Na konečné v Řečkovicích - proč byl u tramvají zaveden stejnosměrný proud a co je měnírna

Kromě informací o stejnosměrné napájecí trakci pro tramvaje, též pojednání o liniových stavbách jako jsou třeba různé rozvody, třeba elektrické - takovou typickou liniovou stavbou je ovšem plynovod nebo ropovod.

příspěvek je zároveń 

ROZCESTNÍK na téma ELEKTRICKĚ ROZVODY, MĚSTSKÁ DOPRAVA a JINÉ DRÁHY (tedy především tramvaje, trolejbusy, dále například lanovky atd) - na závěr příspěvku

OBSAH

R1DCAC/ ROZCESTNÍK DC napětí nejen v dopravě / částečně i AC napětí (s indukcí - tedy přenosem elektřiny)

1/ ELEKTRICKÁ ENERGIE PRO DRÁHY - kterým směrem vlastně probíhá tok elektřiny z elektrárny pro tramvaj či trolejbus

2/ STEJNOSMĚRNÉ ROZVODY 600V DC u tramvaje v Brně tramvaje KPS "brněnské Škodovky" a 4MT Plecháč, stejnosměrný motor pro tramvaj

Králopolská strojírna

R2tram + DPMB + IDSJMK/ tramvaje (nejen) v Brně a městská hromadná doprava celkově

3/ MĚNÍRNY - rozvodny pro stejnosměrnou napájecí síť veřejné dopravy

4/ LÍNIOVÁ STAVBA - co je to vlastně líniová stavba? - tramvajová nebo trolejbusová trať je vlastně líniová stavba - líniovou stavbou jsou ovšem také rozvody elektřiny pro trať - za liniovou stavbu jsou považovány také různé další rozvody - zejména dálkové rozvody - elektřiny - nebo třeba plynovod, ropovod

5/ ZASTÁVKY a malé kovové stavby, stará konečná „devítky“ Černá pole – Lesnická – tramvaj T2

6/ RYCHLÁ TRAMVAJ v BRNĚ

7/ TRAMVAJ v ZAHRANIČÍ – 7DC na elektřinu stejnosměrného napětí – 7AC na elektřinu střídavého napětí

7.5/ U-bahn – Straßenbahn společný provoz

8/ LEHKÉ METRO U-bahn Statdbahn typu Hannover a Frankfurt am Main

Metro Praha

U9/ METRO – U-BAHN typu Berlín, Mnichov, Hamburk

Jak se připojit k internetu (rozcestník příspěvků)

10/ S-BAHN городская железная дорога

vlastní příspěvek

Na konečné v Řečkovicích - proč byl u tramvají zaveden stejnosměrný proud a co je měnírna

R1DCAC/ ROZCESTNÍK DC napětí nejen v dopravě / částečně i AC napětí (s indukcí - tedy přenosem elektřiny)

Toulky po Žabovřeskách a tramvaje Gratz – rozcestník architektura a první republika Blog iDNES.cz

Trolejbusy v Brně – Blog iDNES.cz

Tramvaje Jablonec nad Nisou – Blog iDNES.cz

Válka rozvodů Edison - Tesla a Malá vodní elektrárna Strž Kroměříž + střední elektrárny - Blog iDNES.cz hlavní příspěvek

Co se děje kolem elektřiny 1 - energie z elektrárny, druhy elekrospotřebičů, rozdíl AC/ DC - Blog iDNES.cz

Lokomotivy stejnosměrné trakce E 144.0 a E 144.1 - úkony při odstavení a zprovoznění - Blog iDNES.cz

brněnské tramvaje 1 Na konečné v Řečkovicích - proč byl u tramvají zaveden stejnosměrný proud a co je měnírna

brněnská tramvaj 12 a Tesla Brno - rozcestník VUT Brno Co se děje kolem elektřiny 4 - osciloskop a měřící přístroje, Tesla Brno a Metra Blansko - Blog iDNES.cz

pražské tramvaje Pražské tramvaje a firma František Křižík - Blog iDNES.cz

Tramvají z Liberce do Jablonce - Blog iDNES.cz

"Bechyňka" a Mariazellerbahn Úzkokolejkou do České Kanady a likérka Mariazell - rozcestník Rakousko - Blog iDNES.cz

Co se děje kolem elektřiny 9 - DC a AC magnetismus - jak na mikrovlnku 5 - Blog iDNES.cz (jak funguje námořní magnet - určení směru magnetické síly )

1/ Elektrická energie pro dráhy - kterým směrem vlastně probíhá tok elektřiny z elektrárny pro tramvaj či trolejbus

Ohmův zákon jako rovnice (přesněji tři rovnice - jedna z elektrárny - s napětím na druhou pro kohabitaci mezi výrobou a spotřebou, druhá pro větvení rozvodu, třetí pro spotřebič). Jako základní elektrotechnickou veličinu lze považovat napětí a pak výkon spotřebiče - elektrický proud je zde spíš pojímán jako matematický přepočet elektřiny pro různé větve rozvodu - a elektrický odpor - rezistence zase odvisí jen od průměru či vodivosti vodiče - přičemž i výkon - nebo proud lze vyjádřit jen napětím - výkon = napětí na druhou lomeno odpor a proud napětí na druhou lomeno odpor na druhou.

Když se řekne elektřina - co se vlastně vyrábí?

Základní pravidla pro přepočty elektrotechnických veličin by měl stanovit Ohmův zákon

jenomže - variací je mnoho - a ne vždy lze provést zpětný přepočet - kterým by se vzorec dostal do výchozího tvaru. 

Elektřina – je z hlediska matematiky funkce – a mezi matematické funkce vesměs patří i zákony – které se v elekrotechnice vyskytují – tedy zejména Ohmův zákon a jeho varianta Hobkinsonův zákon pro magnetizaci.

Matematická funkce je základním atributem matematiky – a matetematická funkce je vlastně přepočet mezi dvěma neznámými – a to neznámou y a neznámou x.

Z hlediska matematiky – a snas ještě víc elektrotechniky vůbec není jedno – která neznámá se zvolí za x a která za y – vlastně se to ani zvolit nedá – je to dáno.

Obvykle se jedna neznámá nazývá „závislá“ neznámá – pravděpodobně je míněno y na levé straně funkce – a druhá neznámá nezávislá neznámá – čímž je pravděpodobně míměno x na pravé straně funkce. Jenomže toto označení zase tolik informací nepodává.

Tedy zde bylo zaveno vlastní označení – y jako „identifikační“, či „souhlasná“ neznámá – a x jako prováděcí neznámá.

V elektrotechnice lze za „identifikační-souhlasnou“ neznámou považovat napětí – neboť napětí U vlastně elektřinu definuje – když by nebylo napětí – nebyla by elektřina. Proud „I“ lze považovat – jen za něco jako provozní projev napětí – když elekřina vykonává požadovaný úkon – například pohání nějaký stroj nebo spotřebič.

V elektrickém obvodu jsou základní vztahy mezi napětím a dalšími veličinami vymezeny přepočtovou funkcí – zvanou Ohmův zákon. Jenomže – Ohmův zákon má jednak verzi tři veličiny – tedy k napětí proud a odpor – tak i verzi čtyři veličiny – kdy se k napětí, proudu a odporu ještě přidá výkon.

A každá z obou verzí popsuje jinou situaci. Ohmův zákon zde byl tedy rozčleněn na dva stupně (původně byly tři – ale třetí stupeň byl jen přepočtem „x“ – konkrétně napětí U z pravé strany rovnice na levou stranu fznkce. Tedy...

Ohmův zákon I. stupně U = R krát I (napětí, odpor–rezistance, proud) – platný jen pro elektrické vedení (nikoliv výrobu elektřiny a spotřebič)
Ohmův zákon II. stupně – s veličinami napětí, proud, odpor – a výkon

Cesta elektřiny začíná výrobou v elektrárně. A u elektrárny (a obecně u výroby) je podstatnou veličinou výkon – a pro výkon platí Ohmův zákon 2.stupně... se třemi neznámými napětím U, proudem I, výkonem P – pokud se neznámou nebere odpor R – to by byla čtvrtá neznámá.

Ohmův zákon I. stupně (pro rozvod – bez výkonu)

Pro elektrický rozvod – by ovšem měla platit jednodušší a obecně známá základní verze pro napětí - která vychází ze základního tvaru pro napětí "URI" - což lze obecněji rozepsat jako napětí = odpor krát prováděcí složka (kterou tvoří v případě rozvodu proud).

Ohmův zákon II. stupně (s výkonem) – původní verze

Aby se vzorec pro Ohmův zákon II. st. s výkonem zjednodušil, či zuniverzoval - připodobnil obecně známé verzi Ohmova zákona „URI“ – byl zde zaveden tzv. dilatační proud... - tedy podíl výkon/proud.

tedy zde jsou TŘI ZÁKLADNÍ VERZE (množiny) OHMOVA ZÁKONA (původní verze) -> později ovšem změněno jen na dva stupně – s tím, že větvení rozvodu je záležitostí neúplného Ohmova zákona bez výkonu...

z graficky více strmé – ale stále lineárníí matematické funkce pro větvení proudu na jednotlivá napájecí pole

= odmocnina (P x R)

denní výkon elektrárny a tvar Ohmova zákona 3. stupně pro elrektrárnu

Elektrická energie E,elektrický výkon P  a proud I jsou vlastně odvozené veličiny které se dají vyjádřit násobky či odmocninami napětí U+ dalšími neelektrickými veličinami - délka či poloměr nebo průměr, délka jako funkce času - tedy dráha a časoběrný interval.

Napětí U  je na prvním místě. Elektrická energie E,elektrický výkon P  a proud I jsou vlastně odvozené veličiny které se dají vyjádřit násobky či odmocninami napětí U+ dalšími neelektrickými veličinami - délka či poloměr nebo průměr, délka jako funkce času - tedy dráha a časoběrný interval.

Z hlediska spotřebitele (výkonu spotřebiče) je pak podstatnou veličinou zase výkon spotřebiče P – stejně jako výkon elektrárny na začátku rozvodu.

Možná lze konstatovat, že elektrárna vyrábí elektrickou energii způsobem, že v síti udržuje stále stejné? napětí- s nadsázkou a jistým zkresklením - tedy že v síti stále udržuje 220V- v době špičky - s předpokládaným navýšením spotřeby - tedy výkonu spotřebičů na druhé straně se do sítě přidávají další elektrické reaktory - které se zapojují jen ve špičce - což je typické zejména pro vodní elektrárny, které lze snadno spustit - na rozdíl například od tepelných elektráren.

Ve vedení vysokého napětí se sice z hlediska kupeckých počtů navyšuje napětí na úkor proud - ovšem do vedení se zapojuje několik vedení o nižším napětí  tedy prakticky se u vysokého napětí navyšuje i proud. 

Pro větvení proudu na jednotlivá napájecí pole jakoby ovšem platil Ohmův zákon bez výkonu - názorným příklad je například napájení jednoho pole trolejbusových rozvodů Krátce ze šlapanic u Brna - počátky výroby turbín a Ohmův zákon pro trolejbus - Blog iDNES.cz .

Úvahami proč je v mnoha případech u Ohmova zákona napětí U na druhou by se měl především zabývat příspěvek Co se děje kolem eleltřiny 2 a 7 Ohmův zákon pro zapojený obvod – jak vypočítat výkon žárovky ke svítilně – tepelná čerpadla – Blog iDNES.cz .

podrobněji

Ohmův zákon však lze členit z různých hledisek – například z hlediska pravolevého zápisu funkce – jedná se vlastně o rovnici a základní tvar rovnice je y = x (v případě Ohm. z. přibližně U = P), ale pracovní tvar má obvykle x vlevo, tedy v případě Ohm. z výkon P na levé straně rovnice (vlastně se jedná o paralelu s vojenskými útvary kdy "velitel" obvykle se nachází v čele útvaru pouze při nástupu - během zaměstnání je pořadí již jiné)

Tok elektřiny z elektrárny trolejí do vozu tramvaje a zpět kolejí ve funkci nulového či  zpětného vodiče...

Jakým směrem probíhá vlastně tok elektrického náboje do elektrického vozu. Předně: například nabitý elektrobus - tedy i tramvaj májí kladný náboj a tento kladný náboj by měl vycházet i z kladného kontaktu elektrárny (stejně pokud by se trolejbus teoreticky nabíjel z akumulátoru - baterie). Problém, že pro kladný pól baterie - respektive kladný kontakt  se v literatuře někdy používá označení katoda a někdy anoda - z toho důvodu zde toto označení vynecháno.

Nicméně nabitá tramvaj je tedy kladná - z čehož plyne nosičem elektřiny by podle ideálního značení měly být kladné protony - nicméně historicky bylo označení zavedeno jakoby naopak - nosičem elektřiny jsou podle reálného značení záporné elektrony - tedy tramvaj, či obecný elektrobus se stává kladným vlastně tím způsobem že podle kombinace reálného a ideálního značení vlastně elektrony putují zpět z trolejbusu na kladný pól zdroje (baterie či elektrárny) a tento kladný pól baterie se při výrobě elektřiny přechází z kladu poněkud do záporu - stejně tak zpětný vodič v koleji, kterou putují zpět vybité - eventuelně kladné náboje zpět na záporný kontakt zdroje (výrobou elektřiny se na zdroji vlastně tento záporný kontakt přechází ze záporu do kladu.

Reálně je ovšem tok elektřiny značeny tak - jakoby tok elektronů probíhal směrem od kladného kontaktu zdroje - např. elektrárny do tramvaje.

2/ STEJNOSMĚRNÉ ROZVODY 600V DC u tramvaje v Brně tramvajeKPS „brněnské Škodovky“ a 4MTPlecháč, stejnosměrný motor pro tramvaj

Stejnosměrná napájecí trakce v dopravě, proč se vlastně v dopravě zavedl stejnosměrný proud?

Typickým napájecím proudem pro rozvody elektrické energie, je střídavý třífázový  elektrický proud..

Proč se tedy v dopravě uplatnil hlavně proud stejnosměrný? Válka rozvodů Edison - Tesla / DC motor/ MVE Kroměříž / FVE / veřejná a domácí elektrárna - Blog iDNES.cz 

Příčin je více - ale hlavním důvodem je asi fakt - že u základního stejnosměrného motoru - tedy motoru na elektrický proud stejnosměrného napětí  lze regulovat rychlost. Stejnosměrný motor - jinak nazývaného také jako motor komutátorový (i když některé komutátorové motory jsou univerzální, nebo také synchronní elektromotor -  třebaže jako synchronní je pojmenován konstrukčně i z hlediska napájecího proudu odlišný motor střídavý - obvykle třífázový - u kterého je pojmenování synchronní asi opodstatněnější - neboť otáčky stejnosměrného proudu není potřeba synchronizovat)

Dalším důvodem byl fakt, že všeobecně  panovala jednomyslnost. V menších sítích se používá stejnosměrný proud. Rozsáhlejší systémy by také měly být schopny pracovat s třífázovým proudem.  Zejména s možností nastavení napětí na vyšší hodnoty získal stejnosměrný proud jistou  popularitu právě pro malé rozvody - jakým může být například rozvod na přístavní jeřáb - nebo jeřáb s magnetem.  Nové sítě s napětím až 1 500 voltů vypadaly slibně.

Parametry vybraných tramvajových rozvodů
tramvaje DC napětí 3000 V Polsko, 1 500 V jižní  Francie, Nizozemsko, 750 V Velká Británie, tramvaje AC napětí 2 500 V Budapešť, 1 500 V Německo, Rakousko, Švýcarsko...

1K STEJNOSMĚRNÝ MOTOR, KOMUTÁROVÉ MOTORY (stejnosměrné, univerzální, střídavé), SYNCHRONNÍ STEJNOSMĚRNÝ MOTOR

trakční stejnosměrný elektromotor pro tramvaj

Komutátor mění stejnosměrné napětí na střídavé, z tohoto úhlu je tedy i stejnosměrný motor quazistřídavý.

DC (stejnosměrný) elekromotor – zapojení derivační-paraelní (z vodiče plus – neboli fáze je odbočka k DC motoru – která se (po „pracovním“ průchodu přez motor) vrací na druhý – zpětný vodič označovaný minus, sériový DC motor – ten je poněkud složitější se systémem odboček z fáze plus se elektřina po pracovním průchodem elekromotorem vrací zpět na fázi plus, kompaudní smíšený, který je kombinací séeriového a paraelního elekromotoru a dále DC motor s cizím buzením, který má samostatný zdroj...

DC elektomotor – druhy zapojení: paraelní,sériový, kompaudní, s cizím buzením

U tramvají – zejména ve městech na jihu Německa se ovšem používá i AC elektřina střídavého napětí nebo proudu – což pojenáno i zde v příspěvku v části 8...

výroba

->3F AC proud elektrárny

-> měnírna na DC jednofázový proud

-> rozvod nejprve vedením až dovnitř vozidla do motoru

-> motor: zde se v komutátoru stejnosměrný DC proud mění na quazistřídavý

-> obvykle jednofázový quaziAC proud mezi statorem a kotvou motoru

výsledná funkce (spotřeba)

Příčinou, proč komutátorový motor 

(komutátor je dílčí zařízení motoru které mění DC na AC)

komutuje podstatně hůř při střídavém napájení, než při stejnosměrném,(což je transformační napětí, které se v kotvě indukuje od časově proměnného pole hlavních pólů?). Převádět na lokomotivě střídavý proud na stejnosměrný nebylo dříve snadné, byla k tomu potřeba těžká a rozměrná rotační soustrojí (motorgenerátory) nebo rtuťové usměrňovače, které potřebovaly ke svému provozu vysoký stupeň vakua a byly mechanicky choulostivé.

Proto byl kmitočet střídavého napájecího napětí snížen na jednu třetinu.

V Evropě tedy z obvyklých 50 Hz na 16 ? Hz. Celočíselný poměr 3 byl zvolen z důvodu realizace rotačních konvertorů, a to na bázi šestipólového synchronního motoru a dvoupólového alternátoru. Snížení kmitočtu na jednu třetinu se ukázalo jako rozumný kompromis mezi zvětšením rozměrů transformátorů (ke kterému pochopitelně došlo) a zlepšenou komutací trakčních motorů, které bylo dosaženo s vynálezem komutačních pólů.

Nižší kmitočet se též příznivě projevil ve snížení impedance (impedance je de fato totéž jako patrně známější  ohmová veličina odpor - rezistance) trakčního vedení, a spolu s použitím dostatečně vysokého napětí napomohl ke snížení počtu napájecích stanic, neboť ty jsou díky poměrně malým úbytkům napětí schopny napájet poměrně dlouhé úseky.

shrnuto: nižší odpor - větší vzdálenost při napájení rozvodů

tramvaje KPS - "brněnské Škodovky"

předchůdcem Škodovek byly tramvaje typ Štýrský Hradec  Toulky po Žabovřeskách - Architekt Fuchs a funkcionalismus, rozcestník "První republika" - Blog iDNES.cz

Tramvaje KPS série 74–149, 151–152, 400–405 jsou typ dvounápravové obousměrné tramvaje, vyráběné pro Společnost brněnských elektrických pouličních drah v letech 1926–1946 Královopolskou strojírnou v Brně a v letech 1927–1928 též v Továrně na vozy v Kolíně. Celkem vzniklo 84 vozů tohoto typu, takže se jedná o největší modelovou řadu dvounápravových tramvají provozovaných v Brně. Šlo zároveň o poslední obousměrné vozy s dřevěnou konstrukcí skříně, které brněnský dopravce pořídil.

tramvaje KPS série 74–149, 151–152, 400–405 – brněnské „Škodovky“ z Králopolské

Brněnské Škodovky s dřevěnou korosérií a vlečnými vozy dosluhovaly ještě na přelomu 60tých a 70tých let - kdy na tramvajových tratích v Brně jezdilo ještě jisté množství dalších souprav dvounápravových tramvají - tzv. Plecháčů s vlečnými vozy. 

Elektrickou výzbroj tvořily kontroléry Škoda typ BRNO I a dva motory Škoda TIS-33 o výkonu 44 kW usazené v nýtovaném dvounápravovém podvozku. Výzbroj pocházela od různých výrobců (Škoda, František Křižík, Bartelmus-Donát, ČMK), konstrukčně však byla shodná, takže se vozům pro motory Škoda přezdívalo „škodovky“. Všech 60 vozů z let 1926–1928 bylo vybaveno tyčovým sběračem proudu, v roce 1930 však byl na třech tramvajích zkušebně instalován pantograf. Ten se osvědčil, proto vozy ze 30. a 40. let sběrač měly již od výroby.

Tramvaj 4MT „Plecháč“ byla vyráběna v první polovině jako poslední ryze brněnská tramvaj - ještě se dvěma nápravami - avšak již pro jednosměrný provoz.

K elektrickým motorovým vozům byly také vyrobeny vlečné vozy s téměř shodnou karoserií, které s nimi tvořily ucelené soupravy - typicky na lince 3 směr Bystrc, tramvaje někdy taky nazývané Bystrčák.

tramvaj MT4 "Plecháč“ na staré konečné tramvaje Bystrc ZOO

Bystrc ZOO
zastávka tramvaje
byla v roce 75 úplně jiná
ZOO byla tehdy konečná
žádná rušná silnice
domkářská zástavba – Stará Bystrc
vedla tehdy až ke kolejím tramvaje
nástupní prostor oddělen
červenobílým zábradlím
tramvaje se otáčely o kus dál na louce

MT4 "Plecháč“ – již jako vrak na náhradní díly - v areálu bývalého nádraží Líšeň – aktuálně muzeu MHD

Královoposká strojírna Brno

Královopolská strojírna je významný český (či moravský) strojírenský podnik sídlící v Brně-Králově Poli. Firmu založili 1889 bratranci Filip Porges a August Lederer, původně jako Královopolskou strojírnu Lederer & Porges. V průběhu své dlouhé historie se podnik proslavil například výrobou železničních vagónů, parních kotlů či zařízení pro chemický průmysl (například v rámcu trustu CHEPOS, v areálu KPS též fungoval VÚCHZ – Výzkumný ústav chemických zařízení).

„Královopolská“ za první republiky úzce kooperovala s První brněnskou strojírnou Krátce ze Šlapanic u Brna – počátky výroby turbín v Brně – Blog iDNES.cz a také zahájila výrobu vlastních tramvají určených pro Brno.

Královolská a.s. dnes patří mezi přední české dodavatele aparátů pro chemický a petrochemický průmysl a je jedním z největších tuzemských výrobců jeřábů a těžkých zdvihacích zařízení.

R2tram + DPMB + IDSJMK/ tramvaje (nejen) v Brně a městská hromadná doprava celkově

midifikace tramvají T3 a K2 -> T3RF a 2KR

Dne 1. října 2025 byl na šrotovací koleji v medlánecké vozovně DPMB, a. s., sešrotován poslední vůz T3RF ev. č. 1670. Definitivně se tak uzavřela kapitola provozu tohoto bezesporu velmi zajímavého provedení tramvaje T3. 

3/ MĚNÍRNY - rozvody pro stejnosměrnou napájecí síť veřejné dopravy - na konečné v Řečkovicích

Základní součásti stejnosměrných rozvodů - tedy přesněji přechodu ze střídavého třífázového proudu na stejnosměrný jsou měnírny. 

3.1 měnírna specifický druh rozvodny

Měnírna se liší od ostatních rozvoden tím, že funguje s trakčním proudem nebo mění typ elektřiny na trakční proud samotný. K tomuto účelu se používají usměrňovače používají pro generování stejnosměrného napětí, například pro tramvajové nebo konvertorové elektrárny, které používají konvertory nebo konvertory ke změně frekvence dálkové železniční sítě, např. B. 16,7 Hz (včetně Německa, Rakouska, Švýcarska) nebo 25 Hz (např.  které byly postaveny pro Mariazell Railway a díky svému jedinečnému energetickému systému (jednofázové střídavé napětí 6,5 kV při 25 Hz) výhradně ...) nebo stejnosměrné napětí (např. Úzkorozchodné železnice ve Švýcarsku)..

Měnírna je zařízení na TRAKČNÍ PROUD, nikoli na ostatní druhy proudu - bývalá ČKD TRAKCE byla továrna speciálně na elektrické rozvody v dopravních prostředcích - zejména vagónech - či tramvajích.

Konečná tramvaje č. 1 Řečkovice;  patrový rohový dům, přímo u konečné tramvaje v Řečkovicích sloužil jako záložna, ale též se zde nacházela menší restaurace.

Odpoledne v Řečkovicích https://www.facebook.com/media/set/?set=oa.2300355500180902&type=3 album na FCB

možná malé uvedení na pravou míru - měnírna v kresbě je pouze fikce - reálná měnírna (pokud zde byla - což je velmi pravděpodobné) mohla být poněkud jiná

V Brně byl tedy zaveden proud o DC napětí 600 V  (znovu přípomenuto, že metro a u trolejbusů v Ústí nad Labem se používá DC 750V).

 Měly to být docela poholdlné vozy – ty tramvaje s otevřenou plošinou...

náměstí Svobody asi 1970 a tramvaj KPS série 74–149, 151–152, 400–405 Beněnská Škodovka z Královopolské strojírny a autobus Škoda RTO

DC motor

Ještě alespoň několik zevrubných informací k DC motorům  alespoň pár zevrubných informací...   Jedním z hlavních důvodů proč byly později poměrně často vytlačeny AC motory byl například důvod - že oba druhy elektromotorů fungují sice na principu magnetismu - ovšem stejnosměrný magnetismus nemá indukci, což vyžaduje dvojí často dvojí napájení - na rotoru i statoru. 

DC motor podrobněji popsán například v příspěvku Industriální Kroměříž - Malá vodní elektrárna Strž firmy Křižík, válka rozvodů DC/AC  a Simonova továrna - Blog iDNES.cz - což je zároveň jeden z příspěvků v cyklu magnetismus. 

3.1 druhy měníren a měničů

Měnírna je budova se zařízením nebo samotné zařízení pro změnu proudové soustavy nebo propojení různých napájecích elektrických soustav.
1. AC -> DC (usměrňovače),  DC -> AC (střidače),
        1.1 Trakční měnírny pro napájení stenosměrných železničních, tramvajových nebo trolejbusových rozvodů
        V ČR jsou snejnosměrné drážní napajecí soustavy zpravidla o frekvenci 600V, pouze  metro a trolejbusy v Ústí n. L. 750V. Drážní měnírny jsou připojeny zpravidla na dálkovou síť 110 kV 
        1.2 Zvláštní případy měníren byly měnírny  v normální rozvodné síti, kdy díříve část sítí, zejména městských sítí v Německu byla stejnosměrných. 
2. AC -> AC (měniče frekvence -> změna frekvence a zpravidla i napětí)       
        2.1 Měnírny (+ transformny) pro napájení střídavých železničních rozvodů
         2.11 změna běžné frekvence 50 Hz přibliźně na 1/3 - tedy 16,7 Hz 
         Střídavé napětí o zvláštní frekvenci 16 ? Hz zavedeno pro napájení kolejových vozidel zavedeno ve Švýcarsku, Německu a Rakousku již počátkem 20. století. 
         2.12 změna běžné frekvence 50 Hz přibliźně na 1/2 - tedy 25 Hz
         Jednofázové střídavé napětí 6,5 kV při 25 Hz používá například Mariazellerbahn v Rakousku.
      2.2 Měnírny (+ transformny) pro napájení ostatních  střídavých rozvodů
       2.21 změna běžné frekvence 50 Hz přibliźně na 1/2 - tedy 25 Hz
       Zvláštním případem byla také stará síť v kladenských hutích s kmitočtem 25 Hz. (podobně jako jednofázové střídavá síť o 25 Hz používaná u    Mariazellerbahn v Rakousku - viz. 2.12)
      2.12 změna běžné frekvence 50 Hz na jinou frekvenci
      Zhruba do poloviny 20. století některé staré městské sítě měly kmitočet 33 Hz nebo 42 Hz, pro jejich propojení se soustavou 50 Hz se používaly také měnírny.

4 LÍNIOVÁ STAVBA
 

rozdělení staveb

elektrárny a např. transformační stanice - prostorové stavby
(parkoviště - plošné stavby)
rozvody - líniové stavby

Líniová stavba pokus o vymezení pojmu (text vypracovaný na základě konkrétní žádosti)

K žádosti o podrobnější vymezení pojmu „liniová stavba“ z hlediska stavebního zákona bylo sděleno stanovisko, které je obecně vyjádřeným právním názorem na aplikaci ustanovení stavebního zákona; pro stavební úřady není závazné.

Pojem liniová stavba není co do obsahu a rozsahu definován ve stavebním zákoně ani v jiných právních předpisech; jedná se o právně neurčitý pojem.

Z § 103 odst. 2 stavebního zákona,

tedy Stavební zákon Z § 103 

...v němž jsou uvedeny „rozvodné sítě, kanalizace a ostatní liniové podzemní stavby a zařízení“, vyplývá jen to, že za liniové stavby se mimo jiné považují podzemní stavby rozvodných sítí a kanalizace.

Z hlediska logického třídění staveb je „stavba“ množinou a „liniová stavba“ jednou z podmnožin. Jediným definičním (kriteriálním) znakem pojmu liniová stavba je geometrická vlastnost stavby, kterou je její liniovost. Přívlastek „liniová“ má etymologický základv latinském slově „linea“ (český ekvivalent „čára“). Převážně proto se za liniové stavby běžně považují stavby s natolik podélným (dlouhým) půdorysem, že jejich prostorovou polohu zjednodušeně nejvýstižněji vyjadřuje čára neboli linie. S tím zřejmě souvisí vymezení tohoto pojmu

v terminologii českých technických norem (ČSN) pro geometrickou přesnost ve výstavbě,

kde se stavby dělí pro účely jejich vytyčování na stavby s prostorovou skladbou (nap budovy), stavby plošné(např. zpevněné plochy) a stavby liniové.

Liniovými stavbami se přitom rozumí stavby, u nichž výrazně převládá jeden rozměr, např. nadzemní a podzemní dálková vedení, železnice, tramvajové dráhy, silnice, místní komunikace, tunely, štoly, lanové dráhy, některé lyžařské vleky apod.

5/ ZASTÁVKY a malé kovové stavby, stará konečná „devítky“ Černá pole Lesnická a tramvaj T2

Co se týče tramvajových zastávek v Brně - ve většině případů se jedná nanejvýš o vyvýšený nástupní ostrůvek - tu a tam doplněný nějakým unifikovaným přístřeškem - ale najde se, či spíše se našlo několik zastávek s originálním řešením - třeba s nějakou menší služební buňkou a zastřešením proti nepohodě...

Česká – nám. Svobody – hlavní nádraží – tramvajová linka č. 4

Tramvajová linka přes město – kdysi nejfrekventovanější linka linka v Brně – dnes spíš jen doplněk a záloha brněnského tramvajového okruhu kolem středu města.

Na lince přes město se lze setkat například s kavárenskou tramvají...

úvraťová konečná Tábor – tramvajová linka č. 3

Jistou zajímavostí brněnské tramvajové sítě byly úvraťové konečné. Jedna z nich se dochovala poměrně dlouho – byť již nepoužívaná, stále zapojená do kolejové sítě byla kusá kolej v ulici Tábor – kde po jistou dobu končila tramvajová linka č.3 – postupně prolužovaná do Bystrce.

obratiště tramvaje Veveří-Minská-Tábor

jízdní řád 87 – písmákové cz

úvraťová konečná Tábor a linka M4T zvaná „Plecháč“ nebo „Bystrčák“ podle obvyklé trasy do Bystrce (na nároží – na straně k Žabovřeskám bývala v 80tých letech restaurace)

Linka do Bystrce byla tradičně obsluhována tramvajemi M4T „Plecháč“.

zastávka Černá Pole – Zemědělská

stará konečná Černá pole a souběžná zastáka Zemědělská a kloubová tramvaj K2 a její modifikace K2R

Poměrně zajímavě je řešená tramvajová zastávka Zemědělská v Černých polích - původně konečná linky č. 9 - která tak trochu navozuje atmosféru 50tých let. Ostatně na trase do města - Zemědělská - Tomanova - Jugoslávská sýpka - Jugoslávská je opět další zajímavost a to název "Jugoslávská" dvakrát po sobě - na velmi krátký čas se u první zastávky Jugoslávská přidávalo "sýpka". 

konečná tramvaje Černá Pole, Lesnická a tramvaje Tatra T2 (kresba) a kloubová K2 (foto)

V polovině padesátých let byl v Brně zaveden zcela nový typ tramvaje – čtyřnápravová vysokokapacitní tramvaj Tatra T2, což je typ československé tramvaje vyráběné podniky Tatra Smíchov a ČKD Stalingrad v letech 1955–1962. Ve výrobě byl posléze nahrazen legendární tramvají Tatra T3 zvanou také Sputnik. Poslední modernizované vozy T2R byly z pravidelného provozu vyřazeny v roce 2018 v Liberci. Od roku 2020 jsou dva vozy T2R v Praze vypravovány na pravidelnou retrolinku 23.

Královo Pole střenice (stará konečná linek 12 a 13)

Tramvajová trať Konečného náměstí – původně ke královolské Tesle (později prodloužená) je běžná dvoukolejná tramvajová dráha – původně o délce 3,1 km. Její první úsek byl zprovozněn v roce 1961, kdy z tramvajové linky č. 3 směr Jundrov, Bystrc za Konečného náměstím byla vybudována odbočka směr horní část Králova Pole k nově vybudovamu elektrotechnickému závodu Tesla.

Tesla, závod Královo Pole (měřící přístroje) - byl také hlavním důvodem stavby kapacitní tramvajové dráhy Co se děje kolem elektřiny 4 – Tesla Královo Pole – Metra Blansko – měřící přístroje – Blog iDNES.cz

Do Královo Pole, Tesla byla nejprve vedena linka 11, ke které se následujícího roku přidaly také linky 10 a 12. Po reorganizaci linkového vedení v roce 1964 zamířily k Tesle linky 12 a 13.

V šedesátých letech ke králopolské Tesle ještě zajížděla typická brněnská tramvajová souprava MT4 "Plecháč, Bystrčák“ s vlečným tramvajovým vozem, zde MT4 v úpravě jako kavárenská tramvaj

Trolejbus...V trase nové tratě částečně vedla (ulicemi Leninovou a Jana Babáka, a dále Dobrovského a Vodovou) od roku 1949 trolejbusová dráha (či linka) 22/32/132/32, která byla na jaře 1961 přeložena o ulici níže do souběžných ulic Botanické, Chodské, Charvatské na Srbskou - kde byla také poblíž stadiónu ukončena Krátce ze Šlapanic – trolejbusová linka číslo 31 -Blog iDNES.cz.

Zpět k tramvaji...

Královo Pole, střelnice (tramvajová cedule)

Po dostavbě sídliště byla 16. prosince 1972 tramvajová trať od Tesly prodloužena o 0,5 km dále Purkyňovou ulicí až ke křižovatce s ulicí Herčíkovou, kde byla vybudována jednokolejná smyčka Královo Pole, střelnice, která jméno získala podle nedaleké sportovní (původně vojenské) střelnice.

Královo Pole, střelnice – 16. prosince 1972 tramvajová trať od „Tesly“ prodloužena o 0,5 km dále Purkyňovou ulicí až ke křižovatce s ulicí Herčíkovou (kde v té době vznilo sídliště) , kde byla vybudována jednokolejná smyčka – roku 2007 (upravené foto Tramvajklubu)

V 80tých letech se mluvilo o prodloužení tramvajové tratě k Palackého kolejím. či Kolejím pod Palackého Vrchem. Prodloužení bylo realizováno po roce 2000 směrem k vozovně Medlánky.

Dne 1. září 2007 byla zahájena několikaměsíční výluka od smyčky „Tesla“, nově Červinkova ke „střenici“ naní Technickému muzeu (TMB), která souvisela s částečnou přestavbou trati u TMB, zrušením smyčky „střelnice“ a úpravou mimoúrovňové křižovatky s ulicí Hradeckou a výstavbou prodloužení ulice Purkyňovy včetně tramvajové trati. Provoz na smyčce střelnice (Technické muzeum) byl ukončen 31. srpna 2007.

Nový úsek trati, vedoucí prodlouženou ulicí Purkyňovou do Českého technologického parku, byl zprovozněn 17. května 2008. Trať je u technologického parku, již v katastru Medlánek, zakončena smyčkou Technologický park s předjízdnou kolejí. Ze smyčky je severovýchodním směrem vedena asi 350 metrů dlouhá manipulační trať do vozovny Medlánky, která tak v roce 2008 získala druhé napojení na tramvajovou síť.

Na začátku července 2011 byla odstraněním výhybek odpojena vnitřní kolej smyčky Červinkova, která je od té doby provozně jednokolejná, ačkoliv odpojená kolej zůstala zachována.

Do územního plánu města Brna, který vstoupil v platnost v lednu 2025, bylo zaneseno plánované pokračování trati o délce přibližně 700 m. Trasa je vedena ze smyčky Technologický park severním směrem přes zemědělské pozemky a kolem zadní části areálu Ústavu pro státní kontrolu veterinárních biopreparátů a léčiv do prostoru jižního konce ulice Hujíčkovy, u medláneckého zámeckého parku.

tramvajová zastávka – částu kovových konstrukcí 1.1 část kovové konstrukce, která sestává z dílců vzájemně spojených ve funkčně jedmitný celek (např. střecha) 1.2 dílec – část kovové konstrukce, která z důvodů výrobních, dopravních nebo montážních je odeslána z výrobna jako celek, označený značkou dílce 1.3 prvek (konstrukční) nejjednodušší část dílce oznařená plpžkou a číslem položky 1.4 položka – písemné označení konstrukčního prvku, skládající se z označení průřezu, materiálu a rozměrů 1.5 styčník – průsečík těžištnních os prutů příhradové nebo rámové konstrukce

Další zajímavá zastávka autobusu byla v Útěchově - s šikmou střechou na kterou se dalo vylézt.

hostinec a autobusová zastávka Útěchov

Přímo prvorepubliková tramvajová zastávka by byla na ulici Údolní v Brně - která prošla sice rekonstrukcí a kdy přišla o jisté zázemí - ovšem stále zde zůstává cestujícím k dispozici.

tramvajová zastávka Údolní (vpravo nahoře) – původní zastávka tramvaje z první republiky – prošla přibližně kolem roku 2015 (?) rokonstrukcí přičemž byla zjednodušna (původní zastávka například měla sociální zázemí)

zastávka Údolní – skica u příležitisti výstavy Miranda a rómský holokaust v budově Omdusmana na Údolní roku 2018

K Údolní ulici ještě jednou – jistou architektonickou dominantou je například sídlo Ombudsmana – dříve tzv. sekretariát OV KSČ Brno – venkov – kde jsou příležitostně pořádány různé výstavy – například v lednu 2018 to byla výstava Miranda a rómský holocaust – o genocídě Rómů – Cikánů v Karelii během válečných let 1939 – 45.

Co se týče tramvajové linek - zmíněn může být například přestupní uzel Mendlovo náměstí - a přestupem tramvaje, autobusy, trolejbusy.

Mendlovo náměstí – stanoviště autobusových linek asi k roku 2018 – trolejbusy/autobusy 25, 26, 27 – 44, 82, 45 – 37 – 52 – stanoviště jen pro výstup – dále autobusy 405, 406 a 728 + vlastní návrh prodejny DPMB při odbočce směrem na Pekařskou

Problém může být ovšem informační systém - tedy najít ten správný spoj.

Nákladní tramvaj v Brně

Pro textilní průmysl v Brně byly typické spíše malé dílny a manufaktury roztroušené v různých částech města, jejich rozmístění do jisté míry souviselo s tramvajovou dopravou – do značné míry s tramvajovou linkou číslo 1. V Brně totiž poměrně dlouhou dobu přetrvávaly kolejnice s hlubším žlábkem – teoreticky uzpůsobených pro provoz železničních vozů, zejména nákladních. Brněnská tramvajová síť zahrnovala systém různých odboček a vleček do nejrůznějších výroben a továren – a železniční kolejnice umožňovaly použít železniční vozy bez překládky zboží.

čtvrť Silniční – nyní Hybešova ulice a náklaní tramvaj – v pozadí empírová továrna

Jedna z kasicistních textilek stávala (a její budova je stále zachována na nároží mezi Václavskou a Hybešovou – původně Silniční ulicí Krátce ze Šlapanic u Brna – část 3.5 Brněnský Manchester a empírová textilka Silniční ul. (dnes Hybešova) – Václavská 2 – Blog iDNES.cz ).

A historicky specifické postavení v Brně měla tzv. Líšeňská dráha neboli Místní dráha Brno - Líšeň - původně soukromá parostrojní jednokolejná železnice ,která vycházela z vlastního lokálního "Nádraží líšeňské dráhy" s řadou výhyben a odboček či vleček do továren - z nichž největší význam měla vlečka do "Líšeňky" (Zetoru, ZKL, zcela původně německá zbrojní výroba).

tzv. Líšeňské nádraží v Černovicích

Naznačená rekonstrukce zapojení Líšeňské dráhy s jistými výhradami - v závěrečné fázi byla trať zapojena dvoukolejně. Nedaleko "Líšeňského nádraží" v Černovicích byla zřízena také  transformovna Cesty elektrické energie 23h - Městská elektrárna v Brně, transformovna Černovice - Blog iDNES.cz Západomoravských elektráren. 

lokálky při trati Brno-Břeclav -> lokálka Hrušovany u Brna – Židlochovice (značena 251, v protektorárním značení jako trať 129 Elektřina na železnici 1 – vlakem znovu do Židlochovic – rozcestník nádraží Brno a IDSJMK – Blog iDNES.cz

6 RYCHLÁ TRAMVAJ v  BRNĚ

Na přelomu 70tých a 80tých let reálně vypracované projekty na rychlou tramvaj v Brně byly celkem tři. Jeden projekt vypracoval Ústav silničního hospodářství  a jeden projekt vyšel z okruhu stavební fakulty brněnské techniky - FAST VUT. Oba projekty počítala s podpovrchovou trasou přes samý střed města - tedy Náměstí svobody - v jednom případě se mělo jednat o jednu línii - v druhém případě o dvě linky, které se zde měly křižovat. 

rychlá tramvaj – skica

Nejblíže k realizaci měl ovšem návrh Metrostavu - s trasou která se měla podobat trase tramvajové linky č 1. Řečkovice - Pisárky, a tato trasa měla vést kolem historického centra.

projekt rychlé tramvaje v Brně

V novinách se dokonce objevila zmínka, že se začalo s přípravou stavby stanice podpovrchové tramvaje "Malinovského náměstí".

přibližně kolem roku 1980
vlevo nahoře – magnetická dráha v Západním Berlíně
vpravo nahoře – pokus o nastínění návrhu jižního centra v Brně kolem roku 1980
vlevo a vpravo dole – projekt rychlé podpovrchové tramvaje v Brně

Přibližně kolem roku 1976, v době, kdy byla v Brně poměrně reálně navrhována výstavba rychlé tramvaje – a také výstavba jižního centra – se dokonce objevil model Brna s jižním centerm. Byl to první a patrně jediný model jižního centra, kde byly znázorněny konkrétní budovy. Osou měla být severojižní komunikace, na modelu znázorněná dokonce jako dvoúrovňová – dominantou pak mělo být několik výškových budov za sebou (pravděpodobně tři) podél zmíněné komunikace v severojižním směru. Jednalo se pravděpodobně o jediný případ, kdy výškové budovy v Brně byly navrhovány ve smyslu plánovitého urbanismu. Není bez zajímavosti, že některé okrajové části jižního centra dle zmíněného modelu byly skutečně postaveny – napříkad hala Rondo.

7 TRAMVAJE v ZAHRANIČÍ

DC elektřina
ČR tramvaje + trolejbusy 600V
ČR metro + trolejbusy ˇUstí n. L. 750 V
Německo sever ? V
Polsko 3000 V
Francie jih, Nizozemsko 1 500V
Velká Británie jih 750 v
AC elektřina
Budapešť 2 500 V
Německo – sever 1 500V
Švýcarsko 1 500V

7 TRAMVAJE v ZAHRANIČÍ – elektřina DC napětí

Tramvaj Görlitz

Tramvaj projíždí centrem města ve směru sever-jih a projíždí historickým starým městem. Obě tramvajové linky začínají v severní čtvrti Königshufen a oddělují se na přestupní zastávce Bahnhof/Südausgang. Linka 1 pokračuje na jih do Weinhübelu a linka 2 pokračuje na jihozápad do Biesnitz k úpatí Landeskrone. V roce 1986 byla ukončena tramvajová doprava do západní části Rauschwalde.

Tramvaje české výroby pro Zhořelec.  Tramvaj označená jako "KT4D" – začala ve městě jezdit v roce 1983, jako zcela nový výrobek ČKD Tatra na Smíchově.

Tatra typu KT4D byla v Görlitz (i jinde) zpočátku kontroverzní kvůli nutným, nezanedbatelným investicím do nástavby a napájení a vyvolala kontroverzní diskuse ve vedení společnosti, jak informovala AG Görlitzer Straßenbahn e.V. Přesto bylo rozhodnuto pokračovat v nákupu tohoto typu vozidla, což pravděpodobně zajistilo další existenci tramvaje ve Zhořelci. Do roku 1998 následoval nákup dalších 18 Tater, z nichž 14 je stále v provozu. Napájecí napětí je stejné jako v ČR - tedy stejnosměrné DC 600 V - výkon elektromotorů 4x33kW/h (celkem cca 220hp).

Cesta do Zhořelce (cestopis)

Tak jedu do NDR, posílám zprávu (mohlo být léto 2012) na chatu do Jizerek. Nabízely se k využití dvě slevy - regionální a víkendová. Již sedím v soupravě Lauzizerbahn zahloubán do různých prospektů a tiskovin. Přivítalo mě čisté a upravené město Zhořelec - Görlitz - které řeka Nisa odděluje od poské části Zgorzelec. A jak už to bývá - jako vyhlídková cesta se nabízíjí jízda tramvají. Cestou zpět mě odchytila jistá dvojice - žena z dítětem - která měla drobný problém z cestou zpátky do Liberce. Ukázalo se, že jízdenka – zpáteční jízdenka navíc platí jako skupinová - cena za jízdné tedy opravdu dosáhla hodnot z časů NDR.

oddkaz na „domovský“ příspěvek Dovolená v Jizerkách – blog iDNES.cz

Napájení tramvaje v Lipsku

Lipsko
je v NDR
druhým městem v pořadí
domácí říkají
Nicht Berlin, sondern Leipzig!
což trasu neodklonit
právě sem?
v Lipsku
stejně jako v Brně
pořádají veletrhy
jenomže trochu rozptýleně
zvonky tramvají T3
jakoby signalizovaly
že jsme stále v zemi RVHP

Lipsko asi 1987 (jsem zachycen na snímku)

Napájení tramvaje v Lipsku
Leipziger Verkehrsbetriebe setzen Modernisirerung der Bahnstromvesorgung fort
eine Investition in die Leistungsfähigkeit
Lipský dopravní podnik pokračuje v modernizaci drážního napájení
investicemi do výkonnostní kapacity.
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) – sídlo společnosti se nachází na adrese: Georgiring 3, 04103 Leipzig, Německo.
Pro osobní návštěvu, nákup jízdenek nebo poradenství lze využít také zákaznická centra:
Mobilitätszentrum (Centrum mobility u hlavního nádraží): Willy-Brandt-Platz 10, 04109 Leipzig
a Service-Center (Zákaznické centrum): Markgrafenstraße 2, 04109 Leipzig

Prinzipdarstellung Glachstromvesognung Strassebahn
schéma stejnosměrného napájení tramvaje
von verletzte liezen betrieb 10KV
ze středního střídavého napětí 10 000V
Glaichringterentuwerk GUN
usměrňovací jednotka GUN
jako systém transformátorů a usměrňovačů
oberdische Kabelverzweigerschrank
jnásledují podpovrchové kabalové rozvody s rozvodnými skříněmi
a dál už je napájen elektrická rozvodnice (trolej) tramvaje

Tramvaj v Lipsku napájí elektřina o stejnosměrném napětí 600V DC, aktuálně se ovšem přechází na napětí 750V.

Glaichringterentuwerk GUN ist höchstwahrscheinlich ein Gleichrichterunterwerk (oft als GUW abgekürzt, was den Tippfehler „GUN“ erklärt) gemeint.
„Glaichringterentuwerk GUN“ s největší pravděpodobností označuje měnírnu (často označovanou zkratkou GUW, což vysvětluje překlep „GUN“).
In Leipzig gibt es nicht das eine Gleichrichterunterwerk (GUW), sondern ein ganzes Netz dieser Anlagen, die für die Stromversorgung der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) und des Schienenverkehrs zuständig sind. Sie wandeln den Dreiphasenwechselstrom aus dem öffentlichen Netz in Gleichstrom (DC) um, den die Straßenbahnen für ihren Antrieb benötigen. Da die LVB ihr Netz schrittweise von 600 Volt auf 750 Volt umstellen, wurden und werden viele dieser Stationen modernisiert.
Vzhledem k tomu, že společnost LVB postupně přechází u své sítě z napětí 600 V na 750 V, byla a je řada těchto měníren modernizována.
Historischer Tipp: Manche ehemaligen Kraft- und Unterwerke haben heute eine völlig neue Funktion. Das bekannteste Beispiel ist das Kunstkraftwerk Leipzig in Lindenau/Plagwitz. Erbaut um 1900 als Kraftstation für die Straßenbahn, dient es heute als Kulturzentrum für digitale und immersive Kunst. Auch die alte Kraftstation am Floßplatz zeugt noch von der frühen Geschichte der Leipziger Stromversorgung.
Historický tip: některé bývalé elektrárny a rozvodny dnes plní zcela nové funkce. Nejznámějším příkladem je Kunstkraftwerk Leipzig ve čtvrti Lindenau/Plagwitz. Objekt, postavený kolem roku 1900 jako elektrárna pro tramvajovou síť, dnes slouží jako kulturní centrum digitálního a imerzivního umění. Svědectvím o počátcích zásobování Lipska elektřinou je také stará elektrárna na náměstí Floßplatz.
Hier sind die bekanntesten und wichtigsten Gleichrichterunterwerke in Leipzig:
GUW Nord (Zentrum-Nord): Eine der zentralen Anlagen, die im Zuge der Netzumstellung umfassend inklusive neuer Leitstellentechnik modernisiert wurde.
GUW Connewitz (GUW CON): Zásobuje jižní část Lipska a prošla kompletní modernizací, která byla provedena speciálně za účelem technického přechodu na vyšší napětí 750 V.
Andere Konverter sind:
GUW Westvorstadt
und GUW Gohlis & GUW Neuschönefeld...

část 7 zahraničí – elektřina střídavé napětí AC

Rostock - Rostocker Straßenbahn

21. května 1904 projela Rostockem první elektricky poháněná tramvaj. V důsledku toho společnost MSEAG změnila název společnosti na Rostocker Straßenbahn AG (RSAG). Trasy byly postupně převedeny na elektrický provoz a rozšířeny na Doberaner Platz a dále do nového depa na Fahnenstrasse (tehdy Satower Chaussee). Do 18. června byly všechny tratě pokryty "elektrikou". Linky měly názvy barev až do roku 1911. Některé z prvních sériových železničních vozů byly v provozu až do roku 1961.

Elektrická výbava tramvají Rostock.

Elektrická výbava tramvají Rostock je na české poměry poněkud cizokrajná - neboť tramvaje jsou napájeny elektřinou střídavého AC napětí - zatímco v českém prostředí je zavedena elektřina o stejnoměrném DC napětí. Nicméně AC napětí v Rostocku má poměrně nízkou frekvenci - AC 1500V při frekvenci 16,7 Hz. V určitých případech při velmi nízké frekvenci je možno použít AC elektřinou i DC rozvody - což je spíš doplňující informace a nikoli příklad Rostocku.  

tramvaje Rostock – koláž na podkladě pohlednice

70tá léta 
V roce 1971 byla trať Reutershagen – Marienehe rozšířena na dvě koleje, protože poptávka po tamních průmyslových oblastech vzrostla. Kromě toho byly na severozápadě Rostocku plánovány další obytné oblasti. V důsledku toho byla zrušena linka 2 do Reutershagen a všechny vlaky na této větvi nyní jezdily jako linka 12 do Marienehe. Linka 1 byla zrušena již v polovině 60. Od té doby jezdí všechny vlaky na této větvi trasy na Nový hřbitov. V roce 1974 byla trasa do Gehlsdorfu a s ní linka 4 uzavřena a převedena na autobusový provoz. Od té doby až do roku 1987 sestávala rostocká tramvaj pouze ze dvou linek a to 11 a 12.

7.5/ U-bahn – Straßenbahn společný provoz

Kombinované nástupiště – Kombibahnsteig je nástupiště pro různé druhy dopravy , které mají různé požadavky na kolej a/nebo výšku nástupiště . Jedná se o relativně nový, ale nyní populární koncept pro lepší integraci veřejné dopravy.
U-Bahn (Stadtbahn) ibvykle zastavuje na jednom okraji, zatímco tramvaje U-Schtrassebahn na druhém okraji. že přišel od Prašné brány
Hannover – několik variant v síti lehkého metra v Hannoveru: Altwarmbüchen (linka 3), Anderten (linka 5), Empelde (řádek 9), Misburg (linka 7), Misburger Straße (linka 4).

8/ LEHKÉ METRO U-bahn Statdbahn typu Hannover a Frankfurt

Hannover – přibližně v roce 2000, při asi půldenní zastávce ve městě, bylo jistým překvapením že i v Hannoveru tvoří U-Bahn (Stadtbahn) hlavní tepnu místní veřejné dopravy ve městě a okolí. Kombinuje systém klasických tramvají na povrchových tratích s podzemní dráhou v centru města. Systém provozuje společnost ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe.
A – modrá linka
B – červená linka
C – žlutá linka
D – zelená linka
Hauptbahnhof – přestupní stanice linek A,B,D
Kropke – přestupní stanice linek A,B,C

ačkoli označován
jako nudné město obchodu
možná Hannover trochu překvapil
jako
nejméně německé město v Německu
ovšem město
snad s největší
německou důkladnosti
HANNOVER (2000)

Frankfur am Main (U-Bahn a S-Bahn)

U1 stanice Ginnheim
někde poblíž
„pivní tácky
místo cechů“
dále Frankfurt am Main Hauptbahnhof
JT 1999

U-Bahn Frankfurt byl postupně zprovozňován a prodlužován od roku 1968. Tří hlavní tratě obsluhuje 9 linek U-Bahnu - v centru města v podpovrchových tunelech a s povrchovými úseky ve vnějších čtvrtích. Povrchové úseky mají různé standardy, od vyhrazených kolejí až po téměř běžné pouliční koleje.

Frankfurt nad Mohanem...
- město s pověstí nejameričtějšího města v NSR.
Frankfurt nad Mohanem, kde zdrojem poznatků by bylo několik pohlednic a mapa z konce sedmdesátých let - a dále pak vlastní cestopis z roku 1999 + ověření informací z veřejně přístupných zdrojů.

Nejprve k podkladům z konce let sedmdesátých.
Frankfurt už tehdy měl siluetu s vertikálami mrakodrapů - i když nevíce mrakodrapů bylo postaveno v následujících destiletích - silueta města se sice zahustila - ale nijak zásadně nezměnila.

Na mapě byla zakreslena poměrně rozsáhlá síť městské a příměstské kolejové dopravy - v úplně stejných barvách jako se používaly i v tehdejší NDR - černá linky S-bahnu a železnice - světle modrá U-bahn.

Pro podzemní a svrchní dráhu typu Frankfurt se používá označení pre-metro, v Německu se však dopravně označení různých konstrukcí podzemních drah nerozlišují a shodně se používá U-bahn - a nelze upřít opodstatněnost názvosloví jak se ve Spolkové republice zavedlo.

Na mapě byly tehdy jednotlivé linky metra číslovány U+, U2, a pravděpodobně až U7. Vše působilo, že se jedná o systém zavedený, unifikovaný, bezproblémově fungující - což ovšem zdaleka nebyla pravda.

Mit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 erfolgte die Umbenennung der Linien A1, A2 und A3 in U1, U2 und U3 (die B1 wurde zeitgleich in U5 umbenannt).

Frankfurt má metro - kdy byly linky soustředěny do tří tunelů a každá z linek měla označení skládající se z písmena jako označení tunelu a čísla linky - což bylo právě v roce 1978 změněno a písmeno tunelu nahradilo unifikované označení „U“

Frankfurt má navíc podzemní dráhu kam je začleněn i S-bahn a v rámci jistého zjednodušení je zde i vlastní označení tunelů A - jako „severojižní tunel“ - vůbec první stavba - A1 Nordweststadt–Hauptwache (1968 ersetzte zwischen Heddernheim und Hauptwache die Straßenbahnlinien 23 und 26, heute U1) - kterou se propojil střed města s mrakodrapy k sídlištím na sever, dále tunel B - který je možno označit jako „divadelní“ protože přes Divadelní náměstí (nyní náměstí Willyho Brandta) propojoval Hlavní nádraží s historickým centrem města ve směru toku Mohanu a konečně tunel C který lze označit jako „železniční“ - neboť ho částečně využívá i S-bahn.
Hauptwache - stanice S-bahnu s přestupem na linky U-bahnu „A“ a „C“ ponejprv působila jako předpolí hlavního nádraží - neboť sem pokračoval S-bahn - který zde měl až do roku 1978 konečnou. 28. Mai 1978 – dem Verkehr übergeben werden für alle damaligen Linien war Hauptwache bis 1983 Endstation.

Divadelní tunel - neboli tunel B. Podzemní dráha propojuje hlavní nádraží se Starým městem - ovšem linka U5 (do roku 1978 "B1") a za výjezdovou rampou na povrchu se mění v povrchovou trasu - která možná trochu připomíná počátky budování metra - kdy bylo přislíbeno že se jedná o provizorium. Asi 1200 metrů dlouhý úsek trati připomíná běžnou tramvaj - v letech 1974 až 2003 byl tento úsek trati také souběžně provozován různými tramvajovými linkami.

Podobně ulicemi města ovšem vedou linky se severojižního tunelu „A“ - zde však vyhrazený a mírně vyvýšený pás - například z betonových prefabrikátů. Je to jediný nadzemní úsek v v ulicích Frankfurtu metra postavený podle plných standardů metra.

Ginnheim, 1999

Ginnheim, stanice U bahnu - od roku přejmenována 2024 Ginnheim Mitte je zajímavou a typicky frankfurtskou koncovou stanicí metra společně se zastávkami tramvaje. 26. května 1978 byla stanice zprovozněna pro metro - a soupravy metra metra U1 z Theaterplatz zajížděly přes Heddernheim a Nordweststadt do Ginnheimu.
Ginnheim Mitte - kam linky metra U1 a U9 a také frankfurtská tramvajová linka 16. Tyto linky sdílejí pětikolejnou stanici. Tramvaje používají koleje 1 (odjezd směrem k hranicím města Offenbach ) a 2 (příjezd, pouze výstup). Vlaky metra zastavují na kolejích 3 až 5, které jsou konečnými kolejemi. Mezi linkami metra a tramvají existuje přímé spojení.

Další otázka, která vyvstala - zda se tak rozsáhlý systém metra - ve městě, které nemá milión obyvatel uživí. Otázka nikoliv neopodstatněná.

Výstavba téměř devět kilometrů dlouhé linky metra A1 z Hauptwache do Nordwestzentrum nakonec stála 344 milionů německých marek, z čehož federální vláda přispěla 56 miliony a spolková země Hesensko 129 miliony.
Po pouhém roce už ambiciózní mamutí projekt hrozil kolapsem kvůli problémům s financováním. Klesající daňové příjmy a daňová politika orientovaná na spolkové a zemské vlády již v polovině 60. let doháněly mnoho obcí na pokraj zkázy. V roce 1964 byl Frankfurt nejzadluženějším městem v Německu s dluhem 1,4 miliardy DM, a to i přes zdravý rozpočet ve výši 733 milionů DM. Pod tlakem na stabilizaci deficitního rozpočtu městská rada snížila dlouhodobý investiční plán z 2,7 miliardy na 1,7 miliardy DM v letech 1964 až 1965 a dokonce naznačila, že po dokončení prací na tunelu nebude na revitalizaci ulic zplanýrovaných stavbou.

tedy změna tématu – stavba...
Motivační silou pro stavbu trasy první linky metra bylo propojení novostavby kapacitního bytového komplexu – Nordweststadt – s centrem města. Stavba začala v roce 1963 poblíž dnešní stanice Miquel-/Adickesallee/Polizeipräsidium (základní kámen by se zde měl nacházet dodnes). První úsek metra, linka A , byl otevřen v roce 1968. Vedl od dnešní stanice Nordwestzentrum do Hauptwache. Do Ginnheimu bylo metro prodlouženo v roce 1971.
Na adrese Thomas-Mann-Straße 18 se nachází známý obytný výškový dům v severozápadní části Frankfurtu nad Mohanem (čtvrť Nordweststadt / Niederursel) v Německu. Budova má 18 pater (plus technické zázemí) a dosahuje výšky zhruba 58 až 72 metrů, což z ní činí nejvyšší stavbu v celé čtvrti Nordweststadt. Výškový dům byl dokončen v roce 1968 podle návrhu významného frankfurtského architekta Tassila Sittmanna. Původně byl projektován s menšími jedno- až dvoupokojovými byty, které měly sloužit mimo jiné pro válečné vdovy.

Frankfur am Main – Noe Mainzer Strasse 1999

Noe Mainzer Strasee – mezi marakodrapy. Z konkrétních budov dokončena 1997 Commerzbank Tower. 259 metrů (včetně antény) a nejvyšší budova ve Frankfurtu i v celém Německu - navržená architektem Normanem Fosterem.

Praha – metro

metro Praha

I v Praze - již od konce 19tého století rezonovala představa vlastní podzemní dráhy. Zvláště, když přicházely zprávy, kresby, fotografie z obdobných dopravních staveb z New Yorku, Londýna, Berlína - nebo Paříže.

1898

Ocelové příhradové konstrukce možná přivedly na myšlenku podzemní dráhy mmmajitele slavného železářství Ladislava Rota. Jako první navrhl městské radě roku 1898, aby asanace Josefova - spojená s kanalizací Prahy - tedy zcela radikální přestavba města byly tehdy využity pro další současnou stavbu - což mělo být vybudování podzemní dráhy.

1925, 1926

Městská rada zamítla v rece 1925 ideu tří tras Jiřího Hrůši. Ovšem - jakoby současné trasy kopírovaly prvorepublikovou vizi. O rok později neuspěli ani elektrotechnik profesor Vladimír Lif a stavební inženýr Bohumil Belada. Ale už tehdy bylo jasné, že vlaky budou jezdit a zastavovat buďto v hlobených (z povrchu) - nebo v ražených tunelech.

1930-1968

Podpovrchová tramvaj, byla druh dopravy, se kterým se Praze do značné míry počitalo od 30tých do 60tých let - ostatně trasa metra C se začala takto stavět. Z hlediska památkářů je metro přijatelnější než podpovrchová tramvaj - neboť v případě rychlotramvaje by vzalo za své daleko více historických budov - než při stavbě metra.

C1 Sokolovská – Kačerov

Loděnice Libeňský ostrov a sací bagry – část 1 Libeňský přístav a železniční vlečka z nádraží Praha-Těšnov – Blog iDNES.cz

C1 Sokolovská – Kačerov
stanice SOKOLOVSKÁ
co ze zrušeným nádražím?
před zbouráním přišly na přetřes různé návrhy co s nádražím bez kolejiště...
něco mohla naznačit třeba poloha stanice v průsečíku dvou linek metra
bývalé DENNISOVO NÁDRAŽÍ mohlo složit třeba jako menza
nebo ještě lépe se sem mohly soustředit veškeré služby pro cestující metra a celé veřejné dopravy
po listopadu 89 dokonce padl návrh na znovupostavení výpravní budovy

U9/ METRO – U-BAHN typu Berlín, Mnichov, Hamburk

U-bahn Berlin

U-bahn Berlin (upravená skica)

Berlín má podzemní dráhu kde jsou dva druhy linek – ty starší začaly být stavěny již za císařství a vozy zde jezdící jsou označovány jako úzkoprofilové. „U“ ve zkratce pro tento druh dopravy nemusí být nutně chápáno ve významu „podzemní“ – ale třeba jako „nezávislá“ – unabhängig. Pozdější linky metra – označované jako širokoprofilové již připomínají obvyklou podzemní dráhu – kde většina tras je vedena pod povrchem.

Všechny čtyři linky úzkoprofilové dráhy U-bahnu v Berlíně byly původně značeny písmeny - A,B,C,D sbíhaly se ve stanici Nollendorfplatz . Za nejstarší berlínskou trasu U-bahnu lze považovat spíše někdejší linku B - dnešní U2 - která se rozdělovala před stanicí Potsdamer Platz. Z krátké podzemní odbočky na Postdamerské náměstí se po prodloužení stala linka A, dnešní U2 - která procházela rovněž Východním Berlínem jako „A“ - například přes stanici Alexanderplatz. Druhá východoberlínská linka byla označena „E“ a začínala na Alexanderplatz a směřovala na severovýchod města - procházela například nádražím Berlin-Lichtenberg. Co se týče původní úzkoprofilové linky „B“ - tak před stanicí Potsdamer Platz - po oddělení od linky „A“ směřovala na východ směr Kreuzberg.

U-bahn A a B a rozdělení linek před stanicí Postdademer Platz (Bahnhof)

U7

Linka U7 berlínského metra je s délkou 31,8 km nejdelší linkou a nejdelší podzemní tratí metra v Německu, spojuje Spandau a Rudow. Jedná se i typickou novostavbu Západního Berlína 70tých a 80tých let – která centrum (západního) Berlína jakoby okružuje – a příliš nenavazuje na původní tratě metra v Berlíně.

stanice Rohrdamm

Rohrdamm je stanice na berlínské lince U-Bahn U7 ve čtvrti Siemensstadt. Nejen Praha 70tých let mohla zaujmout výtvarným řešním stanic metra – požadavky na výtvarno zazněly i při rozšiřování metra v Berlíně. Rohrdamm – stanice navržená architektem Rümmlerem byla otevřena 1. října 1980 jako součást prodloužení trati z Richard-Wagner-Platz do Rohrdammu. Až do druhého prodloužení trati z Rohrdammu do Rathaus Spandau v roce 1984 to byla západní konečná stanice linka U7.

Zum ersten Mal in WestBerlin – tumblr.com

Metropolitain Paris

metropolitain Paris – skica zastřešení pro vstup do metropolitní dráhy (autor nezjištěn)

Jak se připojit k internetu (rozcestník příspěvků)

Mobilní hotspot (Wi-Fi)
Android: Jděte do Nastavení > Připojení > Osobní hotspot a zapněte jej.
iPhone: Jděte do Nastavení > Osobní hotspot a zapněte možnost Povolit jiným zařízením.
Na příslušném zařízení vyhledejte novou Wi-Fi síť a zadejte heslo zobrazené v telefonu.

Jak se připojit k internetu 5 - cyklické platby za internetové aplikace - Blog iDNES.cz
Jak se připojit k internetu 6s – internetové účty, blogy, navigace – Blog iDNES.cz
V zajetí počítačů 6h – jak zprovoznit počítač technicky, Český telekomunikační úřad Brno – Blog iDNES.cz
Jak se připojit k internetu 9 – banky a internetové bankovnictví – Blog iDNES.cz
Jak se připojit k internetu 10 Jak se připojit k internetu 10 – ovládání počítačů a telefonů, ukládání a stahování souborů – Adobe photoshop, Microsoft a sada office – Blog iDNES.cz
Jak se připojit k inrernetu 11 – část 1 internet před domem a v bytě, jak instalovat WiFi stanici – část 2 počítač uživatelsky: AVG Technologies – antivirus, Microsoft: Word – Blog iDNES.cz
Jak se připojit k internrtu 12 – telefon místo počítače, tarify za telefon, aplikace pro telefon – klub vědeckotechnické činnosti Na Jelence – část 11 mhd a Tramvaje Olomouc, část 12 Praha-Vršovice, rozcestník železnice v Praze – Blog iDNESz

10/ S-BAHN городская железная дорога

nádraží Berlin-Lichtenberg a stanice S-bahnu Lichtenberg (jako skica)

Berlin-Lichtenberg – železniční nádraží se stanicí S-bahnu - na předměstí Berlína - nabylo na významu zejména v dobách NDR - kdy bylo později zcela přestavěno. Pro S-bahn je vyhrazeno první nástupiště - které je mírně posunuto oproti dalším nástupištím železničním. V prostoru bývalého restaurantu nádraží Lichtenberg má být zřízena expozice věnovaná právě S-bahnu.