10 nejkrásnějších kombíků lido-demo světa (seriál „10 nejkrásnějších“, díl IV.)

Další díl seriálu „10 nejkrásnějších“ je tentokrát uchopen poněkud netradičně. Jeho přečtení nicméně laskavému čtenáři doporučuji, stejně jako přečtení prvních tří dílů tohoto seriálu (s doplněnými fotografiemi).    

Na konci 80. let někde v Československu:

Kamila Blažená: „Járo, děti nám rostou, chceme jet letos na Balaton a příští rok na Rujánu. Potřebujeme nové větší auto. Škodovka je malá.“

Ing. Jaromír Blažený: „Kamčo, stopětka nám přece stačí. Můžeme třeba vozit něco na zahrádce…“

Kamila Blažená: „Ne, já bych raději chtěla nějaké nové auto, které by bylo dostatečně velké, úsporné a které by se mi líbilo.“

Ing. Jaromír Blažený: „Dobře, tak já se teda podívám po nějakém kombíku.“

Hypotetický rozhovor iniciující shánění nového vozu, se v 80. letech 20. století mohl takto nějak odehrát. Jenomže zatímco dnes jsou ulice českých měst vozů s karoserií kombi opravdu plné, tehdy to ani zdaleka takovou samozřejmostí nebylo. Podívejme se tedy, co pan Blažený vypátral.

Škoda Octavia Combi

Octavia Combi byla posledním kombíkem, který se v ČSSR vyráběl. U pozdějších škodovek s motorem vzadu se sice karoserie kombi vyvíjela a zkoušela, zůstalo však jen u několika prototypů. Výroba probíhala v Kvasinách od roku 1961 do roku 1971, v posledních letech se zadními světly ze Škody 100, které se k elegantní octavii vůbec nehodily. Vůz byl osazen čtyřválcem OHV o objemu 1221 cm3. Jednalo se o klasickou konstrukci s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Celkem se vyrobilo asi 50 000 kusů. Ojeté a mnohdy značně vyžilé kusy byly v 80. letech ještě na prodej, paní Blažená si však žádala nové auto, a proto octavia již nepřipadala v úvahu.

Škoda 1202 STW

Kromě octavie vyráběl AZNP Škoda v 60. letech ještě větší typ 1202. Část těchto vozů se vyrobila s karoserií kombi, kterou ale výrobce nazýval station wagon (STW) neboli „stejšn“. Zbývající část těchto vozů byla dodána jako dodávky, pickupy nebo sanitky. Různým typům sanitek se věnuje seriál Sanitka z roku 1984, zrovna typ 1202 je ale vynechán. Konstrukce je opět klasická, vpředu umístěný motor, který je stejného typu jako v octavii, pohání zadní kola. Výroba probíhala ve Vrchlabí až do roku 1971, poslední kusy byly dokonce smontovány v roce 1973, kdy se ovšem již na plné obrátky vyráběl rovněž nástupce Škoda 1203. Zajímavostí je různý počet dveří na pravé a levé straně karoserie.

Stejšn byl prioritně dodáván Veřejné bezpečnosti, státním institucím a různým podnikům, takže do soukromých rukou se jich dostalo jen malé množství a to většinou jako ojetá vozidla. Vzhledem k tomu musel pan Blažený zavrhnout i tohoto elegána. Na konci 80. let se ostatně již spíše jednalo o veterána.

Trabant 601 Universal

V tuzemsku se nic vhodného nevyrábělo, bylo tedy nutné podívat se k sousedům do NDR. Tam se až do začátku 90. let vyráběly trabanty včetně provedení kombi, tamním žargonem zvané Universal. V 80. letech se jednalo o již velmi zastaralé vozidlo s dvoudobým motorem, kombi však bylo překvapivě prostorné a praktické. Jejich dovoz do ČSSR nicméně byl v roce 1984 zastaven. A je také otázka, zda by Trabant paní Blažené vyhovoval z hlediska společenské prestiže.

Jako populární vozítko si Trabant v každém případě zahrál v celé řadě filmů, např. ve filmu Slavnosti sněženek, kde všeuměl Jaromír Hanzlík slibuje Zdeňkovi Svěrákovi jeho opravu. Když se však kolem přežene skupinka přátel nahánějící divočáka, vůbec nezaváhá a uhání za nimi. Zdeňkovi Svěrákovi tak místo opraveného „tráboše“ zůstanou jen oči pro pláč.

Wartburg 353 Tourist

Trabant však nebyl jediným východoněmeckým kombi. Kromě něho byl ještě ve výrobě typ Wartburg 353 Tourist, v provedení „de Luxe“ sen každého pořádného Dederona. Je pozoruhodné, že zvyk označovat vozy kombi zvláštním názvem se zavedl v obou německých zemích a existuje dodnes (BMW Touring, Audi Avant, VW Variant, jen Mercedes Benz písmeno T již nepoužívá). Kombík od Wartburgu byl ve své době velice prostorným vozidlem, takže by paní Kamila jistě překousla dýmící motor a rám oddělený od karoserie. Dovoz wartburgů byl však bohužel do Československa v roce 1985 ukončen. V samotné NDR se „warťas kombas“ vyráběl s dvoutaktem až do února 1989.

Warszawa Kombi 

Po neúspěchu v NDR se Jaromír zaměřil na Polsko. Tam začali s výrobou kombíků v roce 1965, kdy se na „trhu“ poprvé objevila Warszawa 223/224 K s karoserií kombi. Výroba probíhala až do roku 1973 a část produkce (celkem se sem dovezlo 3396 kusů sedanů a kombi) se dostala i k nám. Warszawa byla pozoruhodným vozidlem, jehož vznik sahá až do let 2. světové války. Jedná se sice o původně sovětskou konstrukci avšak mohutně inspirovanou západními auty (Opel Kapitän, Ford Model 69 apod.). V 80. letech to však již byl automobil s hodnotou převážně již jen historickou.

Fiat 125p Kombi

Podvozek a motory ze starého Fiatu 1300/1500, na který byla naroubována karoserie Fiatu 125. To je Polski Fiat 125p. V 80. letech už byla zastaralá i ta karoserie. Na rozdíl od Warszawy však Fiat 125p Kombi požadavky na prostorné a praktické vozidlo stále celkem dobře splňoval. Problém nicméně spočíval v tom, že se sem Fiat 125p s touto karosérií nikdy nedovážel. Ostatně ani v Polsku nebyl pro běžného občana snadno dostupný, jejich výroba tvořila jen asi 20% celkové produkce a mnoho z nich bylo využíváno jako sanitky, policejní vozy MO (Milicja Obywatelska), v dalších složkách státního sektoru nebo šlo na export do západoevropských a dalších zemí.

AZLK Moskvič 2137

Když to ani v Polsku nevyšlo, zahájil Jaromír pátrání po kombících ze samotného „sajuzu“. Tam si už dlouhodobě libovali ve složitých číselných označeních, a tak kombi odvozené od Moskviče 2140 nazvali 2137. U nás byly moskviče spíše známy pod různými přezdívkami jako např. „Moskal“, „Leninovy sáně“ nebo dokonce „dlabaný ingot“. Takové hanlivé označení si však výrobek AZLK (Automobilový závod Leninského Komsomolu) zasloužil jen částečně. Jeho konstrukce sice byla robustnější a odpružení vzadu stále zajišťovala listová pera, avšak pod kapotou se ukrýval relativně moderní motor OHC o objemu 1,5 l a výkonu 55 kW (odvozený od motoru BMW M10), který autu na poměry 80. let zajišťoval celkem slušnou dynamiku. A zároveň také platí, že obě varianty (sedan i kombi) nabízely cestujícím velký zavazadlový prostor. Moskviče se však do Československa přestaly dovážet již v roce 1980.

VAZ 2104

Zatímco v případě bohyně Lada se dnes historici přou, kdo všechno ji vlastně uctíval, automobily značky Lada byly ve východním bloku předmětem všeobecného obdivu. A není celkem divu. Úhledný design vycházející z původního italského vzoru, moderní podvozek a motor OHC nikdo jiný v této části světa nemohl nabídnout. Obzvláště oblíbené pak byly luxusní typy VAZ 2103/2106 (Lada 1500/1600) a kombi VAZ 2102/21021 (Lada 1200/1300 Kombi). Od roku 1984 se již vyráběl nástupce prvních kombíků VAZ 2104 s motorem o objemu 1,3 l. Na úrovni doby - jako první kombík VAZ 2102 v 70. letech - už sice VAZ 2104 nebyl, přesto se ale Jaromírovi tohle kombi velmi líbilo, nemluvě již o silnějším provedení s motorem 1,5 l (VAZ 21043). Problém byl ovšem v tom, že tohle auto bylo bez dlouhých čekacích dob nebo známostí možné sehnat jen velmi obtížně. Jaromír tedy musel pátrat dále. Na žigulík (jméno vycházející z pohoří Žiguli) si musel nechat zajít chuť.

GAZ 24-02 Volga

Volga 24-02 byla vůbec největším kombíkem, který u nás před listopadem 89 běžně jezdil. Rozhodně však nebyl určen pro běžné občany. Nejčastěji byly volhy k vidění ve žlutobílém provedení Veřejné bezpečnosti, popř. také v barvách Požární ochrany nebo TAI (Tanková a automobilní inspekce). K tomu musíme připočíst taxíky, vozidla určená pro nomenklaturní kádry, státní správu, národní podniky apod. Na konci 80. let to byl již značně zastaralý vůz odpružený vzadu listovými pery a s bubnovými brzdami. Na druhé straně to byl rámci možností socialistického tábora komfortní křižník silnic se třemi řadami sedadel pro sedm (původně dokonce osm) cestujících a ohromným zavazadlovým prostorem. Pro Jaromíra však bylo tohle auto zbytečně veliké a žravé. Líbila by se mu Scaldia-Volga 24-77 s naftovým motorem Peugeot, ta ale byla pouze pro západní trhy.

Dacia 1310 TX Break

Hledání nového kombíku a neúspěch v SSSR přivedly Jaromíra až do Rumunska. Na začátku 70. let byla Dacia 1300 nepochybně jedním z nejlepších aut východního bloku. Na rozdíl od ostatních zemí zvolili Rumuni k nákupu licence Renault, nikoliv Fiat. A Renault 12 byl díky pohonu předních kol vlastně ještě modernější než Fiat 124 nebo 125. Na konci let 80. to však již byla úplně jiná písnička. Auto prodělalo v mezičase pouze dílčí modernizace a také se snížila kvalita výroby. Proti původnímu Renaultu 12 byla již Dacia 1310 (zvaná také prý „Draculova pomsta“) dosti humpolácká. Na druhou stranu bylo provedení Break jediným kombíkem, který se dal jako nový koupit bez nějakých obstrukcí a čekání. Jaromír tedy přemýšlel a zvažoval. Nakonec se ale rozhodl, že s nákupem ještě posečká. Kamile to nějak vysvětlí. A třeba nový rok 1990 přinese nějakou změnu…

***

Závěrečná poznámka: K výše uvedenému bych ještě rád uvedl, že použít superlativ a mluvit o „10 nejkrásnějších“ je v tomto případě samozřejmě poněkud nadsazené. Příhodnější by bylo „všech 10 kombíků lido-demo bloku“. Zmíněny totiž nebyly už jen vozy Ižmaš, které ovšem vycházely z moskvičů, Škoda 1200/1201 a pak prototypy a malosériové stroje (např. Škoda 1000 MB, Tatra 603, Syrena nebo Sachsenring P240).