Proč si asi nikdy nekoupím elektromobil

Dlouho jsem si říkal, že si jednou taky pořídím elektromobil, abych chránil životní prostředí. Zatím jsem to neudělal, nemůžu si takový luxus dovolit. A nejspíš se do toho nepohrnu, ani kdyby se na ně u nás začaly vyplácet dotace.

Připadalo mi jako fajn nápad tankovat místo u pumpy ze zásuvky v garáži. Do Ostravy na otočku bych sice nedojel, jako to dokážu se svým dieselem, ale to je přece únosná daň za odvrácení klimatické krize.

Jenže ono to vypadá, že rostoucí zastoupení elektrických aut ve vozovém parku ji může spíš prohloubit než vyřešit.

Že je teze o „nulových emisích“ elektromobilů jen ideologický blábol je asi už dnes jasné každému. To by musely přicházet na svět metodou neposkvrněného početí, ta se ovšem v průmyslové praxi na rozdíl od té teologické nevyužívá.

Každé auto, ať má jakýkoli pohon, se musí někde, z něčeho a nějak vyrobit. To se bez emisí prostě neobejde. A čím dál jasněji se ukazuje, že proces zrodu elektrického vozidla je na emise setsakra náročnější, než v případě benzinových či naftových samohybů.

Konkrétně se při výrobě elektromobilu vyprodukuje o 70 % více emisí než při výrobě stejného auta se spalovacím motorem. Vyplývá to ze studie, kterou zveřejnila švédská automobilka Volvo Motors.

Vycházela při tom ze srovnání vlastních modelů: elektrického SUV kupé C40 Recharge a klasické varianty kompaktního SUV XC40 s benzínovým motorem. Příbuzné modely stojí na stejné platformě a sdílí řadu dílů, elektrické SUV kupé je díky své zkosené zádi přece jen o něco aerodynamičtější.

Porovnávala se uhlíková stopa každého z nich. Do emisí vznikajících při výrobě se promítla i těžba potřebných surovin a jednotlivé výrobní procesy dodavatelů komponentů.

?Potvrdilo se, že elektromobily mají špinavější uhlíkovou stopu ještě předtím, než vůbec sjedou z montážní linky. Na horších výsledcích se po stránce materiálů a dílů hodně projevuje samotná baterie, která může téměř za třetinu výrobních emisí. Při výrobě se využívá víc hliníku, jehož produkce je energeticky velmi náročná.

Když se uhlíková stopa začne počítat na celou životnost auta (Volvo ji stanovilo na 200 000 najetých kilometrů) a do celkových výsledků se zahrne provoz, doplňování paliva, emise vznikající jeho spalováním i následná recyklace a likvidace ojetiny, počáteční hendikep elektroauta se v tom všem nakonec rozpustí.

Při využívání současného globálního energetického mixu (cca 60 % elektřiny je vyrobeno z fosilních paliv) musí elektrické Volvo C40 ujet 109 918 km, než začne být ekologičtější než jeho příbuzný se spalovacím motorem. Při započítání výroby i provozu během celého životního cyklu by pak u elektromobilu vzniklo o 15 % méně emisí než u spalovací verze.

Samotný pojem „globální energetický mix“ je ovšem ošidný. Počítají se do něj i země, kde fotovoltaika opravdu funguje, protože na panely svítí slunce celý rok, větrníky se točí, protože vítr fakt fouká, vodní turbíny jakbysmet, protože řeky mají náležitý spád, a uran se utěšeně štěpí, protože národní vlády ještě docela nezblbly a neodstavily jaderné elektrárny.

Pak je tady ale Čína, kde se elektromobily nabíjejí skoro výhradně elektřinou z uhlí spalovaného v neodsířených elektrárnách. A současné Německo nebo celé USA? Vzhledem k jejich energetickému mixu tam elektro a spalovací mobily hrají přinejlepším plichtu.