. Integrace. Zatímco u nás alespoň v rámci měst je MHD za společné jízdné, v těch větších je k dispozici i časový tarif, v Japonsku je v rámci jednoho města provozovatelů několik a každý si jede na své triko, kombinace s přestupem tedy znamená obvykle platit dvoje jednorázové jízdné. Cesta provedená třeba kombinací autobus - metro - tramvaj si pak žádá tři samostatné jízdenky. Předplatné jízdné, pokud je nabízené, také není žádná hitparáda.

2. Že v Japonsku neznají zpoždění je jen mýtus - první co na vás příměstský vlak na obrazovkách vychrlí krom jeho trasy a reklam, jsou různé linky s různými důvody zpoždění (bez konkrétních časových údajů a spojů). Důvody jsou např. kouř na trati, hustý déšť (ten se tam s ohledem na podnebí vyskytuje cca s týdenní periodou), bezpečnostní prohlídka přejezdu, zemětřesení, člověk v kolejišti apod. I noční vlak do Tokia také přijel s téměř třičtvrtěhodinovým zpožděním.

3. Příměstské vlaky, ve kterých lidé dojíždějí třeba i hodinu a déle, jsou dělány na velkou kapacitu, tedy s minimem míst k sezení - jen podélné lavice pod okny, nám známé ze starých vozů metra. Buď stojíte a máte možnost i někdy koukat ven, nebo sedíte a můžete jen koukat na břicho stojících, popř. do sousedova mobilu.

4. Teprve v Japonsku si uvědomíte, jak se v Čechách železnice za posledních 30 let zmodernizovala. Zatímco u nás až na některé vyjímky vládnou svařované kolejnice s pružným upevněním, v Japonsku s vyjímkou Šinkanzenu budete všude poskakovat přes dilatační spáry, tedy co pár vteřin se zhoupnete s charakteristickým tadá-tadá. V Čechách na většině tratí tadá-tadá známe již jen přes výhybky a nádraží.

5. Ve vozovém parku se na lokálních tratích hojně pohybují vozy i přes 40-50 let staré a i některé novější si s hlukovými poměry uvnitř nezadají s hlukem v našich prvních hlukem pověstných Regionovách.

6. Za velmi rušivý považuji i zvukový smog ve veřejné dopravě a vlastně i ve veřejných prostorách obecně. Chápu, že při četnosti spojů by nestačil jeden rozhlas na celé nádraží. Nicméně když začne na nástupišti jeden rozhlas hlásit přijezd vlaku na levou kolej a pokaždé ho hned začne překřikovat druhý rozhlas o vlaku přijíždějící na pravou kolej, ve výsledku nevíte nic. A jste rád, že konec hlášení se obvykle ztratí v hluku přijíždějícího vlaku.

Co ale už nechápu je hlášení např. v autobusech. Po většinu času běží automatické hlášení zastávek, trasy a dalších věcí z počítače. A do toho má ještě každý řidič čepici s mikrofonem a japonsky hlásí zkomoleně „jamarimá, harimá...“ - zřejmě něco ve smyslu rozjíždím se, zastavuji, zatáčím. Výživné je to hlavně při popojíždění v zácpě. Při výstupu se pak ještě s každým rozloučí „majtesá“ (řidiči autobusů v Japonsku jsou zřejmě převážně slovenské národnosti). Díky oné čepici s mikrofonem ono rozloučení samozřejmě slyší i celý zbytek autobusu z reproduktorů a můžete tak vystupující počítat ... Naopak cestující se ostýchají bavit i polohlasem, nedejbože kdyby si někdo zapoměl ztlumit vyzvánění.

Speciálním utrpením hromadné dopravy v Japonsku jsou ale tramvaje - jejich síť je někde jen jako doplňková k síti metra, ale v některých městech je i páteřní sítí, neboť metro tam nemají. A je to hned na několik bodů:

Tedy za 7. Odbavování cestujících - nástup bývá zadními dveřmi, výstup těmi předními, kde se zároveň při výstupu platí. Platí se mincemi do automatu, který nevrací. Mince si můžete ale v témže automatu rozměnit vhozením do jiné díry (na to by český inženýr nepřišel). Naštěstí na rozdíl od placení jízdného je toto možné po celou doby jízdy. Jak jsem však sledoval, ne turista, ale obvykle starší místní generace při výstupu teprve začne rozměňovat, aby vzápětí obdržené drobné naházela do téhož strojku o díru vedle. Strojek je jeden, takže pěkně jeden po druhém. A tramvaj stojí a stojí...

8. Nástupní tramvajové ostrůvky jsou tak úzké, že stojící osoba se jen těžko obchází. Když je špička, lidé se ani na ostrůvek nevejdou a do toho úzkého obsazeného prostoru ještě začnou cestující vystupovat...

9. V Čechách pod názvem „tramvaj“ máme zafixováno obvykle něco ve smyslu „veklokapacitního“, tedy použitého tam, kde autobus nestačí. V Japonsku je tramvaj až na vyjímky jednočlánková, kratší než naše legendární T3 a samozřejmě nebývá bezbariérová.

10. Ostatně tramvajový vozový park je díky absenci dotaci spíše skanzen, který si fotí zbytek světa, ale místní jsou na něj bohužel odkázaní. Maximální rychlost obyvkle nepřesahuje 30km/h, podélné lavice, dřevěná podlaha, hluk a skřípění brzd odkazuje spíše na naše jednonápravové vozy, jejichž provoz jsme v Praze ukončili již s otevřením metra v sedmdesátých letech.

11. Nikde jsem neviděl preferenci tramvaje na křižovatkách. Světelné křižovatky oproti těm našim mají pevný cyklus, několikanásobně delší než jsme zvyklí u nás, tramvaj má v tom cyklu svou vlastní návěst volno, na které čeká. Pokud jde o nějakou hlavní třídu, kde mají semafory zelenou vlnu, jde o zelenou vlnu pro silniční dopravu, ale díky rychlost tramvaje a zastávkám se na této vlně tramvaj neveze, jen poskakuje od semaforu k semaforu.

12. Speciální lahůdkou je pak japonská operativnost. Během summitu byly uzavírány některé silnice a křižovatky, třeba i na 40 minut. Zatímco náš ROPID by buď zpracoval nějaký výlukový jízdní řád, popř. český tramvajový dispečink by během uzavírek realizoval zkrácení trasy, odklon apod., v Japonsku se jen vyvěsí sdělení, že během summitu může dojít k omezení či nepravidelnostem hromadné dopravy.

Tak například jsem byl svědkem, jak pro jednu cca hodinovou uzavírku se pro koncový cca 500m dlouhý úsek k přístavu sjely za sebe snad všechny tramvaje dvou linek a provoz na zbytku sítě se tak prakticky zastavil. Přitom bylo možné o několik zastávek dříve na křižovatce realizovat odklon nebo u nedaleké vozovny realizovat obrat. Fascinující byl pak i rozjezd z konečné - prvních několik tramvají poslali manipulační jízdou bez lidí „napřed“. Jenže jak jsem již psal výše, pevné cykly semaforů realizující volno vždy jen pro jednu tramvaj znamenalo, že jsme tyto „rychlé“ vozy dojeli na první velké křižovatce a čekali tam za nimi dalších víc než 10 minut jen proto, že nikdo křižovatku neřídil manuálně. S ohledem na to, co jsem pak viděl večer, to tak možná bylo lepší, protože řízení křižovatky policistou jsem pak na vlastní oči viděl také. Nacvičená gesta, jak pouští chodce, auta z hlavní, auta z vedlejší a tak pořád dokola byly jak z přehlídky mažoretek a tak fascinující, až jsem si musel natočit video. Problém byl, že za jeho zády stálo několik tramvají plných lidí a stály a stály, než po několika minutách si udělal čas i na ně...

13. Rychlé vlaky Šinkanzen jezdí krásně, rychle a častěji než naše příměstské vlaky. Nicméně jízdné je takové, že na denní dojíždění do práce to pro běžného člověka moc není. Z Yokohamy do Tokia to sice vyjde ještě stejně jako příměstem (130 korun), ale pokud by někoho svádělo dojíždět s ním např. z Nagoji do Kyóta, což je 35 minut (ale 146km), už ho bude stát nejlevnější jízdné 600 korun. Navíc většina míst je místenkových (a tedy na konkrétní spoj, což u spojů, které jezdí ve špičce i po 6-10 minutách operativnost dost komplikuje – představte si, že by jste v metru čekali na konkrétní spoj), některé spoje jsou výhradně místenkové. A ty „nemístenkové“ oddíly zase byly až příliš často cítit lizolem či podobným úklidovým prostředkem.

Zbývá otázka, proč je vlastně Japonci veřejná doprava tak oblíbená a proč radši nejedí auty? Důvodu si všimne každý - protože není kde zaparkovat. Podélně na ulici se nikde stát nesmí, parkuje se výhradně na placených parkovištích. Těch také není mnoho a nejsou zdarma. V novinách nabízejících práci se občas mezi benefity zaměstnanců vyskytuje i „možnost dojíždění autem“ tj. v rámci benefitu budete mít kde zaparkovat. Zákaz veškerého stání na veřejných komunikacích by bylo něco, co bychom asi v Evropě nerozdýchali, v Japonsku je to samozřejmostí.

Takže zatímco svou návštěvu v KLDR jsem kdysi shrnul větou „Jsem nesmírně rád, že jsem se tam mohl podívat a ještě radši jsem, že jsem se mohl i vrátit“, návštěvu Japonska bych asi shrnul slovy „Vždy tam rád pojedu jako turista, ale být Japoncem bych rozhodně nechtěl“.