Londýn není vhodný dopravní model pro Prahu III.

Londýnské metro je nejstarší na světě, což se z dnešního pohledu jeví spíše jako problém. Vlaky londýnského metra jsou až na výjimky velmi nízké, neboť tunely byly raženy ještě v dobách menšího vzrůstu obyvatel. V tunelech v centru města je značné vedro.

V loňském roce dokonce londýnský dopravní podnik podával cestujícím zdarma vodu, neboť teploty přesáhly (ne)bezpečný limit, v soupravách bylo přes až 35°C. Většina délky metra je na sever od Temže a stále se staví nové linky. Nejnovější z nich mají na nástupištích instalované skleněné stěny s dveřmi, které se otvírají zároveň s dveřmi vlakové soupravy. Odpadá tak nebezpečí pádu do kolejí a nástupiště se tak zvětšují.

Na okrajích kompaktní zástavby vlaky nepokračují v tunelech, nýbrž vyjedou na povrch a dále se větví do okolních, dříve samostatných částí města. Přestupy mezi různými linkami se realizují na jednom nástupišti – protější koleji. Přestup se tím značně zrychlí. Londýnské metro každý den zavírá své stanice okolo půlnoci. Zdaleka ne všechny stanice jsou bezbariérové. Vstup a výstup se děje s využitím turniketů, většinou hlídaných několika strážníky. Odpadkové koše z důvodu možných teroristických útoků byly po roce 2001 odstraněny a o udržení čistoty stanic i souprav se tak stará početná četa zřízenců. Nutno říci, že pouze s částečným úspěchem.

Celý systém je velmi snadno vyhledatelný na webových stránkách londýnského dopravního podniku včetně nejaktuálnějších informací o problémech a zpoždění. Tyto informace jsou také vždy na každé stanici v centru. Informace jsou podávány ochotně a podrobně. Londýnské metro je takový fenomén, že snad každý turista z města odjíždí s nějakým předmětem jako upomínkou na „London Undeground“.

Pražské metro je mnohem mladší. V každém ročním období je v něm příjemná teplota. Ačkoli se stále rozšiřuje, nad některými projekty zůstává rozum stát. Po kauze Letňanské stanice v poli dostala prioritu trasa A. Pomalu a jistě míří až na letiště, které však může být levněji a i lépe obslouženo jinými dopravními prostředky. I autobus 119 pojede téměř stejně rychle jako případné zhotovené metro. Jestlipak v budoucnu nebudou na letišti končit všechny možné dopravní módy – vlak, metro, tramvaj i autobus?

Linka D metra byla naopak upozaděna. Nejspíše je v těchto oblastech méně voličů. Přitom na linku C se už v dopravní špičce fyzicky nevejde více vlaků a její vytíženost je na limitních hodnotách. Právě na této lince se uvažuje o moderních nástupištích oddělených od kolejišť. Jako prioritu ji už teď vnímají snad všechny politické strany, samozřejmě mimo té současné.

Žádná linka se dosud na konci nevětví a nezvětšuje se tak její obslužnost. Z bezpečnostních důvodů musí naše metro vést v tunelu nebo alespoň v nadzemním tubusu, což je však značná bariéra v území. To je třeba situace linky B metra v úseku Rajská zahrada - Černý most, kde však trasa sleduje vysokokapacitní komunikaci.

Probíhají pokusy rozšířit provozní dobu až do 1 hodiny v noci. Nákladnost se bude posuzovat na konci roku. Škoda, že volby nejsou každý půlrok. Soupravy jsou relativně čisté. Uvažuje se o turniketech, avšak ve výpočtech návratnosti bez strážníků jako dohledu, čímž má systém značně nižší účinnost. Záměrem je, aby všechny stanice byly bezbariérové, na což však nejsou prostředky. Přestupy se dějí vždy spojovací chodbou mezi linkami, tedy na protějších kolejích jedou vždy stejné vlaky. Linka D metra tento stav nebude měnit. Škoda, to by komfort cestujících významně vylepšilo.

Internetová stránka pražského metra v sekci aktuality ukazuje články o historii dopravy a kvalitách Opencard (sic!). Propagace pražského metra jako lákadla pro turisty je nulová. Přitom je velmi rychlou a levnou variantou dopravy ve městě. Zkrátka, pražské metro si nikdo na triko nevezme.

Závěrem

Londýnský systém metra je s tím pražským co do velikosti nesrovnatelný. V lecčem by se však Praha učit mohla. Co tak začít třeba poslouchat experty a naučit se pracovat s odbornými studiemi? Příště již po čtvrté - tentokrát o vlacích na povrchu.