Londýnská osobní vlaková doprava je opravdu následováníhodná. Vlaky obsluhují celý jižní Londýn. K tomu z každé světové strany směřují linky na některá z centrálních nádraží (Victoria, Waterloo, King´s Cross a další). Skrze centrum nejede po povrchu linka žádná. Pouze v jednom tunelu v S-J směru prochází trasa vlaku „Thameslink“. Úžasný to spoj, který Vás s minimálními časovými nároky převeze od přestupní stanice Kentish Town v severním Londýně až do jižních částí Cheam, Sutton a dále. Právě tato linka možná úplně nejlépe poukazuje na veškeré výhody vlaků – i když jsou v tunelu. Méně zastávek než metro je činí rychlejšími. Vedení po povrchu je činí přístupnějšími. Velká kapacita cestujících je činí úspornými. Elektrifikace tratí je činí ekologickými*.
Londýnské vlaky jsou poměrně čisté a jezdí na čas. Přeplněné jsou víceméně jen v období dopravních špiček. Mají úrovňové nastupování z nástupišť a jsou tedy bezbariérové. Informace o zpoždění a dobách jízdy jsou přehledně uvedeny a aktualizovány na světelných tabulích v každé stanici. Nádraží jsou jak průjezdná tak i hlavová. Ta druhá jsou obzvláště komfortní. Všechna velká nádraží vypadají jako modernizovaná část hlavního nádraží v Praze. Jsou pravidelně čištěna pojízdnými četami s roboty. Jsou plná krámků s občerstvením a dobrůtkami, stejně jako s oblečením a cetkami (accessories).
S trochou nadsázky se dá říct následující: Bez vlaků by londýnská veřejná doprava nejspíše totálně zkolabovala. Je to asi jediný z místních dopravních prostředků, který se Vám ani při pravidelném používaní nezprotiví. Naopak, oblíbíte si jej.
Praha se chystá vlaková nádraží rušit. Hlavové Masarykovo nádraží považuje za přežitek. Jako náhradu za něj plánuje (plánovala) dvoupatrový komplex ve stanici hlavní nádraží. Už dříve se podařilo prodat takovou cennost (lokalitu), jako např. nádraží Vyšehrad na Albertově. O dalších nádražích ani nemluvě – Podbaba, Černý most, Pankrác. Mimo rekonstruované pražské hlavní nádraží jsou to v podstatě místa pro bezdomovce a pro ostudu. Ne nadarmo studie ukazují, že člověk chodí tam, kde je mu dobře, což platí bohužel všesměrně.
V rámci výzkumu na univerzitě se mi už několikrát povedlo prokázat, že zóny dojížďky do Prahy jsou zejména podél železnic, nikoli podél dálnic. Problém však je, že pokud se v Praze uvažuje o vlacích, tak pouze jako součást spojení se Středočeským krajem. Přitom situace obyvatel Řep, tedy místa UVNITŘ Prahy, kteří si z důvodu oprav tramvají a silnic v letošním roce velmi rychle zvykli na kvalitní a rychlou dopravu do centra, mluví za vše.
O politické neschopnosti svědčí i tahanice ohledně vlaku na letiště a následná nekoncepční rozhodnutí vedoucí k pokračování stavby metra A. Vlak by opravdu posloužil lépe, viz naprostá většina odborných studií. Dodatkem, už slovo rychlodráha je prázdným pojmem. Evidentně je v Česku označení „vlak“ pejorativní. To je však pravděpodobně ještě pozůstatek rychlíků či osobních vlaků s červenými sedadly. Přitom ty jsou už dávnou minulostí.
Pro rozvoj kolejové dopravy, stejně jako v případě veřejné dopravy obecně, záleží její využití na třech faktorech: cena, kvalita a rychlost. Ve všech vlak vyniká. A nejen v Praze. Tak v čem byl dosud problém? Trochu v majetkových vztazích a trochu ve vlastnické struktuře. Vlaky provozuje téměř monopolně na českém území společnost České dráhy. O železniční infrastrukturu se zase stará Správa dopravní železniční cesty (SŽDC). Praha mimo pozemků nemůže vlastně nijak pomoci. Jakýkoli posun je tedy závislý na dohodě, nikoli na rozhodnutích. Ale o tom je také správa města, ne?
Londýn u kolejové dopravy uštědřuje Praze přímo políček. Pročpak si tady Praha nebere příklad? Příště již po čtvrté, tentokrát o tramvajích a autobusech.
* Elektřinu je samozřejmě třeba někde vyrobit. Toto se však neděje v koncentrované zástavbě již tak emisemi přetíženého městského prostředí.
