Emise z aut pošlou v Evropě do hrobu 407 000 lidí ročně, nehodami zemře "jen" 39 000!

Pojišťovny hlásí první dvě nejdražší položky při léčbě srdce a krevního oběhu. Lobby výrobců aut a byznys okolo technických a emisních kontrol si vybírá za pomoci systémových podvodů a zastaralých kontrolních procedur svou daň.

Máme tu první dny nového roku a STK nemají dobrý rozběh, protože kamerový systém zaváděný kvůli masivním podvodům po 7 minutách spuštění zkolaboval. Tvořily se fronty, lidé nadávali, na hlavy emisních techniků padala kritika za nezvládnutí situace. Každé "technické kontrole" však předchází "měření emisí", které by právo na podobná zdržení mělo také, protože od 1.1.2016 začala i zde platit nová metodika.

Ušitá horkou jehlou, bez odzkoušení, a problémy nemá?

Má. Nová metodika měření emisí zahrnuje kromě jiného povinnost používání emisně relevantního diagnostického protokolu EOBD. Znamená to, že po zastrčení konektoru diagnostického přístroje do diagnostické zásuvky vozidla na sebe vozidlo mnohé poví. EOBD sleduje do jisté míry automaticky funkčnost emisního systému a vydá o tom na požádání komplexní zprávu o tzv. "PŘIPRAVENOSTI K TESTU EMISÍ". Tomu se říká READINESS CODE. Od 1.7.2016 bude muset každé vozidlo přijet k emisní stanici "připravené" k emisnímu testu, což znamená, že by mělo před "měřením emisí" jezdit pár hodin, nejlépe dní, v normálním provozu. Pokud auto na emisku přijede rovnou z vrat opravny, kde mu čerstvě vymazali paměť závad, emisní zkouškou nemusí projít, resp. k ní nemusí být vůbec připuštěno. Až se najede Readiness Code.

Nová metodika definuje, že pokud si systém EOBD na vozidle všechny sledované emisní systémy ještě nezkontroloval, provede se jiná "alternativní" zkouška, na základě které lze měření emisí provést a dokonce vystavit vyhovující emisní protokol. A v tom je právě ten problém, jak nová metodika tuto zkoušku nařizuje.

Autoškola: "Jste slabozraký? Nevadí, vyplníte testy 4x a můžete za volant!"

Tento příměr pasuje dokonale na možnost obejití automatické kontroly funkčnosti "zpětného vedení spalin" tím, že bude kontrolovat "jiný" emisní systém 4x! 
Vysvětlím: Od 1.7.2016 začne fungovat ostrý režim používání EOBD online. Znamená to, že SME (Stanice Měření Emisí) se musí dle pokynů Ministerstva dopravy řídit metodikou, ve které je možné "PŘIPRAVENOST K EMISNÍMU TESTU" jaksi "obejít". Zda je toto nařízení opět "opatřením", jak neblokovat maximální průtočnost STK "s emisemi v areálu", patřících "velkým hráčům" v byznysu s kontrolami vozidel, můžeme jen spekulovat. Fakt je ten, že metodika v Česku umožňuje prakticky to, za co je Volkswagen v USA ale i v Evropě likvidačně trestán. Mimochodem to samé dělají v silničním provozu téměř všechny vozy všech ostatních výrobců, ty ještě nikdo nenapadl. Zatím. Tedy enormní produkci emisí nejjedovatějších a zabíjejících oxidů dusíku (NO, NO2), které se na SME přímo vůbec nekontrolují! Analyzátory mohou, a mnohé mají senzor pro měření NO (mimochodem více než 15 let), ale ten není českou legislativou vyžadován.

Ale k věci: V současné metodice by se i bez přímého měření daly emisní systémy likvidující právě nebezpečné a nejkritičtější NOx zkontrolovat, a to právě přes jmenovaný "READINESS CODE". Leč nejnovější metodika vydaná Ministerstvem dopravy umožňuje právě tento test obejít! Pokud emisní mechanik na SME zjistí, že např. "systém zpětně vedených spalin" nebyl vozidlovou diagnostikou ověřen že funguje, může takové "neověřené" auto pustit na další dva roky do silničního provozu, dokonce s certifikátem, že emisně vyhovuje. Namísto ověření, že není zpětné vedení spalin zablokováno kusem plechu v kanálu pro zpětné proudění spalin nařizuje metodika provedení 4 akcelerací testu kouřivosti na místo akcelerace jedné. Je -li tedy vůz vybaven filtrem částic, mohl by po ověření přítomnosti filtru po jedné akceleraci s výsledkem kouřivosti "k = 0,00" (tedy nulové kouřivosti) již po jedné jediné akceleraci test emisí zdárně ukončit. Pokud ale nebude systém zpětného vedení spalin přes EOBD ověřen, nařizuje nová metodika šlapat na pedál plynu ne jednou, ale celkem čtyřikrát! Výsledek tedy bude sice stejný - 0,00 ale bude změřen namísto jednou, čtyřikrát. Je to jako kdyby řidič nevyhovujícím zrakem mohl oficiálně projít v autoškole, kdyby vyplnil písemné testy 4x.

Někdo nerozumí svému "byznysu"!

Díky lobbistickým skupinám honícím se po vyšších ziscích je česká legislativa plná podobných nesmyslů a potřebuje palčivě novelu. Ani STK ani SME nejdou s dobou. Jsou zastaralé a stávají se zbytečné. Původní účel těchto kontrol se totiž vytratil a proto se stal terčem kritiky! Za patnáct let laxní kontroly státem je u pravidelných zákonem nařízených kontrol prováděných soukromými subjekty možné téměř všechno, co vynese zisk. Zdraví a bezpečnost jsou kompetentním úřadům bohužel ukradené, protože jejich kontroly nepřináší nic pro zdraví a bezpečnost prospěšného, jsou spíše účelové, a tím zbytečné. 

Trend "třískat peníze za NIC" je však krátkodobý a ten, kdo ovládá byznys v kontrolách vozidel je asi i hloupý.  Veřejnost není hloupá a dozví se, že lidé dýchají až o 8 000 % více jedovatých emisí, než by museli, kdyby SME fungovaly tak, jak by měly. Kdyby byly zástupci lobbistických skupin, co dlouhodobě ovlivňují rozhodnutí Ministerstva dopravy, inteligentní a bystří, získali by peněz z kontrol vozidel mnohem víc, kdyby svému byznysu rozuměli a více se zabývali, co se v něm děje. Mohlo to být bez humbuku, bez kritiky a všichni by si jejich práce vážili.

Vyšší zisky, méně vraků, více zdraví ve městech? Jednoduché řešení!

Ve zdravotnictví nemůžete lidi nutit, aby se nepřežírali, nekouřili, aby sportovali a čistili si zuby. U zákonem nařízených kontrol motorových vozidel však ano. Za 15 let si však i zde lidé zvykli, že když nedostanou známku u jedné STK, dostanou ji u druhé - "benevolentnější". Že tomu nejde zabránit? Jde, a jednoduše. Pokud zákazník, vědom si špatného stavu vozidla odjede od "poctivé" k té "benevolentnější", lze jeho registrační značku naťukat do počítače a poslat jí na centrální server zpracovávající emisí data. Tam by se dalo vysledovat, kam toto vozidlo "zamířilo", jinými slovy, které je ta "benevolentnější" SME nebo STK. Do měsíce od spuštění takového internetového serveru pro zpracování dat z SME a z STK by se dalo jedním pohledem zjistit, že "benevolentní" je jistá STK z "Horní Dolní" a tam by se soustředil státní odborný dozor. Bez ohlášky, tiše, účelně. Přijde-li o licenci prvních pár "benevolentních", ostatní si již nic podobného nedovolí.

Další pravidla jen ve stručnosti. Vrátit SME jejich úlohu. To znamená opravovat vozidla, která evidentně pouštějí z výfuků do našich dýchacích cest jedy, ne je nechat "procházet" a vystavovat jim na další dva roky "kladný protokol". SME není přece prodej kladných protokolů! Pokud mají SME ze zákona povinnost seřizovat a opravovat (na opravy se musí i školit), pak na to musí mít čas! Nelze je tedy chápat jako součást kontrolní linky STK, která seřizuje tak maximálně světla, ale která "jede" nepřetržitě a jen kontroluje, zapisuje, hodnotí. Mechanické závady na podvozku, brzdách, řízení, karoserii se dělají jinde, ne na STK! Dokonce je spojení činností STK a oprav u jednoho společného právního subjektu ze zákona zakázáno, mimochodem další nelogičnost legislativy, která se dá lehce obejít založením druhého subjektu se stínovým jednatelem pod jedním majitelem.

Na STK pokračovat klidně s negativním výsledkem z SME, proč ne?

Zavedení pravidla, že na STK smí jen vozidlo, které u předchozí emisní zkoušky vyhovělo, je nešťastné. Nešťastné je i pravidlo, že vozidlo, které má třeba jen závadu na snímači teploty, nesmí do silničního provozu. To přece není nebezpečná závada. Bohužel narozdíl od STK, strká česká nekvalitní legislativa pro SME všechny závady do jednoho pytle, a tak s autem na silnici nesmíte, nejen když z něj kape benzín, ale i když máte vadné jedno z méně významných čidel.

Z výfuku amerického autobusu jde méně částic, než je v Ostravě v zimě!

Zavedením několika málo organizačních novinek  v kontrolách SME a STK by bez jakékoli finanční náročnosti přineslo nejen ozdravění ovzduší, ale i práci do tisíců opraven, které by se konečně zase začaly starat o nefunkční emisní systémy vozidel! Stát by opět získal v soukromých subjektech oporu v kontrolním systému a soukromý subjekt by se nemusel stydět za své zisky, když by "český" vzduch vylepšoval na "švýcarský". Je totiž smutné číst zprávu Docenta Vojtíška, že v krychlovém metru emisí amerického autobusu se nachází méně zdraví škodlivých mikročástic, než v ostravském vzduchu v zimě.