I když auto emisně vyjde, výsledek měření emisí vás může okrást až 50.000,- Kč!

Auta v bezvadném stavu mohou díky hodnotě na protokolu měření emisí vyfasovat problém, který vás okrade o 50 tisíc nebo neprojdete (viz video). Paradoxně "smraďoši" zase běžně procházejí..

Stalo se mě osobně. Obytné auto na podvozku Fiat Ducato 2,2 CDi (r.v. 2012) prochází na STK u Měření emisí o vlas (mimochodem celkem 6 hodin čekacího času a ježdění od čerta k ďáblu - najeto celkem 146 km, auto se výškově vejde jen do málo stanic). Protokol z emisní stanice hlásí kouřivost o ca 1500 % vyšší, než je u těchto aut obvyklé. Vozidla s filtrem by se měla pohybovat mezi 0,00 až 0,03 [1/m], ale já čtu černé na bílém "0,2 [1/m] !!!". Jako znalec autobazaru bych zcela jistě konstatoval "prasklý filtr částic".

Následná hlubší inspekce v autoservisu prokazuje kouřivost třikrát 0,00 [1/m] a jednou 0,01 [1/m], ale to je měření bez právní váhy, "neoficiální". Těsnost DPF dokládá i fotografie koncovky výfuku (viz foto níže). Další, hlubší diagnostikou, kterou emisní stanice u STK však neprovádí, se zjistil průměrný regenerační interval doslova luxusních 1300 km! Tedy motor i emisní systém včetně 100% těsného filtru částic jsou v naprosto skvělé kondici! Najeto 79 tisíc km!

Znalecké posuzování, proč se na úředním protokolu z měření emisí objevila hodnota o 1500 % vyšší, potvrdilo možnou teorii, že na vině by mohl být způsob provedení zkoušky. České zákony nově nařizují, že se před měřením emisí musí přes diagnostické rozhraní načíst informace, zda si vozidlo v provozu samo přezkoušelo všechny monitorované emisní systémy. Pokud ano, jako v tomto případě, provádí se zkouška kouřivosti u vozidel s DPF pouze jednou akcelerací. Vyjde-li v limitu, tiskne se protokol. A právě při té jedné akceleraci byla při měření emisí hodnota tak nesmyslně vysoká.

Technické vysvětlení: Vozidla s filtry částic mají obecně mnohem výkonnější oxidační katalyzátory, než vozidla bez nich. Je to kvůli spolehlivému vypalování sazí ve filtru částic. Čekáním vozidla na emisní kontrolu se v relativně chladném koncovém výfukovém systému (viz foto) díky intenzivní katalytické chemické konverzi (CO + HC + O2) hromadí i vodní kondenzát (H2O + CO2). Ten se pak při akcelerační zkoušce v podobě kapek dostává do kouřoměru a ten logicky změří vyšší absorpci světla - tedy "vyšší kouřivost, ačkoliv o "kouřivost" nejde.
Nejsou to tedy saze, ale kapky vody, co mohou být příčinou zaprotokolování hodnoty kouřivosti o 1500 % vyšší než jaké jsou u těchto typů vozidel zcela obvyklé.

Organizační vysvětlení: Emisní kontroloři u STK musí stačit svižnému taktu kontrolní linky. Na hledání příčiny, neřku-li k opakování zkoušky nejen že není čas, je to dokonce nemožné. Venku stojí v sezóně fronta aut a všem běží motory, aby byly teplotně připraveny na zkoušku, jinak nevyhoví.

Metodika sama je v postupu stanovena nekompromisně a nedovoluje zásah lidské ruky. Přísné, ale k ničemu. Započetí zkoušky totiž oficiálně začne zadáním vozidla do CISu (elektronický online sběr dat MDČR) a jak už je jednou započato měření, musí se buď dokončit, nebo "stornovat". Každé "stornování" považuje státní dozor za podezřelé a může k SME vyslat skrytou kontrolu. 

Časový pres je po zavedení focení a CISu tak velký, že někteří majitelé STK si pořídili k jedné původní stanice tři další, ale ani čtyři emisní stanice u jedné STK v sezóně nestíhají, nestíhá ani sama STK a jejich parkoviště jsou plná a čekací doby dvou až tříhodinové. Protestovat proti výsledku je prakticky nemožné, zkouška je dle zákona platná. Opakování s lepším výsledkem by bylo okamžitě podezřením na podvod, obzvlášť když následuje v řádu minut či hodin a tak se mu každá stanice brání, protože návštěvu státní kontroly si bytostně nepřeje. Ta totiž vždycky něco najde (většinou nepodstatné věci), je za to placená.

"A co je na tom? Auto přeci vyšlo, ne?"

Maximální povolená hodnota na štítku vozidla je uvedena 0,5 [1/m] (splní hravě i auta bez filtru). Problém je v tom, že na protokolu mělo stát 0,00, nebo max. 0,03 [1/m].
Budete-li totiž chtít vozidlo následně prodat, pak vám znalec v autobazaru na základě o 1500 % vyšší hodnoty na úředně pořízeném emisním protokolu může snížit cenu vámi prodávaného auta až o padesát tisíc korun. Ze nutné slevy z ceny se už jen těžko vykroutíte.

Neúčinná kontrola neodhaluje emisní hříšníky

Pomiňme z minulosti přetrvávající způsoby, kterými se dají získávat vyhovující protokoly z STK nepoctivě i přes nově zavedené focení a centrální sběr kryptograficky šifrovaných emisních dat přes CIS. Bezpečnostní prvky bránící falšování emisních protokolů jsou neúčinné, protože do CISu se dostávají data již o krok či dva předtím zmanipulovaná. Ale toto téma nechme zatím stranou, pokud je motivace, bude se podvádět vždycky a motivace kontrolorů trvá.

Zpět k ryze technickému pohledu na emisní metodiku Ministerstva dopravy, zejména na její poslední nenápadné změny z roku 2017. Ta totiž oficiálně umožňuje, aby vyhovující emisní protokol dostala i vozidla, která mají emisní systémy defektní nebo zcela nefunkční! Prochází totiž i vytlučené nebo netěsné filtry částic.
Výsledky monitoringu z informací vyčtených z řídící jednotky vozidla s EOBD metodika dovoluje zcela ignorovat a tím se dá zcela bez zábran a oficiálně paměť závad všech řídících jednotek beztrestně mazat a to bezprostředně před úředním měřením.

Metodika přísná jen pro nezasvěcené či média, jinak je to fraška

V devadesátých letech minulého století byla přísnější. Dnes je překombinovaná, složitá, a o stavu vozidla z 80% nevypovídající.
U dieselových aut přehlíží veškerý Chiptuning, zaslepené EGR ventily, vytlučené nebo netěsné filtry částic, nefunkční lambdasondy či jejich výhřev, nefunkční oxidační katalyzátory, deaktivované vstřikování močoviny, či různé poruchy na snímačích nebo akčních členech motoru či emisního systému. Jediné na co jde státními úředníky laxně stanovenou metodikou přijít, je vysoká kouřivost. A ani to ne, když je emisní kontrolor motivován jinak (kapesné).

U benzínových (zrovna tak jako i u dieselových) aut přehlíží metodikou Ministerstva dopravy doslova "vykastrovaná" diagnostika EOBD odvětrání palivového systému, vhánění sekundárního vzduchu, zpětné vedení spalin, variabilní přestavování polohy vačkového hřídele a všechny ostatní komponenty tvorby směsi kontrolované "sporadickými diagnostikami EOBD" v provozu. Věnuje se jen výfukovým plynům a ve výjimečném případě řídící lambdasondě, dokonce kontroverznějším a méně vypovídajícím způsobem, než v roce 1996, kdy byla zkouška uzavřené regulační smyčky povinností u 100% vozidel.

Ministerskými úředníky "odstřelené" EOBD pracuje tak, že se kontrolka emisí defektního auta po vymazání paměti rozsvítí zpravidla nejdříve až po odjetí ze stanice. A to již emisní kontroloři dobře znají. Donedávna paměť závad dokonce mazali sami, ale po televizním skandálu to už nechtějí dělat. Moc vysoké riziko.

Kontraproduktivní průšvihy metodiky

Přes zachování možnosti korupce, střetu zájmů a klientelismu a podvodů sloužícím pro VIP, které zákony dokonce podporují, existuje vysoké riziko poškození zákazníka přesto, že má vozidlo ve 100% pořádku.

1. příklad: Metodika v jistých případech nařizuje měření počtu oscilací řídící lambdasondy ve volnoběhu. Monitorování je od odstartování této zkoušky automatické a obsluha na něj nemá vliv. V zákoně přibližně stojí: "Pokud počet oscilací lambdasondy neurčí výrobce, platí minimální frekvence 0,3 Hz s minimální amplitudou 0,3 V." Zákon by principiálně neměl konkrétně definovat něco, co si bez jakýchkoliv zkoušek vycucal z prstu jako vyřazovací kritérium, když "počet oscilací" výrobce neurčil. A protože to vůbec není relevantní, neurčuje to žádný výrobce vozidel!

2. příklad: Česká emisní metodika považuje odchylku volnoběžných otáček motoru za závadu, která má za následek "nevyhovující protokol". Ale technika pokročila (šroubky na nastavení otáček zmizely před 30 lety) a regulace volnoběžných motorů pracuje dnes multiparametricky (viz VIDEO). Například stačí teplotu vytápění interieru nastavit o pár stupňů na "tepleji" a už máte emisně nevyhovující protokol. Že společnost DEKRA exklusivně školí své svěřence na praxi tak, aby zvýšené otáčky brzdili klouzáním spojky se zařazeným rychlostním stupněm (informace od několika nezávislých absolventů) je vrchol diletantismu a balancováním na hranici odebrání statutu "státem pověřená zkušebna".

19. 4. 2018 15:30 - rozhodne o budoucnosti schůze "Podvýboru poslanecké sněmovny"...

Schválí-li se aktuální znění novely zákona 56/2001 Sb. zůstaneme v tomto legislativním pravěku, co nerozumí moderním technologiím, i nadále. Čekají nás rizika poškozování zákazníků a fronty u STK od března do června a pak od září do listopadu. Něco málo za "služby" STK odevzdají některé stanice společnosti DEKRA (celkem asi 88.000.000,- Kč ročně), ale jinak je stát nadále bude chránit regulaci jejich počtu v okresech, aby jim snad nevznikla nová konkurence. A ta to pro komfort a zlepšení stavu vozidel na našich silnicích chce. Alespoň tak hovoří bleskového průzkumu ASEM. Tak uvidíme.