Dle mého názoru jsou tři nejkrásnější věci na světě ženská těla, americké automobily z 50. let a parní lokomotivy z dob Rakousko-Uherska. Paradoxní při srovnání těchto veličin ovšem je, že pokud se člověku líbí krásná lokomotiva, tak má vkus. Pokud se mu líbí krásné auto, tak má vkus. Ale pokud se mu líbí krásná žena... tak je povrchní. Mohl bych se zde sice rozplývat nad svojí současnou favoritkou, herečkou Stanou Katic, ale asi bude mnohem lepší se věnovat parním lokomotivám.
Pro valnou většinu populace je vlak jen dopravní prostředek, a hlavními kritérii jsou to, jak rychle, jak pohodlně, a za kolik peněz je dopraví do požadované stanice. Vlak, tažený parní lokomotivou pak představuje především dobrodružný výlet pro děti, hlavně aby měly vagóny dřevěné sedačky a z lokomotivy, aby se kouřilo. Jestli je v čele Čtyřkolák nebo Kafemlejnek, to už je valné většině srdečně jedno. To že je z úsporných důvodů na konci vlaku nějaká dieselová lokomotiva, která odvede většinu práce, zatímco pára ve předu slízne smetanu, taky. Často si ani neuvědomí, že parní lokomotiva jede jen proto, že je okolo ní parta lidí, která se o ní stará zadarmo, ve svém volném čase. Nemyslete si, že provozování parních vlaků je nějaká úžasně výnosná činnost, něco jako vozit turisty centrem prahy v automobilových veteránech za tisícovku na osobu na půl hodiny. Tady je to spíše obráceně. I když to ani není tak důležité. Protože hlavní důvod, proč vás, a případně vaše děti, parní lokomotiva někam veze je, že v minulosti někdo rozhodl o tom, že by měla být pro budoucí generace zachována.
Čtenáře tento fakt možná celkem překvapí, ale na území České republiky a Slovenska se dochovalo dohromady více než 200 parních lokomotiv, z toho více než 100 jsou normálně rozchodné stroje původem ČSD, ostatní jsou buď úzkorozchodné nebo průmyslové lokomotivy. Největší část z nich se dochovala proto, že vydržela až do konce parního provozu z kraje 80. let, protože čím více se konec blížil, tím více lidem docházelo, že by bylo vhodné některé z nich zachovat. Vybíralo se především ze strojů fungujících v běžném provozu, takže například u Štokrů, Šlechtičen nebo Skaličáků nebyla o nějaký slušně vypadající stroj nouze . Pak se jednalo o malé starší lokomotivy, původně určené pro kombinovanou nebo nákladní dopravu, které buď dosloužily na posunu, nebo byly vyzvednuty na pomník ve stanici nebo v depu. V případě větších lokomotiv několika z nich pomohlo to, že byly po svém vyřazení přeměněny na vytápěcí kotle, ale to s sebou často neslo dost drastické následky v podobě úprav a očesání nepotřebných dílů.
Jen naprosto mizivé procento lokomotiv bylo zachráněno před rokem 1960, a v podstatě vždy se někdo rozhoupal teprve, když už se jednalo o poslední existující stroj dané řady (mnohdy ani to ne). Čest výjimce představuje stroj 375.007. Zde se jednalo o delší dobu plánovanou a připravovanou akci. Byl vybrán k zachování právě stroj 007, neboť tento typ lokomotiv se sice vyráběl v továrnách po celé monarchii, ovšem sedmička (původně 310.15 dle Rakouského značení) byla první z nich, která byla vyrobena u nás, v První Českomoravské v roce 1911.
Dobové záběry přepravy lokomotivy do muzea najdete v odkazu:
V roce 1955 byla převezena do nově postavené budovy NTM na Letné a chybějící díly byly postupně doplňovány s tím, jak končil provoz ostatních strojů stejné řady. I včetně původních dýmničních vrat. To že ty se nakonec na lokomotivě nenacházejí je ale jiná historie.
Pravda je ovšem pro parní lokomotivy neúprosná. Malé nákladní lokomotivy, které už nestačily na tahání vlaků, často našly své místo při posunu na vlečkách. Tam jejich nízká rychlost nikomu nevadila a to, že neutáhly 30 vagónů také ne. Takže zatímco nákladní lokomotivy se i s obdobím na vlečkách udržely v provozu dlouhé desítky let, mnohdy až 80 nebo 90, pro velké rychlíkové lokomotivy si čas došel mnohem rychleji. Podle hesla: Velká kola, krátký život. Prvních deset nebo dvacet let hrdě v čele těch nejslavnějších mezinárodních rychlíků, a když přestávaly stačit výkonem, rychlostí i spotřebou modernějším strojům, tak dalších deset až dvacet let na osobních vlacích. A pak už jen kovošrot. Na posun byly nepoužitelné, na pomník byly velké a množství železa příliš lákavé. Nebyly ještě dost staré, aby lidem docházela jejich muzejní hodnota. Z velkých rychlíkových lokomotiv Gölsdorfovy školy tak u nás neunikla kromě zmíněné 375.007 žádná. Bohužel, především z nejkrásnější z nich, tedy z řady 275.0 se nedochovala žádná ani nikde v zahraničí.
Přitom tyto stroje byly naprosto úchvatné, na čemž se evidentně v roce 1906 shodla i porota ceny "Grand premio" v Miláně, když si tuto cenu tehdy odvezla lokomotiva č.22 vyrobená v První Českomoravské. Ono, představa že stojíte vedle hnacích kol, na jejichž vršek máte problém dosáhnout i když ruku natahujete, mluví za vše. Jen si je představit, jak uhánějí s větrem o závod. Poslední stroj této řady, 275.010 byl u nás zrušen v roce 1949. Je však alespoň navždy zvěčněn ve filmu "Železný dědek" s Jaroslavem Marvanem v hlavní roli. Určitě tehdy byli lidé, kteří se o záchranu pokoušeli, ale doba byla neúprosná. Budování světlých zítřků holt monarchistické lokomotivě nepřálo.
To, co se nám z minulosti zachovalo, často závisí na okolnostech a možnostech, byť původně neplánovaného, dalšího využití. Například u motorových vozů z období první republiky se nám toho dochovalo žalostně málo. Většina se dochovala proto, že byly předělány na vozy na údržbu trolejí, různé zaměstnanecké pracovní vozy nebo odprodány jako zahradní domky. Takže z historických motorových vozů se nám tedy dochovala spousta skříní, již méně podvozků, ale samotné motory a převodová ústrojí skoro žádné. A teď, když konečně přišel čas, kdy si uvědomujeme, že jsme nějaké motorové vozy chtěli zachovat je pracně rekonstruujeme a dosazujeme nové a jiné motory, protože ty původní již dávno neexistují. Obdobná situace panuje u naprosto unikátních historických autobusů a trolejbusů, ty zase nejčastěji nacházíme v podobě rozpadajících se včelínů, ale opravujeme je stejně pracně. Je to nesmírně zvláštní, že v minulosti se věci nevyhazovaly po pár letech, ale opravovaly a používaly, dokud to bylo jen trochu možné. Nyní žijeme v době drahé spotřební elektroniky, která se vyhazuje po pár letech, ale pro záchranu památek z dob minulých děláme mnohem více než kdykoli předtím. Možná i proto, že narozdíl od dob socialismu již nemáme potřebu historii vymazávat (jako Masaryka), ale akceptovat, se vším dobrým i špatným, co přinesla.
Takže co říci závěrem? Mám samozřejmě obrovskou úctu k lidem, kteří v dnešní době historická vozidla obnovují, často z vraků takových, že by člověk až brečel. Mám ale mnohem větší úctu k lidem, kteří si historickou hodnotu dokázali uvědomit včas, dokud ještě šlo zachovat věc skoro nepoškozenou. Tito lidé jsou často neprávem opomíjeni, protože za nimi není vidět postup opravných prací. A přitom je jich tak málo.
Stejně tak si i u věcí v našem životě často neuvědomujeme jejich cenu, dokud není příliš pozdě. Měli bychom přemýšlet, co je pro nás důležité, dokud je ještě čas. Protože některé věci mají hodně velká kola.
