Na konečné v Řečkovicích - proč byl u tramvají zaveden stejnosměrný proud a co je měnírna

Kromě informací o stejnosměrné napájecí trakci pro tramvaje, též pojednání o liniových stavbách jako jsou třeba různé rozvody, třeba elektrické - takovou typickou liniovou stavbou je ovšem plynovod nebo ropovod.

příspěvek je zároveń 

ROZCESTNÍK na téma ELEKTRICKĚ ROZVODY, MĚSTSKÁ DOPRAVA a JINÉ DRÁHY (tedy především tramvaje, trolejbusy, dále například lanovky atd) - na závěr příspěvku

OBSAH

R1DCAC/ ROZCESTNÍK DC napětí nejen v dopravě / částečně i AC napětí (s indukcí - tedy přenosem elektřiny)

1/ ELEKTRICKÁ ENERGIE PRO DRÁHY - kterým směrem vlastně probíhá tok elektřiny z elektrárny pro tramvaj či trolejbus

2/ STEJNOSMĚRNÉ ROZVODY 600V DC u tramvaje v Brně tramvaje KPS "brněnské Škodovky" a 4MT Plecháč, stejnosměrný motor pro tramvaj

R2tram + DPMB + IDSJMK/ tramvaje (nejen) v Brně a městská hromadná doprava celkově

3/ MĚNÍRNY - rozvodny pro stejnosměrnou napájecí síť veřejné dopravy

4/ LÍNIOVÁ STAVBA - co je to vlastně líniová stavba? - tramvajová nebo trolejbusová trať je vlastně líniová stavba - líniovou stavbou jsou ovšem také rozvody elektřiny pro trať - za liniovou stavbu jsou považovány také různé další rozvody - zejména dálkové rozvody - elektřiny - nebo třeba plynovod, ropovod

5/ ZASTÁVKY a malé kovové stavby, stará konečná „devítky“ Černá pole – Lesnická – tramvaj T2

6/ RYCHLÁ TRAMVAJ v BRNĚ

7/ TRAMVAJ v ZAHRANIČÍ – 7DC na elektřinu stejnosměrného napětí – 7AC na elektřinu střídavého napětí

7.5/ U-bahn – Straßenbahn společný provoz

8/ LEHKÉ METRO U-bahn Statdbahn typu Frankfurt a Hannover

U9/ METRO – U-BAHN typu Berlín, Mnichov, Hamburk

10/ S-BAHN городская железная дорога

11/ elektrické motorové lodě na přehradě v Brně

vlastní příspěvek

Na konečné v Řečkovicích - proč byl u tramvají zaveden stejnosměrný proud a co je měnírna

R1DCAC/ ROZCESTNÍK DC napětí nejen v dopravě / částečně i AC napětí (s indukcí - tedy přenosem elektřiny)

Toulky po Žabovřeskách a tramvaje Gratz – rozcestník architektura a první republika Blog iDNES.cz

Trolejbusy v Brně – Blog iDNES.cz

Tramvaje Jablonec nad Nisou – Blog iDNES.cz

Válka rozvodů Edison - Tesla a Malá vodní elektrárna Strž Kroměříž + střední elektrárny - Blog iDNES.cz hlavní příspěvek

Co se děje kolem elektřiny 1 - energie z elektrárny, druhy elekrospotřebičů, rozdíl AC/ DC - Blog iDNES.cz

Lokomotivy stejnosměrné trakce E 144.0 a E 144.1 - úkony při odstavení a zprovoznění - Blog iDNES.cz

brněnské tramvaje 1 Na konečné v Řečkovicích - proč byl u tramvají zaveden stejnosměrný proud a co je měnírna

brněnská tramvaj 12 a Tesla Brno - rozcestník VUT Brno Co se děje kolem elektřiny 4 - osciloskop a měřící přístroje, Tesla Brno a Metra Blansko - Blog iDNES.cz

pražské tramvaje Pražské tramvaje a firma František Křižík - Blog iDNES.cz

Tramvají z Liberce do Jablonce - Blog iDNES.cz

"Bechyňka" a Mariazellerbahn Úzkokolejkou do České Kanady a likérka Mariazell - rozcestník Rakousko - Blog iDNES.cz

Co se děje kolem elektřiny 9 - DC a AC magnetismus - jak na mikrovlnku 5 - Blog iDNES.cz (jak funguje námořní magnet - určení směru magnetické síly )

1/ Elektrická energie pro dráhy - kterým směrem vlastně probíhá tok elektřiny z elektrárny pro tramvaj či trolejbus

Ohmův zákon jako rovnice (přesněji tři rovnice - jedna z elektrárny - s napětím na druhou pro kohabitaci mezi výrobou a spotřebou, druhá pro větvení rozvodu, třetí pro spotřebič). Jako základní elektrotechnickou veličinu lze považovat napětí a pak výkon spotřebiče - elektrický proud je zde spíš pojímán jako matematický přepočet elektřiny pro různé větve rozvodu - a elektrický odpor - rezistence zase odvisí jen od průměru či vodivosti vodiče - přičemž i výkon - nebo proud lze vyjádřit jen napětím - výkon = napětí na druhou lomeno odpor a proud napětí na druhou lomeno odpor na druhou.

Když se řekne elektřina - co se vlastně vyrábí?

Základní pravidla pro přepočty elektrotechnických veličin by měl stanovit Ohmův zákon

jenomže - variací je mnoho - a ne vždy lze provést zpětný přepočet - kterým by se vzorec dostal do výchozího tvaru. 

Elektřina – je z hlediska matematiky funkce – a mezi matematické funkce vesměs patří i zákony – které se v elekrotechnice vyskytují – tedy zejména Ohmův zákon a jeho varianta Hobkinsonův zákon pro magnetizaci.

Matematická funkce je základním atributem matematiky – a matetematická funkce je vlastně přepočet mezi dvěma neznámými – a to neznámou y a neznámou x.

Z hlediska matematiky – a snas ještě víc elektrotechniky vůbec není jedno – která neznámá se zvolí za x a která za y – vlastně se to ani zvolit nedá – je to dáno.

Obvykle se jedna neznámá nazývá „závislá“ neznámá – pravděpodobně je míněno y na levé straně funkce – a druhá neznámá nezávislá neznámá – čímž je pravděpodobně míměno x na pravé straně funkce. Jenomže toto označení zase tolik informací nepodává.

Tedy zde bylo zaveno vlastní označení – y jako „identifikační“, či „souhlasná“ neznámá – a x jako prováděcí neznámá.

V elektrotechnice lze za „identifikační-souhlasnou“ neznámou považovat napětí – neboť napětí U vlastně elektřinu definuje – když by nebylo napětí – nebyla by elektřina. Proud „I“ lze považovat – jen za něco jako provozní projev napětí – když elekřina vykonává požadovaný úkon – například pohání nějaký stroj nebo spotřebič.

V elektrickém obvodu jsou základní vztahy mezi napětím a dalšími veličinami vymezeny přepočtovou funkcí – zvanou Ohmův zákon. Jenomže – Ohmův zákon má jednak verzi tři veličiny – tedy k napětí proud a odpor – tak i verzi čtyři veličiny – kdy se k napětí, proudu a odporu ještě přidá výkon.

A každá z obou verzí popsuje jinou situaci. Ohmův zákon zde byl tedy rozčleněn na dva stupně (původně byly tři – ale třetí stupeň byl jen přepočtem „x“ – konkrétně napětí U z pravé strany rovnice na levou stranu fznkce. Tedy...

Ohmův zákon I. stupně U = R krát I (napětí, odpor–rezistance, proud) – platný jen pro elektrické vedení (nikoliv výrobu elektřiny a spotřebič)
Ohmův zákon II. stupně – s veličinami napětí, proud, odpor – a výkon

Cesta elektřiny začíná výrobou v elektrárně. A u elektrárny (a obecně u výroby) je podstatnou veličinou výkon – a pro výkon platí Ohmův zákon 2.stupně... se třemi neznámými napětím U, proudem I, výkonem P – pokud se neznámou nebere odpor R – to by byla čtvrtá neznámá.

Ohmův zákon I. stupně (pro rozvod – bez výkonu)

Pro elektrický rozvod – by ovšem měla platit jednodušší a obecně známí

Základní verze pro napětí - která vychází ze základního tvaru pro napětí "URI" - což lze obecněji rozepsat jako napětí = odpor krát prováděcí složka (kterou tvoří v případě rozvodu proud).

Ohmův zákon II. stupně (s výkonem) – původní verze

Aby se vzorec pro Ohmův zákon II. st. s výkonem zjednodušil, či zuniverzoval - připodobnil obecně známé verzi Ohmova zákona „URI“ – byl zde zaveden tzv. dilatační proud... - tedy podíl výkon/proud.

tedy zde jsou TŘI ZÁKLADNÍ VERZE (množiny) OHMOVA ZÁKONA (původní verze)

z graficky více strmé – ale stále lineárníí matematické funkce pro větvení proudu na jednotlivá napájecí pole

= odmocnina (P x R)

denní výkon elektrárny a tvar Ohmova zákona 3. stupně pro elrektrárnu

Elektrická energie E,elektrický výkon P  a proud I jsou vlastně odvozené veličiny které se dají vyjádřit násobky či odmocninami napětí U+ dalšími neelektrickými veličinami - délka či poloměr nebo průměr, délka jako funkce času - tedy dráha a časoběrný interval.

Napětí U  je na prvním místě. Elektrická energie E,elektrický výkon P  a proud I jsou vlastně odvozené veličiny které se dají vyjádřit násobky či odmocninami napětí U+ dalšími neelektrickými veličinami - délka či poloměr nebo průměr, délka jako funkce času - tedy dráha a časoběrný interval.

Z hlediska spotřebitele (výkonu spotřebiče) je pak podstatnou veličinou zase výkon spotřebiče P – stejně jako výkon elektrárny na začátku rozvodu.

Možná lze konstatovat, že elektrárna vyrábí elektrickou energii způsobem, že v síti udržuje stále stejné? napětí- s nadsázkou a jistým zkresklením - tedy že v sítistále udržuje 220V- v době špičky - s předpokládaným navýšením spotřeby - tedy výkonu spotřebičů na druhé straně se do sítě přidávají další elektrické reaktory - které se zapojují jen ve špičce - což je typické zejména pro vodní elektrárny, které lze snadno spustit - na rozdíl například od tepelných elektráren.

Ve vedení vysokého napětí se sice z hlediska kupeckých počtů navyšuje napětí na úkor proud - ovšem do vedení se zapojuje několik vedení o nižším napětí  tedy prakticky se u vysokého napětí navyšuje i proud. 

Pro větvení proudu na jednotlivá napájecí pole jakoby ovšem platil Ohmův zákon druhého stupně - názorným příklad je například napájení jednoho pole trolejbusových rozvodů Krátce ze šlapanic u Brna - počátky výroby turbín a Ohmův zákon pro trolejbus - Blog iDNES.cz

Úvahami proč je v mnoha případech u Ohmova zákona napětí U na druhou by se měl především zabývat příspěvek Co se děje kolem eleltřiny 2 a 7 Ohmův zákon pro zapojený obvod – jak vypočítat výkon žárovky ke svítilně – tepelná čerpadla – Blog iDNES.cz

podrobněji

Ohmův zákon však lze členit z různých hledisek, jedná se vlastně o rovnici a základní tvar rovnice je y = x (v případě Ohm. z. U = P) ale pracovní tvar má obvykle x vlevo, tedy v případě Ohm. z výkon P na levé straně rovnice (vlastně se jedná o paralelu s vojenskými útvary kdy "velitel" obvykle se nachází v čele útvaru pouze při nástupu - během zaměstnání je pořadí již jiné)

U...	jePP
P...	jeUU
I

Tok elektřiny z elektrárny trolejí do vozu tramvaje a zpět kolejí ve funkci nulového či  zpětného vodiče...
 

Jakým směrem probíhá vlastně tok elektrického náboje do elektrického vozu. Předně: například nabitý elektrobus - tedy i tramvaj májí kladný náboj a tento kladný náboj by měl vycházet i z kladného kontaktu elektrárny (stejně pokud by se trolejbus teoreticky nabíjel z akumulátoru - baterie) Problém, že pro kladný pól baterie - respektive kladný kontakt  se v literatuře někdy používá označení katoda a někdy anoda - z toho důvodu zde toto označení vynecháno.

Nicméně nabitá tramvaj je tedy kladná - z čehož plyne nosičem elektřiny by podle ideálního značení měly být kladné protony - nicméně historicky bylo označení zavedeno jakoby naopak - nosičem elektřiny jsou podle reálného značení záporné elektrony - tedy tramvaj, či obecný elektrobus se stává kladným vlastně tím způsobem že podle kombinace reálného a ideálního značení vlastně elektrony putují zpět z trolejbusu na kladný pól zdroje (baterie či elektrárny) a tento kladný pól baterie se při výrobě elektřiny přechází z kladu poněkud do záporu - stejně tak zpětný vodič v koleji, kterou putují zpět vybité - eventuelně kladné náboje zpět na záporný kontakt zdroje (výrobou elektřiny se na zdroji vlastně tento záporný kontakt přechází ze záporu do kladu.

Reálně je ovšem tok elektřiny značeny tak - jakoby tok elektronů probíhal směrem od kladného kontaktu zdroje - např. elektrárny do tramvaje.

ČLENĚNÍM OHMOVA ZÁKONA BY SE MĚL ZABÝVAT PŘEDEVŠÍM PŘÍSPĚVEK

Co se děje kolem elektřiny 7 - Ohmův zákon pro zapojený obvod - proud, funkce a integrál - Blog iDNES.cz

2/ STEJNOSMĚRNÉ ROZVODY 600V DC u tramvaje v Brně tramvajeKPS „brněnské Škodovky“ a 4MTPlecháč, stejnosměrný motor pro tramvaj

Stejnosměrná napájecí trakce v dopravě, proč se vlastně v dopravě zavedl stejnosměrný proud?

Typickým napájecím proudem pro rozvody elektrické energie, je střídavý třífázový  elektrický proud..

Proč se tedy v dopravě uplatnil hlavně proud stejnosměrný? Válka rozvodů Edison - Tesla / DC motor/ MVE Kroměříž / FVE / veřejná a domácí elektrárna - Blog iDNES.cz 

Příčin je více - ale hlavním důvodem je asi fakt - že u základního stejnosměrného motoru - tedy motoru na elektrický proud stejnosměrného napětí  lze regulovat rychlost. Stejnosměrný motor - jinak nazývaného také jako motor komutátorový (i když některé komutátorové motory jsou univerzální, nebo také synchronní elektromotor -  třebaže jako synchronní je pojmenován konstrukčně i z hlediska napájecího proudu odlišný motor střídavý - obvykle třífázový - u kterého je pojmenování synchronní asi opodstatněnější - neboť otáčky stejnosměrného proudu není potřeba synchronizovat)

Dalším důvodem byl fakt, že všeobecně  panovala jednomyslnost. V menších sítích se používá stejnosměrný proud. Rozsáhlejší systémy by také měly být schopny pracovat s třífázovým proudem.  Zejména s možností nastavení napětí na vyšší hodnoty získal stejnosměrný proud jistou  popularitu právě pro malé rozvody - jakým může být například rozvod na přístavní jeřáb - nebo jeřáb s magnetem.  Nové sítě s napětím až 1 500 voltů vypadaly slibně.

Parametry vybraných tramvajových rozvodů
tramvaje DC napětí 3000 V Polsko, 1 500 V jižní  Francie, Nizozemsko, 750 V Velká Británie, tramvaje AC napětí 2 500 V Budapešť, 1 500 V Německo, Rakousko, Švýcarsko...

1K STEJNOSMĚRNÝ MOTOR, KOMUTÁROVÉ MOTORY (stejnosměrné, univerzální, střídavé), SYNCHRONNÍ STEJNOSMĚRNÝ MOTOR

trakční stejnosměrný elektromotor pro tramvaj

Komutátor mění stejnosměrné napětí na střídavé, z tohoto úhlu je tedy i stejnosměrný motor quazistřídavý.

DC (stejnosměrný) elekromotor – zapojení derivační-paraelní (z vodiče plus – neboli fáze je odbočka k DC motoru – která se (po „pracovním“ průchodu přez motor) vrací na druhý – zpětný vodič označovaný minus, sériový DC motor – ten je poněkud složitější se systémem odboček z fáze plus se elektřina po pracovním průchodem elekromotorem vrací zpět na fázi plus, kompaudní smíšený, který je kombinací séeriového a paraelního elekromotoru a dále DC motor s cizím buzením, který má samostatný zdroj...

DC elektomotor – druhy zapojení: paraelní,sériový, kompaudní, s cizím buzením

U tramvají – zejména ve městech na jihu Německa se ovšem používá i AC elektřina střídavého napětí nebo proudu – což pojenáno i zde v příspěvku v části 8...

výroba

->3F AC proud elektrárny

-> měnírna na DC jednofázový proud

-> rozvod nejprve vedením až dovnitř vozidla do motoru

-> motor: zde se v komutátoru stejnosměrný DC proud mění na quazistřídavý

-> obvykle jednofázový quaziAC proud mezi statorem a kotvou motoru

výsledná funkce (spotřeba)

Příčinou, proč komutátorový motor 

(komutátor je dílčí zařízení motoru které mění DC na AC)

komutuje podstatně hůř při střídavém napájení, než při stejnosměrném,(což je transformační napětí, které se v kotvě indukuje od časově proměnného pole hlavních pólů?). Převádět na lokomotivě střídavý proud na stejnosměrný nebylo dříve snadné, byla k tomu potřeba těžká a rozměrná rotační soustrojí (motorgenerátory) nebo rtuťové usměrňovače, které potřebovaly ke svému provozu vysoký stupeň vakua a byly mechanicky choulostivé.

Proto byl kmitočet střídavého napájecího napětí snížen na jednu třetinu.

V Evropě tedy z obvyklých 50 Hz na 16 ? Hz. Celočíselný poměr 3 byl zvolen z důvodu realizace rotačních konvertorů, a to na bázi šestipólového synchronního motoru a dvoupólového alternátoru. Snížení kmitočtu na jednu třetinu se ukázalo jako rozumný kompromis mezi zvětšením rozměrů transformátorů (ke kterému pochopitelně došlo) a zlepšenou komutací trakčních motorů, které bylo dosaženo s vynálezem komutačních pólů.

Nižší kmitočet se též příznivě projevil ve snížení impedance (impedance je de fato totéž jako patrně známější  ohmová veličina odpor - rezistance) trakčního vedení, a spolu s použitím dostatečně vysokého napětí napomohl ke snížení počtu napájecích stanic, neboť ty jsou díky poměrně malým úbytkům napětí schopny napájet poměrně dlouhé úseky.

shrnuto: nižší odpor - větší vzdálenost při napájení rozvodů

tramvaje KPS - "brněnské Škodovky"

předchůdcem Škodovek byly tramvaje typ Štýrský Hradec  Toulky po Žabovřeskách - Architekt Fuchs a funkcionalismus, rozcestník "První republika" - Blog iDNES.cz

 

Brněnské Škodovky s dřevěnou korosérií a vlečnými vozy dosluhovaly ještě na přelomu 60tých a 70tých let - kdy na tramvajových tratích v Brně jezdilo ještě jisté množství dalších souprav dvounápravových tramvají - tzv. Plecháčů s vlečnými vozy. 

Elektrickou výzbroj tvořily kontroléry Škoda typ BRNO I a dva motory Škoda TIS-33 o výkonu 44 kW usazené v nýtovaném dvounápravovém podvozku. Výzbroj pocházela od různých výrobců (Škoda, František Křižík, Bartelmus-Donát, ČMK), konstrukčně však byla shodná, takže se vozům pro motory Škoda přezdívalo „škodovky“. Všech 60 vozů z let 1926–1928 bylo vybaveno tyčovým sběračem proudu, v roce 1930 však byl na třech tramvajích zkušebně instalován pantograf. Ten se osvědčil, proto vozy ze 30. a 40. let sběrač měly již od výroby.

R2tram + DPMB + IDSJMK/ tramvaje (nejen) v Brně a městská hromadná doprava celkově

midifikace tramvají T3 a K2 -> T3RF a 2KR

Dne 1. října 2025 byl na šrotovací koleji v medlánecké vozovně DPMB, a. s., sešrotován poslední vůz T3RF ev. č. 1670. Definitivně se tak uzavřela kapitola provozu tohoto bezesporu velmi zajímavého provedení tramvaje T3. 

3/ MĚNÍRNY - rozvody pro stejnosměrnou napájecí síť veřejné dopravy - na konečné v Řečkovicích

Základní součásti stejnosměrných rozvodů - tedy přesněji přechodu ze střídavého třífázového proudu na stejnosměrný jsou měnírny. 

3.1 měnírna specifický druh rozvodny

Měnírna se liší od ostatních rozvoden tím, že funguje s trakčním proudem nebo mění typ elektřiny na trakční proud samotný. K tomuto účelu se používají usměrňovače používají pro generování stejnosměrného napětí, například pro tramvajové nebo konvertorové elektrárny, které používají konvertory nebo konvertory ke změně frekvence dálkové železniční sítě, např. B. 16,7 Hz (včetně Německa, Rakouska, Švýcarska) nebo 25 Hz (např.  které byly postaveny pro Mariazell Railway a díky svému jedinečnému energetickému systému (jednofázové střídavé napětí 6,5 kV při 25 Hz) výhradně ...) nebo stejnosměrné napětí (např. Úzkorozchodné železnice ve Švýcarsku)..

Měnírna je zařízení na TRAKČNÍ PROUD, nikoli na ostatní druhy proudu - bývalá ČKD TRAKCE byla továrna speciálně na elektrické rozvody v dopravních prostředcích - zejména vagónech - či tramvajích.

Konečná tramvaje č. 1 Řečkovice;  patrový rohový dům, přímo u konečné tramvaje v Řečkovicích sloužil jako záložna, ale též se zde nacházela menší restaurace.

Odpoledne v Řečkovicích https://www.facebook.com/media/set/?set=oa.2300355500180902&type=3 album na FCB

možná malé uvedení na pravou míru - měnírna v kresbě je pouze fikce - reálná měnírna (pokud zde byla - což je velmi pravděpodobné) mohla být poněkud jiná

V Brně byl tedy zaveden proud o DC napětí 600 V  (znovu přípomenuto, že metro a u trolejbusů v Ústí nad Labem se používá DC 750V).

 Měly to být docela poholdlné vozy – ty tramvaje s otevřenou plošinou...

náměstí Svobody asi 1970 a tramvaj KPS série 74–149, 151–152, 400–405 Beněnská Škodovka z Královopolské strojírny a autobus Škoda RTO

DC motor

Ještě alespoň několik zevrubných informací k DC motorům  alespoň pár zevrubných informací   jedním z hlavních důvodů proč byly později poměrně často vytlačeny AC motory byl například důvod - že aba druhy elektromotorů fungují sice na principu magnetismu - ovšem stejnosměrný magnetismus nemá indukci, což vyžaduje dvojí často dvojí napájení - na rotoru i statoru. 

DC motor podrobněji popsán například v příspěvku Industriální Kroměříž - Malá vodní elektrárna Strž firmy Křižík, válka rozvodů DC/AC  a Simonova továrna - Blog iDNES.cz - což je zároveň jeden z příspěvků v cyklu magnetismus. 

3.1 druhy měníren a měničů

Měnírna je budova se zařízením nebo samotné zařízení pro změnu proudové soustavy nebo propojení různých napájecích elektrických soustav.
1. AC -> DC (usměrňovače),  DC -> AC (střidače),
        1.1 Trakční měnírny pro napájení stenosměrných železničních, tramvajových nebo trolejbusových rozvodů
        V ČR jsou snejnosměrné drážní napajecí soustavy zpravidla o frekvenci 600V, pouze  metro a trolejbusy v Ústí n. L. 750V. Drážní měnírny jsou připojeny zpravidla na dálkovou síť 110 kV 
        1.2 Zvláštní případy měníren byly měnírny  v normální rozvodné síti, kdy díříve část sítí, zejména městských sítí v Německu byla stejnosměrných. 
2. AC -> AC (měniče frekvence -> změna frekvence a zpravidla i napětí)       
        2.1 Měnírny (+ transformny) pro napájení střídavých železničních rozvodů
         2.11 změna běžné frekvence 50 Hz přibliźně na 1/3 - tedy 16,7 Hz 
         Střídavé napětí o zvláštní frekvenci 16 ? Hz zavedeno pro napájení kolejových vozidel zavedeno ve Švýcarsku, Německu a Rakousku již počátkem 20. století. 
         2.12 změna běžné frekvence 50 Hz přibliźně na 1/2 - tedy 25 Hz
         Jednofázové střídavé napětí 6,5 kV při 25 Hz používá například Mariazellerbahn v Rakousku.
      2.2 Měnírny (+ transformny) pro napájení ostatních  střídavých rozvodů
       2.21 změna běžné frekvence 50 Hz přibliźně na 1/2 - tedy 25 Hz
       Zvláštním případem byla také stará síť v kladenských hutích s kmitočtem 25 Hz. (podobně jako jednofázové střídavá síť o 25 Hz používaná u    Mariazellerbahn v Rakousku - viz. 2.12)
      2.12 změna běžné frekvence 50 Hz na jinou frekvenci
      Zhruba do poloviny 20. století některé staré městské sítě měly kmitočet 33 Hz nebo 42 Hz, pro jejich propojení se soustavou 50 Hz se používaly také měnírny.

4 LÍNIOVÁ STAVBA
 

rozdělení staveb

elektrárny a např. transformační stanice - prostorové stavby
(parkoviště - plošné stavby)
rozvody - líniové stavby

Líniová stavba pokus o vymezení pojmu (text vypracovaný na základě konkrétní žádosti)

K žádosti o podrobnější vymezení pojmu „liniová stavba“ z hlediska stavebního zákona bylo sděleno stanovisko, které je obecně vyjádřeným právním názorem na aplikaci ustanovení stavebního zákona; pro stavební úřady není závazné.

Pojem liniová stavba není co do obsahu a rozsahu definován ve stavebním zákoně ani v jiných právních předpisech; jedná se o právně neurčitý pojem.

Z § 103 odst. 2 stavebního zákona,

tedy Stavební zákon Z § 103 

v němž jsou uvedeny „rozvodné sítě, kanalizace a ostatní liniové podzemní stavby a zařízení“, vyplývá jen to, že za liniové stavby se mimo jiné považují podzemní stavby rozvodných sítí a kanalizace.

Z hlediska logického třídění staveb je „stavba“ množinou a „liniová stavba“ jednou z podmnožin. Jediným definičním (kriteriálním) znakem pojmu liniová stavba je geometrická vlastnost stavby, kterou je její liniovost. Přívlastek „liniová“ má etymologický základv latinském slově „linea“ (český ekvivalent „čára“). Převážně proto se za liniové stavby běžně považují stavby s natolik podélným (dlouhým) půdorysem, že jejich prostorovou polohu zjednodušeně nejvýstižněji vyjadřuje čára neboli linie. S tím zřejmě souvisí vymezení tohoto pojmu

v terminologii českých technických norem (ČSN) pro geometrickou přesnost ve výstavbě,

kde se stavby dělí pro účely jejich vytyčování na stavby s prostorovou skladbou (nap budovy), stavby plošné(např. zpevněné plochy) a stavby liniové.

Liniovými stavbami se přitom rozumí stavby, u nichž výrazně převládá jeden rozměr, např. nadzemní a podzemní dálková vedení, železnice, tramvajové dráhy, silnice, místní komunikace, tunely, štoly, lanové dráhy, některé lyžařské vleky apod.

5/ ZASTÁVKY a malé kovové stavby, stará konečná „devítky“ Černá pole Lesnická a tramvaj T2

Co se týče tramvajových zastávek v Brně - ve většině případů se jedná nanejvýš o vyvýšený nástupní ostrůvek - tu a tam doplněný nějakým unifikovaným přístřeškem - ale najde se, či spíše se našlo několik zastávek s originálním řešením - třeba s nějakou menší služební buňkou a zastřešením proti nepohodě...

Česká – nám. Svobody – hlavní nádraží – tramvajová linka č. 4

Tramvajová linka přes město – kdysi nejfrekventovanější linka linka v Brně – dnes spíš jen doplněk a záloha brněnského tramvajového okruhu kolem středu města.

Na lince přes město se lze setkat například s kavárenskou tramvají...

úvraťová konečná Tábor – tramvajová linka č. 3

Jistou zajímavostí brněnské tramvajové sítě byly úvraťové konečné. Jedna z nich se dochovala poměrně dlouho – byť již nepoužívaná, stále zapojená do kolejové sítě byla kusá kolej v ulici Tábor – kde po jistou dobu končila tramvajová linka č.3 – postupně prolužovaná do Bystrce.

obratiště tramvaje Veveří-Minská-Tábor

jízdní řád 87 – písmákové cz

úvraťová konečná Tábor a linka M4T zvaná „Plecháč“ nebo „Bystrčák“ podle obvyklé trasy do Bystrce

Linka do Bystrce byla tradičně obsluhována tramvajemi M4T „Plecháč“.

zastávka Černá Pole – Zemědělská

stará konečná Černá pole a souběžná zastáka Zemědělská a kloubová tramvaj K2 a její modifikace K2R

Poměrně zajímavě je řešená tramvajová zastávka Zemědělská v Černých polích - původně konečná linky č. 9 - která tak trochu navozuje atmosféru 50tých let. Ostatně na trase do města - Zemědělská - Tomanova - Jugoslávská sýpka - Jugoslávská je opět další zajímavost a to název "Jugoslávská" dvakrát po sobě - na velmi krátký čas se u první zastávky Jugoslávská přidávalo "sýpka". 

konečná tramvaje Černá Pole, Lesnická a tramvaje Tatra T2 (kresba) a kloubová K2 (foto)

V polovině padesátých let byl v Brně zaveden zcela nový typ tramvaje – čtyřnápravová vysokokapacitní tramvaj Tatra T2, což je typ československé tramvaje vyráběné podniky Tatra Smíchov a ČKD Stalingrad v letech 1955–1962. Ve výrobě byl posléze nahrazen legendární tramvají Tatra T3 zvanou také Sputnik. Poslední modernizované vozy T2R byly z pravidelného provozu vyřazeny v roce 2018 v Liberci. Od roku 2020 jsou dva vozy T2R v Praze vypravovány na pravidelnou retrolinku 23.

Královo Pole střenice (stará konečná linek 12 a 13)

Tramvajová trať Konečného náměstí – původně ke královolské Tesle (později prodloužená) je běžná dvoukolejná tramvajová dráha –původně o délce 3,1 km. Její první úsek byl zprovozněn v roce 1961, kdy z tramvajové linky č. 3 směr Jundrov, Bystrc za Konečného náměstím byla vybudována odbočka směr horní část Králova Pole k nově vybudovamu elektrotechnickému závodu Tesla.

Tesla, závod Královo Pole (měřící přístroje) - byl také hlavním důvodem stavby kapacitní tramvajové dráhy Co se děje kolem elektřiny 4 – Tesla Královo Pole – Metra Blansko – měřící přístroje – Blog iDNES.cz

Do Královo Pole, Tesla byla nejprve vedena linka 11, ke které se následujícího roku přidaly také linky 10 a 12. Po reorganizaci linkového vedení v roce 1964 zamířily k Tesle linky 12 a 13.

V šedesátých letech ke králopolské Tesle ještě zajížděla typická brněnská tramvajová souprava M4 "Plecháč, Bystrčák“ s vlečným tramvajovým vozem

Trolejbus...V trase nové tratě částečně vedla (ulicemi Leninovou a Jana Babáka, a dále Dobrovského a Vodovou) od roku 1949 trolejbusová dráha (či linka) 22/32/132/32, která byla na jaře 1961 přeložena o ulici níže do souběžných ulic Botanické, Chodské, Charvatské na Srbskou - kde byla také poblíž stadiónu ukončena Krátce ze Šlapanic – trolejbusová linka číslo 31 -Blog iDNES.cz.

Zpět k tramvaji...

Královo Pole, střelnice (tramvajová cedule)

Po dostavbě sídliště byla 16. prosince 1972 tramvajová trať od Tesly prodloužena o 0,5 km dále Purkyňovou ulicí až ke křižovatce s ulicí Herčíkovou, kde byla vybudována jednokolejná smyčka Královo Pole, střelnice, která jméno získala podle nedaleké sportovní (původně vojenské) střelnice.

Královo Pole, střelnice – 16. prosince 1972 tramvajová trať od „Tesly“ prodloužena o 0,5 km dále Purkyňovou ulicí až ke křižovatce s ulicí Herčíkovou (kde v té době vznilo sídliště) , kde byla vybudována jednokolejná smyčka – roku 2007 (upravené foto Tramvajklubu)

V 80tých letech se mluvilo o prodloužení tramvajové tratě k Palackého kolejím. či Kolejím pod Palackého Vrchem. Prodloužení bylo realizováno po roce 2000 směrem k vozovně Medlánky.

Dne 1. září 2007 byla zahájena několikaměsíční výluka od smyčky „Tesla“, nově Červinkova ke „střenici“ naní Technickému muzeu (TMB), která souvisela s částečnou přestavbou trati u TMB, zrušením smyčky „střelnice“ a úpravou mimoúrovňové křižovatky s ulicí Hradeckou a výstavbou prodloužení ulice Purkyňovy včetně tramvajové trati. Provoz na smyčce střelnice (Technické muzeum) byl ukončen 31. srpna 2007.

Nový úsek trati, vedoucí prodlouženou ulicí Purkyňovou do Českého technologického parku, byl zprovozněn 17. května 2008. Trať je u technologického parku, již v katastru Medlánek, zakončena smyčkou Technologický park s předjízdnou kolejí. Ze smyčky je severovýchodním směrem vedena asi 350 metrů dlouhá manipulační trať do vozovny Medlánky, která tak v roce 2008 získala druhé napojení na tramvajovou síť.

Na začátku července 2011 byla odstraněním výhybek odpojena vnitřní kolej smyčky Červinkova, která je od té doby provozně jednokolejná, ačkoliv odpojená kolej zůstala zachována.

Do územního plánu města Brna, který vstoupil v platnost v lednu 2025, bylo zaneseno plánované pokračování trati o délce přibližně 700 m. Trasa je vedena ze smyčky Technologický park severním směrem přes zemědělské pozemky a kolem zadní části areálu Ústavu pro státní kontrolu veterinárních biopreparátů a léčiv do prostoru jižního konce ulice Hujíčkovy, u medláneckého zámeckého parku.

tramvajová zastávka – částu kovových konstrukcí 1.1 část kovové konstrukce, která sestává z dílců vzájemně spojených ve funkčně jedmitný celek (např. střecha) 1.2 dílec – část kovové konstrukce, která z důvodů výrobních, dopravních nebo montážních je odeslána z výrobna jako celek, označený značkou dílce 1.3 prvek (konstrukční) nejjednodušší část dílce oznařená plpžkou a číslem položky 1.4 položka – písemné označení konstrukčního prvku, skládající se z označení průřezu, materiálu a rozměrů 1.5 styčník – průsečík těžištnních os prutů příhradové nebo rámové konstrukce

Další zajímavá zastávka autobusu byla v Útěchově - s šikmou střechou na kterou se dalo vylézt.

autobusová zastávka Útěchov

Přímo prvorepubliková tramvajová zastávka by byla na ulici Údolní v Brně - která prošla sice rekonstrukcí a kdy přišla o jisté zázemí - ovšem stále zde zůstává cestujícím k dispozici.

tramvajová zastávka Údolní

zastávka Údolní

K Údolní ulici ještě jednou – jistou architektonickou dominantou je například sídlo Ombudsmana – dříve tzv. sekretariát OV KSČ Brno – venkov – kde jsou příležitostně pořádány různé výstavy – například v lednu 2018 to byla výstava Miranda a rómský holocaust – o genocídě Rómů – Cikánů v Karelii během válečných let 1939 – 45.

Co se týče tramvajové linek - zmíněn může být například přestupní uzel Mendlovo náměstí - a přestupem tramvaje, autobusy, trolejbusy.

Mendlovo náměstí

Problém může být ovšem informační systém - tedy najít ten správný spoj.

Nákladní tramvaj v Brně

Pro textilní průmysl v Brně byly typické spíše malé dílny a manufaktury roztroušené v různých částech města, jejich rozmístění do jisté míry souviselo s tramvajovou dopravou – do značné míry s tramvajovou linkou číslo 1. V Brně totiž poměrně dlouhou dobu přetrvávaly kolejnice s hlubším žlábkem – teoreticky uzpůsobených pro provoz železničních vozů, zejména nákladních. Brněnská tramvajová síť zahrnovala systém různých odboček a vleček do nejrůznějších výroben a továren – a železniční kolejnice umožňovaly použít železniční vozy bez překládky zboží.

čtvrť Silniční – nyní Hybešova ulice a náklaní tramvaj – v pozadí empírová továrna

Jedna z kasicistních textilek stávala (a její budova je stále zachována na nároží mezi Václavskou a Hybešovou – původně Silniční ulicí.

A historicky specifické postavení v Brně měla tzv. Líšeňská dráha neboli Místní dráha Brno - Líšeň - původně soukromá parostrojní jednokolejná železnice ,která vycházela z vlastního lokálního "Nádraží líšeňské dráhy" s řadou výhyben a odboček či vleček do továren - z nichž největší význam měla vlečka do "Líšeňky" (Zetoru, ZKL, zcela původně německá zbrojní výroba).

tzv. Líšeňské nádraží v Černovicích

Naznačená rekonstrukce zapojení Líšeňské dráhy s jistými výhradami - v závěrečné fázi byla trať zapojena dvoukolejně. Nedaleko "Líšeňského nádraží" v Černovicích byla zřízena také  transformovna Cesty elektrické energie 23h - Městská elektrárna v Brně, transformovna Černovice - Blog iDNES.cz Západomoravských elektráren. 

6 RYCHLÁ TRAMVAJ v  BRNĚ

Na přelomu 70tých a 80tých let reálně vypracované projekty na rychlou tramvaj v Brně byly celkem tři. Jeden projekt vypracoval Ústav silničního hospodářství  a jeden projekt vyšel z okruhu stavební fakulty brněnské techniky - FAST VUT. Oba projekty počítala s podpovrchovou trasou přes samý střed města - tedy Náměstí svobody - v jednom případě se mělo jednat o jednu línii - v druhém případě o dvě linky, které se zde měly křižovat. 

rychlá tramvaj – skica

Nejblíže k realizaci měl ovšem návrh Metrostavu - s trasou která se měla podobat trase tramvajové linky č 1. Řečkovice - Pisárky, a tato trasa měla vést kolem historického centra.

projekt rychlé tramvaje v Brně

V novinách se dokonce objevila zmínka, že se začalo s přípravou stavby stanice podpovrchové tramvaje "Malinovského náměstí".

7 TRAMVAJE v ZAHRANIČÍ

DC elektřina
ČR tramvaje + trolejbusy 600V
ČR metro + trolejbusy ˇUstí n. L. 750 V
Německo sever ? V
Polsko 3000 V
Francie jih, Nizozemsko 1 500V
Velká Británie jih 750 v
AC elektřina
Budapešť 2 500 V
Německo – sever 1 500V
Švýcarsko 1 500V

7 TRAMVAJE v ZAHRANIČÍ – elektřina DC napětí

Tramvaj Görlitz

Tramvaj projíždí centrem města ve směru sever-jih a projíždí historickým starým městem. Obě tramvajové linky začínají v severní čtvrti Königshufen a oddělují se na přestupní zastávce Bahnhof/Südausgang. Linka 1 pokračuje na jih do Weinhübelu a linka 2 pokračuje na jihozápad do Biesnitz k úpatí Landeskrone. V roce 1986 byla ukončena tramvajová doprava do západní části Rauschwalde.

Tramvaje české výroby pro Zhořelec.  Tramvaj označená jako "KT4D" – začala ve městě jezdit v roce 1983, jako zcela nový výrobek ČKD Tatra na Smíchově.

Tatra typu KT4D byla v Görlitz (i jinde) zpočátku kontroverzní kvůli nutným, nezanedbatelným investicím do nástavby a napájení a vyvolala kontroverzní diskuse ve vedení společnosti, jak informovala AG Görlitzer Straßenbahn e.V. Přesto bylo rozhodnuto pokračovat v nákupu tohoto typu vozidla, což pravděpodobně zajistilo další existenci tramvaje ve Zhořelci. Do roku 1998 následoval nákup dalších 18 Tater, z nichž 14 je stále v provozu. Napájecí napětí je stejné jako v ČR - tedy stejnosměrné DC 600 V - výkon elektromotorů 4x33kW/h (celkem cca 220hp).

Cesta do Zhořelce (cestopis)

Tak jedu do NDR, posílám zprávu (mohlo být léto 2012) na chatu do Jizerek. Nabízely se k využití dvě slevy - regionální a víkendová. Již sedím v soupravě Lauzizerbahn zahloubán do různých prospektů a tiskovin. Přivítalo mě čisté a upravené město Zhořelec - Görlitz - které řeka Nisa odděluje od poské části Zgorzelec. A jak už to bývá - jako vyhlídková cesta se nabízíjí jízda tramvají. Cestou zpět mě odchytila jistá dvojice - žena z dítětem - která měla drobný problém z cestou zpátky do Liberce. Ukázalo se, že jízdenka zpáteční jízdenka navíc platí jako skupinová - cena za jízdné tedy opravdu dosáhla hodnot z časů NDR.

oddkaz na „domovský“ příspěvek Dovolená v Jizerkách – blog iDNES.cz

Napájení tramvaje v Lipsku

Lipsko asi 1987 (jsem zachycen na snímku)

Tramvaj v Lipsku napájí elektřina o stejnosměrném napětí 600V DC.

část 7 zahraničí – elektřina střídavé napětí AC

Rostock - Rostocker Straßenbahn

21. května 1904 projela Rostockem první elektricky poháněná tramvaj. V důsledku toho společnost MSEAG změnila název společnosti na Rostocker Straßenbahn AG (RSAG). Trasy byly postupně převedeny na elektrický provoz a rozšířeny na Doberaner Platz a dále do nového depa na Fahnenstrasse (tehdy Satower Chaussee). Do 18. června byly všechny tratě pokryty "elektrikou". Linky měly názvy barev až do roku 1911. Některé z prvních sériových železničních vozů byly v provozu až do roku 1961.

Elektrická výbava tramvají Rostock.

Elektrická výbava tramvají Rostock je na české poměry poněkud cizokrajná - neboť tramvaje jsou napájeny elektřinou střídavého AC napětí - zatímco v českém prostředí je zavedena elektřina o stejnoměrném DC napětí. Nicméně AC napětí v Rostocku má poměrně nízkou frekvenci - AC 1500V při frekvenci 16,7 Hz. V určitých případech při velmi nízké frekvenci je možno použít AC elektřinou i DC rozvody - což je spíš doplňující informace a nikoli příklad Rostocku.  

tramvaje Rostock – koláž na podkladě pohlednice

70tá léta 
V roce 1971 byla trať Reutershagen – Marienehe rozšířena na dvě koleje, protože poptávka po tamních průmyslových oblastech vzrostla. Kromě toho byly na severozápadě Rostocku plánovány další obytné oblasti. V důsledku toho byla zrušena linka 2 do Reutershagen a všechny vlaky na této větvi nyní jezdily jako linka 12 do Marienehe. Linka 1 byla zrušena již v polovině 60. Od té doby jezdí všechny vlaky na této větvi trasy na Nový hřbitov. V roce 1974 byla trasa do Gehlsdorfu a s ní linka 4 uzavřena a převedena na autobusový provoz. Od té doby až do roku 1987 sestávala rostocká tramvaj pouze ze dvou linek a to 11 a 12.

7.5/ U-bahn – Straßenbahn společný provoz

8/ LEHKÉ METRO U-bahn Statdbahn typu Frankfurt a Hannover

Frankfur am Main (lehké metro)

Frankfurt nad Mohanem

Frankfurt am Main (U bahn – lehké metro)

U9/ METRO – U-BAHN typu Berlín, Mnichov, Hamburk

U-bahn Berlin

U-bahn Berlin (upravená skica)

Berlín má podzemní dráhu kde jsou dva druhy linek – ty starší začaly být stavěny již za císařství a vozy zde jezdící jsou označovány jako úzkoprofilové. „U“ ve zkratce pro tento druh dopravy nemusí být nutně chápáno ve významu „podzemní“ – ale třeba jako „nezávislá“ – unabhängig. Pozdější linky metra – označované jako širokoprofilové již připomínají obvyklou podzemní dráhu – kde většina tras je vedena pod povrchem.

Všechny čtyři linky úzkoprofilové dráhy U-bahnu v Berlíně byly původně značeny písmeny - A,B,C,D sbíhaly se ve stanici Nollendorfplatz . Za nejstarší berlínskou trasu U-bahnu lze považovat spíše někdejší linku B - dnešní U2 - která se rozdělovala před stanicí Potsdamer Platz. Z krátké podzemní odbočky na Postdamerské náměstí se po prodloužení stala linka A, dnešní U2 - která procházela rovněž Východním Berlínem jako „A“ - například přes stanici Alexanderplatz. Druhá východoberlínská linka byla označena „E“ a začínala na Alexanderplatz a směřovala na severovýchod města - procházela například nádražím Berlin-Lichtenberg. Co se týče původní úzkoprofilové linky „B“ - tak před stanicí Potsdamer Platz - po oddělení od linky „A“ směřovala na východ směr Kreuzberg.

U-bahn A a B a rozdělení linek před stanicí Postdademer Platz (Bahnhof)

Metropolitain Paris

metropolitain Paris – skica zastřešení pro vstup do metropolitní dráhy (autor nezjištěn)

Praha – metro

metro Praha

I v Praze - již od konce 19tého století rezonovala představa vlastní podzemní dráhy. Zvláště, když přicházely zprávy, kresby, fotografie z obdobných dopravních staveb z New Yorku, Londýna, Berlína - nebo Paříže.

1898

Ocelové příhradové konstrukce možná přivedly na myšlenku podzemní dráhy mmmajitele slavného železářství Ladislava Rota. Jako první navrhl městské radě roku 1898, aby asanace Josefova - spojená s kanalizací Prahy - tedy zcela radikální přestavba města byly tehdy využity pro další současnou stavbu - což mělo být vybudování podzemní dráhy.

1925, 1926

Městská rada zamítla v rece 1925 ideu tří tras Jiřího Hrůši. Ovšem - jakoby současné trasy kopírovaly prvorepublikovou vizi. O rok později neuspěli ani elektrotechnik profesor Vladimír Lif a stavební inženýr Bohumil Belada. Ale už tehdy bylo jasné, že vlaky budou jezdit a zastavovat buďto v hlobených (z povrchu) - nebo vv ražených tunelech.

1930-1968

Podpovrchová tramvaj, byla druh dopravy, se kterým se Praze do značné míry počitalo od 30tých do 60tých let - ostatně trasa metra C se začala takto stavět. Z hlediska památkářů je metro přijatelnější než podpovrchová tramvaj - neboť v případě rychlotramvaje by vzalo za své daleko více historických budov - než při stavbě metra.

10/ S-BAHN городская железная дорога

11/ elektrické motorové lodě na přehradě v Brně