Věnováno památce Oldřicha Uhlíka - nejlepšího českého karosáře

Výjimečný karosář s perfektním citem pro estetiku. Uhlík byl v první řadě slušný a čestný člověk - beze zbytku. Život mu připravil neskutečně těžkou životní cestu. Tak těžkou, že si to dnešní řemeslníci a živnostníci neumí ani představit. Chudoba, výcvik a následný boj na frontě první světové války, složité začátky, práce na vývoji firmy s nikdy nekončícími půjčkami. Je to možná pro někoho paradox, ale v protektorátu a za druhé světové války to nebylo pro Uhlíka a jeho karosárnu zdaleka tak zlé, jako potom, co následovalo. Rudej bolševickej teror! 

Komouši Uhlíka okradli doslova o všechen majetek, a na stará kolena, po tom všem, co dokázal, jej pod vymyšlenou a nesmyslnou záminkou zatknuli, poslali jej do pracovního koncentráku a následně jej z Prahy vystěhovali do šluknovského výběžku, které pro něj bylo v podstatě vyhnanstvím... 
Tentokrát jde o jednoduší materiál, protože věnovat článek celému životu Oldřicha Uhlíka, na to se chystám už dlouho, ale skvělý novinář a spisovatel Jan Králík o něm vypracoval celou knihu, takže to bude muset být mimořádně obsáhlá věc. Nejen protože by vám měl dát text ucelenou představu o rozsahu, obsahu a významu jeho práce, ale také by měl přinést emoce. Když sem dočetl výše zmíněný Uhlíkův životní příběh od J.Králíka, měl jsem v očích slzy. Z toho jak se k němu zachoval vlastní národ, mi bylo nejen smutno, ale taky jsem byl ještě asi tejden pěkně vzteklej...

Teď už ale k tomu, o čem chci psát. Jde mi o stručný popis a příklad toho, jakým způsobem v dílně Oldřicha Uhlíka vznikaly karoserie a využiji k tomu právě informace a slova z knihy Jana Králíka. 

Uhlík začínal v době, kdy se samozřejmě karoserie vyráběly ještě kompletně ze dřeva - tedy nejen jejich rám, ale také povrchové krycí části. Od konce ledna 1910 pracoval Uhlík v továrně Laurin a Klement, kde byla v té době technologie výroby pokročilejší než u významných firem ve Vídni. Hlavní důvod byl prostý - karoserie zde byly vyráběny v maličkých sériích po třech až šesti kusech. Uhlík si tu vydělal až 14 zlatých týdně, což byl opravdu výjimečně vysoký plat. Mladá Boleslav ale byla Uhlíkovi malá a on věděl, že chce jít dále. Po dvou letech odjel za 70 korun vlakem do Paříže, kde nastoupil ve firmě švýcarského podnikatele Wetzla. Pracovalo se ve skupinách tří až šesti dělníků, pod jejichž rukami zpravidla rostlo vždy pět shodných karoserií najednou. Tady měl Uhlík plat 115 franků, což byl v přepočtu dvojnásobek mzdy, kterou dostával v LaK. Následně chtěl odjet sbírat zkušenosti a praxi ještě do Anglie, ale kvůli zdravotním potížím se rozhodl pro návrat domu. Po třech měsících byl opět fit a našel si práci v Autosanatoriu, což byly čtyřpatrové garáže na Letné, kde nechyběly prostorné dílny. Uhlík měl třetí patro, vše si mohl zařídit podle sebe a k ruce mu byli tři dělníci. Na podzim 1913 to začalo a Uhlík začal tvořit. Začalo se výkresem v měřítku 1:10, na základě kterého Uhlík udělal nárys ve skutečné velikosti, což přineslo správnou představu o tvaru karoserie. Nechyběl půdorys a několik řezů. Lidé kolem jen zírali, byla to skoro senzace. V této době byl mladý Uhlík velmi spokojen, nicméně logicky chtěl vlastní podnik. Rok 1914 ale přinesl světovou válku. Do roku 1915 byl relativně v klidu, ale přišel odvod a on narukoval k pěšímu pluku v Litoměřicích. Na ruské frontě si v zákopech užil své, včetně zásahu do ruky, který jej naštěstí z fronty dostal pryč a do první linie už se pak nikdy nevrátil. V říjnu 1916 získal vůdčí list, takže mohl řídit automobily a do konce války přežil již s větším klidem coby opravář a karosář. Domu do Vrbna přijel v listopadu 1918. To mu už bylo třicet let a byl čas jít vpřed....

V roce 1921 se konečně rozhodl osamostatnit a vybudoval dílnu v Holešovicích, v Plynární ulici (ulice byla v oblasti dnešní křižovatky s dnešní Argentinskou ulicí). Prvním zákazníkem byl zámožný závodník a petrolhead Hugo Urban-Emmerich, který chtěl na šasi Austro-Daimler postavit čtyřmístnou otevřenou sportovní karoserii. Uhlík měl na práci zoufale málo času protože Emmerich chtěl s autem jet v nadcházejícím závodě v Karlových Varech. Bylo na to 14 dní, a Uhlík to díky čtyřem nově příchozím řemeslníkům zvládl s tím, že poslední tři dny se jelo non-stop. Po dvou týdnech měl už ve vlastní společnosti s názvem Karosa šest dělníků a také pár mistrů, kteří měli na starosti jednotlivé oblasti od klempířiny po lakování.
Nejprve se vypočítala orientační cena pro zákazníka a pak se mohlo začít. Vzalo se dané konkrétní šasi a práce mohly začít. Začalo se zhotovením obrysu karoserie z tenkých lišt, přičemž vše muselo odpovídat základním rozměrům, vzdálenost mezi sedačkami a stropem nevyjímaje. Tvar - tedy i charakter a koncepci vozu nakreslil v začátcích vždy sám Uhlík na překližkovou desku s napnutým papírem. Jak už bylo zmíněno, dělal se nárys a půdorys s bokorysem v měřítku 1:1. Nic dalšího se víceméně již nerýsovalo. Vypracovaly se šablony boků, sloupků, dveří, střechy a také kapoty. Ve skladu řeziva byl všechen potřebný materiál včetně vzácných palisandrových, mahagonových, dubových a bukových dřev a na interiéry nechyběla dřeva z ořechu. Zřejmě si dokážete představit, jak nádherně to muselo vonět. Podle zmíněných šablon se nahrubo nařezaly nosné prvky včetně svlaků. Žebra o síle kolem 40 mm se neohýbala, některá se tedy musela sklížit i z několika dílů. Metoda ohýbání se využívala pouze u větších sérií karoserií. Na šasi tedy vznikla kostra a na té se vyznačily požadované konečné tvary. Potom vše opět rozebrat a v truhlářské dílně načisto zbrousit, zahoblovat, vyfrézovat a začistit. Tento rám byl včetně nosníků a výztuh nejčastěji z jasanového nebo levnějšího bukového dřeva. Součásti se spojily pomocí sklížení, svlaků a častokrát se i sešroubovaly. Kostra se po složení mohla doladit menšími částmi z měkkého dřeva. Následovalo nezbytné napuštění fermeží a ošetření olejovým lakem. Na takto připravený rám se zpočátků výroby klížily desky silné 8 až 10 mm, které musely být předem vytvarovány namáčením a nahříváním nad kamny nebo s pomocí letovací lampy a poté se horkým klihem přilepily. Takovýto polotovar byl posazen na bok a hoblovalo se do tvarů podle šablon a nakonec se opět brousilo a čistilo cidlinou. Následný postup tvořilo polepení kalikem, což byla řídká látka, jejímž úkolem bylo bránit proti praskání a kroucení. Další krok byl velmi speciální, protože karoserie se poprvé usadila na šasi. Tím to však samozřejmě ani zdaleka neskončilo, protože na karoserii se montovaly plechové části - tedy samozřejmě blatníky, kapoty nebo třeba stupačky. Úplně nakonec se vyrobily rámy sedadel, které se obvykle připevňovaly do vozu za přítomnosti zákazníka, kvůli správnému umístění. A když už byl majitel vozu v dílně, mohly se definitivně dohodnout i věci jako odstín laku nebo druh a materiál vnitřního čalounění. Na výběr bylo vždy i mnoho doplňků jako odkládací schránky, věšáčky, vázičky nebo popelníky...
Tímto způsobem - tedy téměř výhradně se dřevem, se karoserie vyráběly do začátků 20 let, pak již byly dřevěné desky nahrazeny hlubokotažným tvárným ocelovým plechem, nejčastěji o tloušťce 1 mm. 
Tady se pro tentokrát rozloučím, ale pokračování si budete moci přečíst už brzy zde na mém blogu a rovněž na mé stránce pro automobilové entuziasty - Temple of Speed (https://www.facebook.com/TempleofSpeed) ... Příjemný večer. 

zdroj: http://www.jankralik.cz/portfolio/karosar-oldrich-uhlik/