Odpůrci elektromobility tvrdí, že je to slepá ulička a z různých důvodů na elektřinu nikdy nebude jezdit většina aut. Vidím to jinak.
Sama v těchhle otázkách až tak kompetentní nejsem, ale mám k dispozici zajímavý pramen, ba přímo studnici odborných informací. Nedávno jsem právě dokončila sestavování Encyklopedie soběstačnosti 3 a seznámila jsem se s prognózami jednoho z jejích autorů, Petra Vermouzka. Asi ho neznáte, zatím o energetice psal spíš do šuplíku, ale je autorem učebnic o počítačích a digitální fotografii. Má úžasný rozhled a energicky hájí vize budoucnosti založené na obnovitelných zdrojích. Pozoruhodné je, že je mu asi pětasedmdesát let, ale po celý život byl zřejmě takové „enfant terrible“ a mentálně se pohyboval daleko před svou dobou, ať to bylo za socialismu nebo dnes. Přitom to není žádný ekolog, spíš technooptimista.
Takže co na jednotlivé námitky a otázky ohledně elektromobilů říká Petr Vermouzek:
1) Kde se vezme potřebná elektrická energie, zvlášť když ještě ke všemu zavřeme jaderné elektrárny? A jak bychom u obnovitelných zdrojů jako je vítr vyrovnávali výkyvy v jejich výkonech?
Cena elektřiny z obnovitelných zdrojů nemusí být vyšší než z konvenčních zdrojů, naopak. Jde spíš o to, abychom tyto zdroje zvládli během několika let vybudovat. A je pravda, že obnovitelné zdroje, konkrétně slunce a vítr, vnášejí do sítě velké výkyvy.
Klíč k tomu všemu je v budování menších decentralizovaných elektráren, řízených chytrou sítí. V podmínkách ČR je nejlepším zdrojem elektřiny slunce (fotovoltaika), vítr jen ve vyšších polohách, a protože v zimě dost slunce nemáme, bude to třeba doplnit kogeneračním spalováním biomasy nebo bioplynkami – což je pořád lepší než fosilní paliva, protože ve vzduchu koluje pořád stejný uhlík a nedostává se do něj další uhlík z hloubi země. Důležitým bonusem je nezávislost na vzdálených zdrojích v zemích jako je Rusko.
V současnosti u nás platí úplně špatně nastavená pravidla pro výkup fotovoltaické (nebo jinak podomácku získané) elektřiny, takže se nevyplácí pouštět vyrobené přebytky do sítě. Správně by vše měly řídit moderní decentralizované chytré sítě (Smart Grids), které jsou dnes již po technologické stránce vyvinuté a existují možnosti, jak je poměrně svižně, během pár let, uvést do provozu. Je to ovšem proti zájmům velkých energetických molochů. Smart Grids ve spojení s bateriovou akumulací umožňujívyužívánímalých alternativních zdrojů, efektivní vyrovnávání sítě i spravedlivé účtování(pro domácnosti budou platit stejné podmínky jako pro jadernou elektrárnu). K větší stabilitě energetických systémů přispěje diverzifikace zdrojů energie (slunce, voda, vítr, biomasa), a také mezinárodní spolupráce (například v Německu fouká víc než u nás, ale u nás zase víc svítí slunce apod.).
Dobrou cestou může být zakládání nebo spíš obnovování místních elektrárenských družstev, která u nás byla rozšířená v první půlce 20. století.
Co se týče nákladů, pokles ceny fotovoltaických panelů vypadá takhle:
1990 – cena se dostala pod hranici 10 $/watt
2005 – kolem 5 $/watt
současnost – kolem 0,4$/watt
Také baterie umožňující akumulaci vyrobené elektřiny jsou čím dál levnější, vývoj jejich cen v $za kWhvypadá takto:
2010: 1183$/kWh
2015: 381$/kWh
2022: 132$/kWh
2035: i kdyby se pokles zpomalil, pořádbudou bateriestátnejvýšpolovinu toho co dnes – atady máme odpověď na jednu z dalších otázek, totiž zda budou elektromobily dostupné jen bohatým. Dá se předpokládat, že v roce 2035 už budou jejich ceny vyrovnané s cenami „spalováků“,přitomjejich provoz bude (a už dnes je) mnohem levnější.Také se dá očekávat, že baterie budou mít mnohem lepší vlastnosti (víc toho dokáží naakumulovat).
K otázce, zda je třeba budovat další jaderné elektrárny, Petr Vermouzekříká, že vybudovánípopsanýchlokálních zdrojů elektřiny by přišlo levněji a bylo by mnohem rychlejší (a bezpečnější) než budovánídalšíchjaderných elektráren.Uvádí, že co se týče vstupního kapitálu, bylo by možné prostředky získané dražbou uhlíkových povolenek (v ČR asi 70 miliard/rok) a podporu EU (desítky miliard/rok) využít k úvěrování výstavby decentralizované energetiky s akumulací a úvěr splácet jejím výnosem. Tak by šlo během 10-15 let pokrýt většinu spotřeby celé ČR. Naproti tomu nový blok jaderné elektrárny se bude stavět asi 20 let a pokryje jen zhruba 10 % naší spotřeby.
2) Jak dostaneme elektřinu do aut? Není realistické, abychom místo benzinek měli k dispozici srovnatelnou síť rychlonabíjecích stanic.
Dnešní elektromobily mají opravdu zatím omezený dojezd a síť dobíjecích stanic je poměrně řídká. Ale pro elektromobilitu bude potřeba přijmout trochu jiný model „krmení“ aut, než na jaký jsme zvyklí.
Tak především většina aut v ČR jezdí pravidelně jen na krátké vzdálenosti a ročně najedou jen kolem 10 000 km. Na to postačí dobíjení přes noc u běžné zásuvky - kdo má rodinný domek s garáží, má vystaráno, kdo ne, použije na parkovišti wallbox - „chytrou krabičku“. Ty nejsou drahé, dnes stojí jedna asi 20 000 Kč a s postupem technologií a zvyšujícím se počtem vyráběných wallboxů budou levnější; vybudování sítí wallboxů na parkovištích u bytových domů není nic složitého, srovnala bych to třeba s výměnou starého vodovodu nebo starého elektrického vedení za nové, spíš to bude míň náročné. Provádět to mohou jak obce, tak třeba společenství vlastníků domů.
Pouze když pojedeme někam daleko, budeme potřebovat „čerpací stanice“ s rychlonabíječkami, kde budeme muset auto nechat stát třeba půl hodiny – ideálně tedy kombinovat dobití s nákupem nebo občerstvením. (Doba nabíjení se ale s postupujícím pokrokem technologií také bude zkracovat.) Rychlonabíječky budou rychle přibývat u nákupních center a restaurací, protože majitelé budou mít zájem, aby k nim lidé jezdili. A konečně můžeme s sebou pro všechny případy vozit powerbanku, tak jako se dřív v autech vozily kanystry s benzínem. Petr Vermouzek vzpomíná, jak na D1 v jejích počátcích byla mezi Prahou a Brnem pouze jedna benzinka, a i ta byla občas zavřená… a jak rychle se situace změnila, zvlášť od 90. let za kapitalismu!
Do roku 2035 zbývá ještě 13 let. Zkusme si vybavit, jak to s elektromobilitou vypadalo před 13 lety, v roce 2009. Pokud vůbec existovala, byla v plenkách a spíš někde ve vzdálené cizině. Dnes už elektromobily i nabíjecí stanice potkáváme celkem běžně. Třináct let je ve vývoji technologií dlouhá doba a všechny komponenty elektromobility – baterie, sítě dobíječek a ostatní – budou mnohem efektivnější a levnější nežli dnes.
3) Elektromobily nejsou a nebudou pro chudé
Cenový rozdíl mezi elektromobilem a „spalovákem“ je daný cenou baterie, a ta bude v příštích letech stále klesat. Odpůrci elektromobilů zapomínají uvádět, že tato auta mají velmi levný provoz, protože „palivo“ je řádově levnější než u „spalováků“. Dále odpadá komplikovaný servis, protože mají velmi jednoduchý motor a podle Petra Vermouzka se u nich opotřebovávají jen baterie, závěsy kol, pneumatiky a gumičky stěračů, takže úhrn jejich ceny a nákladů na provoz (tedy celková cena za vlastnictví – TCO, Total Cost of Ownership) vychází v jejich prospěch už dnes.
4) výrobní externality (spotřeba energií a materiálů, emise CO2) znamenají, že elektroauto bude mít méně emisí až po ujetí čtvrt milionu km.
Rozdíl v emisích vzniklých při výrobě elektroauta a „spalováku“ může tkvít jedině ve výrobě baterií. A tady, jak jsem zjistila, záleží, kdo baterie vyrábí, v Číně je to s emisemi opravdu horší.
Většinou se ale argumentuje tím, že elektroauta mají „výfuk v uhelné elektrárně“. Ano, záleží na tom, z jakého zdroje pochází elektřina, kterou používají. Vliv elektromobilů na klima závisí na energetickém mixu té země, kde vůz nabíjíme. Zde je příklad některých evropských zemí a uhlíkové stopy vozu se spotřebou 15 kWh/100 km:
země energetický mix v gramech CO2/kWh uhlíková stopa vozu v g CO2/km
Norsko pod 30 (hydroelektrárny) 4,5
Francie 100 15
Německo 350 53
ČR 450 68
Polsko 600 90
Srovnatelný spalovací vůz se spotřebou benzinu 6 l/100 km vypustí asi 2400 g CO2/litr, což znamená, že i v tom nejhorším energetickém mixu v Evropě je stále elektrický pohon klimaticky výhodnější než benzín. Jedním z důvodů je úsporný provoz elektromobilů – při brzdění totiž energii rekuperují, zatímco „spalovák“ vracet benzín do nádržky nedokáže.
Co se týče uhlíkové stopy baterií, platí, že i kdyby elektromobil dosloužil, baterie ho přežije a dá se ještě použít k uskladňování energie z fotovoltaiky v domě. Životnost dnešní baterie činí při dojezdu 400 km a životnosti baterie 5000 cyklů 2 miliony km, což očividně přesahuje meze její chemické stability, tedy 10-20 let.
Chcete si ještě počíst o elektromobilitě? Další kompetentní odborník je Mirek Matyáš a jeho blog o elektromobilitě najdete tady: mirekmatyas.blog.idnes.cz
