Kapitola druhá – individuální doprava. Ta je opravdu Londýnskou specialitou. A zvláštní je, že se jako její účastnící cítíte bezpečněji než v jinde v Evropě, i když se jezdí vlevo. Přitom místní provoz je již tak zahuštěný, že už to více snad opravdu nejde.
http://i.thisislondon.co.uk/i/pix/2008/04/trafficES2504_415x275.
Londýnská individuální doprava je typickým představitelem faktu, že více silnic se rovná více aut, a tedy více kongescí, více hluku a více smogu. Podle oficiálních statistik je průměrná rychlost automobilů v Londýně 14 km/h. Prakticky od prvního nastartování Vašeho automobilu stojíte v permanentní zácpě. Projet Londýnem od S k J vám zabere přes 2 hodiny a přitom se jedná o vzdálenost okolo 40 km. Tangenciální směry jsou ještě neprůjezdnější.
Nic nepomáhají ani okruhy. Vnitřní, který není dálnicí, pouze městkou hlavní třídou, je navíc jen v severní části Londýna. Vnější okruh, místy až čtyřproudá dálnice M25, dnes už téměř pravidelně úplně stojí v obou směrech. Na zácpy jsou řidiči upozorňováni na stovkách světelných tabulí, které jsou rozmístěny na napojených dálnicích a hlavních silnicích. Rádia pravidelně hlásí místa problémů a očekávané zdržení. Přitom při budování okruhu v 70. a 80. letech minulého století byla uvažována výrazně menší vytíženost automobily. Tenkrát se příliš nenosilo připomínat tzv. dopravní indukci. Tedy jev, který se dá velmi stručně popsat takto: „Každá nová dopravní infrastruktura okamžitě vytvoří prostor, který bude dopravními prostředky zaplněn. Dojde tak k vytvoření (indukování) nové dopravy, která v daném místě předtím nebyla.“ V současné době se M25 na několika místech rozšiřuje o další pruh v každém směru. Již poněkolikáté.
Londýn je asi nejznámějším městem, kde bylo v nedávné době zavedeno mýtné na vjezd do centrální části. Podle posledních zpráv poklesl po jeho zavedení počet vjíždějících automobilů pouze o 10%. Kongesce příliš nevymizely. Zóna byla jednou rozšiřována a mezi novou a starou částí byla ponechána pasáž, kde se mýtné nevybírá. Průjezd je tedy teoreticky zajištěn, avšak prakticky nikoliv. Jediná spojnice v centru mezi severní a jižní částí Londýna způsobuje, že se dopravní proud poněkud více koncentruje v jakémsi oboustranném trychtýři, samozřejmě s permanentní zácpou. Emise v centru města po zavedení mýtného nepoklesly. Za zmínku stojí, že mýtné se dá zaplatit přes internet a vjezd do zóny kontrolují kamery, které přečtou poznávací značku.
Pražská individuální doprava
Staví se oba okruhy, bohužel draze a evidentně ne příliš bezpečně. Páteřní systém je však opravdu třeba, tranzitní dopravu je nutné odvést mimo město. Systém sběrných radiál a obou okruhů je z tohoto pohledu správnou koncepcí. Je však třeba mít na paměti, že v okolí Prahy má většina dopravního proudu za destinaci právě hlavní město.
Málo se v Praze uvažuje o zklidnění vnitřních částí. Zklidnění je však třeba realizovat postupným omezováním individuální dopravy směrem k základní obslužnosti. Omezování je možné buď postupným rušením či zužováním (ze dvou pruhů na jeden) ulic nebo důmyslným systémem dopravního značení a semaforů. Auta nepojedou pouze tam, kde nebudou potřeba! Velmi by pomohl systém P+R parkovišť s návaznými spoji MHD. I tady však Praha zaspala, na linku C už v dopravní špičce více vlaků neprojede. Zelená řešení – tedy něco někde úplně zavřít, nejlépe okamžitě, bohužel nejsou reálná. Celý systém je tak přetížený, že je nutno jej měnit postupně a často, ale po malých krůčcích. Terapie šokem by přivodila kolaps.
Nesmí být navíc připuštěno další zintenzivňování zástavby bez promyšlené urbanistické koncepce. Další hypermarket či obchodní dům v centru města s sebou přivede neúnosné množství individuální dopravy. Použití mýtného systému, který je v podstatě daní za místo bydliště jistě několik obyvatel uvítá, životní prostředí však nezlepší. Klíčová otázka totiž zní: „Proč zde tedy vede silnice, když na ní nechceme auta?"
Londýnskou individuální dopravu opravdu raději ne. I když stejná míra ohleduplnosti řidičů by v Česku rozhodně neuškodila.
