Téma, co i pro nás bude možná časem aktuální: Jak před 54 lety Japonci spustili šinkansen

V Japonsku byla rychlostní železnice šinkansen spuštěna 1.10.1964. Francouzská rychlostní TGV zahájila provoz v r. 1981. V Číně již mají přes 22000 km rychlostních tratí. Ba i v Česku se o nějaké takové železnici už začíná snít...

Zbytek světa převzal z japonštiny kupříkladu termíny gejša, haiku, kamikadze, nebo shinkansen. Shinkansen či šinkansen se opisem překládá jako vlak-střela. V japonštine je slovo shin-kan-sen zapsáno třemi znaky: první značí nový, druhý hlavní, a třetí linie, tedy doslova nová hlavní dráha, ale každý Japonec ví, že se to do angličtiny překládá jako bullet train. Japonci nemají moc rozvinutou a diversifikovanou koncepci okolního světa. Prvně si asi dvě stě let mysleli, že celá Evropa mluví holandsky. Holanďané byli jediní, kteří směli s ostrovy obchodovat, a mimo jiné tam vozili holandsky psané učené knihy, a vědychtiví Japonci se tudíž učili holandsky, aby si tu západní vědu mohli osvojit (ze všeho nejdřív se ovšem naučili vyrábět ruční palné zbraně, které se pak ukázaly být rozhodujícím faktorem ve sjednocení říše). Teprve později se dozvěděli, že v Evropě je jazyků mnoho, a holandština ani zdaleka není nejfrekventovanější. Nyní pod vlivem školy a přijímacího řízení na univerzity jsou cizí jazyky vpodstatě redukovány na angličtinu - angličtina je spolu s matematikou, přírodními vědami, a společenskými vědami povinnou náplní univerzální přijímací zkoušky na university, ve které musí uspět každý budoucí veterinář stejně jako třeba každý budoucí novinář či konstruktér. Žádné výjimky. Tak tedy pěkně česky to je vlak-střela, neb nakonec dříve než šinkansen jezdila z Bratislavy do Prahy Slovenská strela a byla taky pěkně kompaktní, byť pravda ne tak rychlá. A nyní otázka pro bystré čtenáře - kdo vymyslel ty japonské znaky? Správně, Číňané - japonské písmo bylo před staletími importováno z Číny a dodnes se používá v nezměněné podobě (až na nepatrně dodatky kvůli gramatice a přepisu cizích slov). Tato zcela základní informace o orientální kultuře je kupodivu známa jen velmi málo, a kdykoliv to někomu řeknu, tak mi nechce věřit. Po nějakých pět tisíc let byla Čína rozvinutější civilizací, než okolní země, které přejímaly nejen písmo, ale třeba i pěstování rýže, výrobu papíru, daně, přípravu alkoholických nápojů. Leč zpět k japonskému rychlovlaku šinkansen. Ten patří k nejrychlejším železničním spojům na světě, byť dnes jsou celosvětově zdaleka nejmasověji nasazenými čínské super-expresy CRH (China Railway High-speed). O tomto pozoruhodném, gigantickém čínském technickém i ekonomickém průlomu ale až někdy jindy.

Za otce technické koncepce japonského šinkansenu je pokládán Hideo Shima, rodák z Osaky v r. 1901, který zemřel v Tokiu v březnu 1998 v požehnaném věku 96 let. Po celou dobu jeho dlouhého života byla železnice v Japonsku nejdůležitějším dopravním prostředkem. Nejzatíženějším úsekem je tzv. trať Tokaido z Tokia do Osaky. V padesátých letech tento úsek dlouhý 556 km představoval sice jenom 3% z kilometráže tratí, ale přepravovala se po něm téměř čtvrtina osob a nákladů. Není divu - je to spojnice dvou největších japonských měst, navíc procházející třetím největším, Nagojou (pokud nepočítáme Yokohamu, prakticky spojenou s Tokiem). Bylo jasné, že její kapacita se musí rapidně zvýšit. V roce 1955 se presidentem japonských národních drah JNR stal progresivní Shinji Sogo a ten za svého zástupce pro technický rozvoj zvolil právě Hideo Shimu. Shima prosadil koncept budování zcela nové Tokaido linie, zhruba paralelní stávající trati, určené pouze pro expresní dopravu osob a překonávající vzdálenost z Tokia do Osaky za tři hodiny. To předpokládalo dosahovat cestovní rychlost kolem 220 km/hod.

Hideo Shima se stal hnací silou technické stránky projektu, plánování trasy, nových technologií kladení kolejnic, řešení zcela nových typu lokomotiv a vagónů. První model šinkansenové soupravy se jmenoval Kodama (ozvěna), později přišly modernější Hikari (paprsek - 270 km/hod) a Nozomi (naděje - 300 km/hod). V prosinci 1958 schválila projekt japonská vláda s tím, že má být dokončen během pěti let. Prioritou bylo uvést novou trať do plného provozu před začátkem tokijských olympijských her v říjnu 1964. Vysoké tempo výstavby způsobilo, že původní schválený rozpočet postupně vzrostl až na dvojnásobek. Po japonském způsobu vzali Sogo a Shima odpovědnost na sebe, a rezignovali ze svých funkcí těsně před dokončením celého projektu. Tak se stalo, že ani jeden z nich nebyl přítomen na slavnostním otevíracím ceremoniálu 1. října 1964. A pak 10. října císař Hirohito zahájil  XVIII. letní olympiádu - pro naše barvy medailově historicky nejúspěšnější.

Také triumf šinkansenu byl takřka okamžitý. Nová trať umožňuje obchodním cestujícím ráno vyrazit z Tokia, vyřídit jednání v Osace, a před večerem už zase pracovat pro svou milovanou firmu v sídelním městě. Samozřejmě, taková kvalita něco stojí, v daném případě tam a zpátky přes 250 US$. V krátké době nová trať převzala kolem 80% transportu osob mezi oběma městy. Síť šinkansenu se rychle rozvíjela. Tokaido trať byla v r. 1972 protažena do Okayamy, a o tři roky později až do Fukuoky na ostrově Kjúšů. V roce 1990 už denně jezdilo 260 šinkansenovych spojů s průměrným celkovým počtem 400000 cestujících. Za celou dosavadní historii šinkansenu nedošlo chybou na straně provozovatele k nehodě rezultující v usmrcení cestujícího. Přibyly tratě směrem na sever, např. Tohoku linie do Sendai a Morioky (tam se jeden spoj jmenuje Yamabiko, což je zase ozvěna - japonština má několik výrazu pro ozvěnu, neb je to země vysokých strmých hor, největší masiv se jmenuje Japonské Alpy), Joetsu trať do Nigaty, spojení do Nagana později prodloužené po pobřeží Hokuriku do Kanazawy, a v r. 2016 se šinkansen dostává i na nejsevernější z hlavních ostrovů Hokkaido, ale zatím jen do Hakodate.

I Hideo Shima byl nakonec povolán zpět, aby svým konstrukčním umem sloužil národu. V roce 1969 ho tehdejší ministerský předseda Eisaku Sato postavil do čela japonské agentury pro kosmický výzkum NASDA, kde pak působil až do roku 1977. Shima se tam věnoval raketové technice a vodíkovým motorům. Mimochodem, premiér Sato je jediným japonským laureátem Nobelovy ceny za mír - zasadil se o tři japonská nukleární Ne: Neprodukovat, Nevlastnit, Nevyvíjet jaderné zbraně.

Ani technický rozvoj šinkansenu se nezastavil. Nyní je orientován na soupravy vznášené na magnetickém polštáři (Maglev) s rychlostmi kolem 500 km/hod. Na zkušebním okruhu bylo těchto rychlostí již dosaženo a Hideo Shima toho ještě na samém sklonku svého života mohl být svědkem. 12. prosince 1997 bylo dosaženo světového rychlostního rekordu vlaku s posádkou 531 km/hod, a 24. prosince pak 550 km/hod pro vlak bez posadky. A vývoj pokračuje dál - 14. dubna 1999 byl rekord pro vlak s posádkou posunut na 552 km/h. Této rychlosti bylo dosaženo s magneticky vznášenou soupravou o pěti vozech, která vezla 13 cestujících a 10 tun železné zátěže. Pak 2.2.2003 třívozová experimentální jednotka MLX-01 ustavila rychlostní rekord 581 km/h. Poté proběhlo prodlužování pokusné trasy na délku 42,8 km. Na nové trase probíhají zkoušky již provozního Maglevu série L0, což je až sedmivozová souprava s cestovní rychlosti 500 km/h. Ta zde 21.4.2015 rychlostní rekord posunula na 603 km/h. Zatím se předpokládá zprovoznění Maglevu v úseku Tokio-Nagoja do r. 2027, a trasy až do Osaky kolem r. 2045. Na Maglevu (s rychlostí 600 km/h) se pracuje i v Číně, provozní zkoušky mají začít do r. 2020.

Foto u perexu: Námořní přeprava vozů pro Hokuriku šinkansen otevřený v březnu 2015.

This work is licensed under CC BY-NC-ND 4.0