Já ho prosím ušetřil tím, že jsem u německých automatů na jízdenky třikrát prokázal efektivnost mých dlouholetých študií, bez jediné chybičky zvládl nákup tří 9-Euro-Ticketů, a ty jsem projezdil vlaky až do mrtě.
Uznávám, že ten, kdo vypočetl, že zakoupením 52,8 milionů 9E-Ticketů lidstvo ušetřilo 1,8 miliónu tun kysličníku uhličitého – to teda musí být vzdělanec o několik levelů vejš než já. Anebo - že by mí učitelé přes půl stoletím byli bývali takovými environmentálními analfabety?
Leč nechme environmentální logiku koňovi, jelikož má větší hlavu.
Sebekriticky a hanebně přiznávám, že moje tři 9E-Tickety jsem nevyužil k aktivnímu škudlení na skleníkových plynech, nýbrž zneužil pro zcela přízemní chtíč poznávat v Bavorsku, Bádensku, Württermbersku, Porýní a Hessensku koleje a nádraží, na něž bych se jinak sotva dostal. Zkrátka a dobře, sice jsem Germánům prošustroval daně, ale co do poznání jejich domoviny jsem nyní vzorem. Jenom v té ekológii pořád tápu ...
Nu což, asi holt nemůžeme být všichni vzdělaní. Co jsem tedy viděl a poznal?
Každou cestu jsem pečlivě naplánoval, abych pokud možno projel všechny tratě v nějaké oblasti. To se z počátku osvědčovalo, ke konci srpna to ale postrádalo smysl, protože regionální osobní doprava už byla rozvrácena a spousta vlaků i z jakkoli aktuálního jízdního řádu na poslední chvíli kvůli padlé technice nebo covidu mašinfírovu vypadávala.
Projížděl jsem se lokálkami, jimiž žádné hrůzostrašně plné vlaky nejezdily. Ani na hlavních tratích to většinou nebylo moc horší. Plné vlaky, ale bez stojících pasažérů, byly občas mezi velkými městy, vysloveně „nasardinkované“ vlaky jsem zažil jen dva o sobotních večerech. Ostatně, tak jako každý víkend i bez 9E-Ticketu. Největším problémem v plnějších vlacích byli kolisté, kteří nechápali, že se jich třicet nevejde do soupravy, v níž mají vyhrazeno deset míst.
Ve všední dny k večeru, když odpadla odpolední špička, občas jsme vlakem jezdívali jen dva: já a mašinfíra. Ten za půlhodinu vydělal víc, než já utratil za měsíc ježdění vlakem. Autobusy, čekající v dopravním terminálu na konečné vedle perónu, odjely jen s řidičem.
Na zapomenutých zastávkách pod horami v lese sice neměli drážní zabezpečovací systém European Train Control System a pekárnu, která na všech nádražích mezi Hamburkem a Bodamským jezerem prodává tytéž pryžové croasanty, ale zato jsem měl jistotu, že vlak pojede, a to na minutu přesně a od plánovaného perónu.
S mými slavnými 9E-Tickety jsem se vyskytoval výhradně ve vlacích, ale zrovna tak bych se mohl vozit i jakoukoli městskou dopravou. Po Bádensku jsem se občas proháněl tramvají, i když to byl vlak. Mimochodem, takovéhle tramvaje jsou bezkonkureční co se rozhlížení týče. Nic jiného na kolejích nemá tolik tak velkých oken.
Z „moderního“ elektrického vlaku toho totiž moc neuvidíte. Nebude-li uvnitř moc lidí, možná najdete sedačku po směru jídy. Při nevýslovném štěstí bude u vaší sedačky okno a ne metr široký papundeklový sloupek. A bude-li vám drážní bůh bezmezně nakloněn, budete sedět „na podvozku“, kde není podlaha snížena a tudíž budete mít spodní rantl okna u loktů a ne u obočí.
A že toho vidět můžete spoustu. Třeba že všechno co jezdí po kolejích, nemusí být nutně v „korporátních barvách podtrhujících identitu dopravce“. Dokonce si můžete i vybrat, zda se vám to líbí nebo ne.
Pravda, zhusta jsem byl jediným exotem ve voze, který za jízdy nečučel do mobilu, nýbrž oknem. Přiznávám, že někde by ten mobil asi byl lepší. Čím hlavnější trať, tím zpravidla blbější výhled oknem.
Mrška čas se naštěstí umí aspoň na chvilku zastavit i tam, kde jezdí super-, hyper-, a já nevím jaké megavlaky. Aneb, osvědčilo se to našim pradědům, dědům i tátům, tak proč by se to nemělo osvědčit nám a našim dětem?
Celé léto mi na internetu běhala reklama Deutsche Bahn, v níž maminky, tatínkové, nordická dítka a afroněmečtí mladíci juchají v ICE vlaku, který na sekundu přesně protíná sluncem zalitou krajinu. Leč k peronům na opravdových nádražích jaksi nazdařbůh přijížděly opravdové ICE vlaky, které kvůli nekonečným opravám a výpadkům už dávno rezignovaly na jakékoli jízdní řády. Pasažéři za jejich okny se tvářili úplně jinak než kompars v oné reklamě, a pasažéři zdřevěnělí čekáním na peronech užívali výraziva, jež by markeťáky Deutsche Bahn přivedlo do prodejen pomůcek pro sebevrahy.
Musím ale všechny provozovatele osobní drážní dopravy pochválit za to, že se o sobotách a nedělích snažili posílit soupravy vlaků, pokud se dalo očekávat více pasažérů. Ne vždy se to podařilo. V rámci úspor totiž ani ve velkých stanicích často není jediný zaměstnanec, který by svěsil a „nahodil“ vícevozový vlak, a chudák strojvedoucí to za pět minut, co má ve vratné stanici na obrat a odpočinek, nemá šanci oběhat.
Často jsem s bolestí v srdci vzpomenul praporečníků, co by už od pondělka teď hned všechno z kamiónů přeložili na železnici, protože je to prý ekologické. Co by asi tak ekologicky vysvětlili mašinfírovi, stojícímu s nákladním vlakem půl dne před uzlovou stanicí, kterou před deseti lety zoptimalizovali z osmi na tři koleje a na nich se dnes vzájemně tak říkajíc „na chlup“ vyhnou vlaky osobní dopravy?
V hodinovém taktu jezdily osobní vlaky na hlavních tratích i na navazujících lokálkách. Ty první zaručovaly slušnou rychlost, klimatizaci, zpoždění a napětí, zda na konečné stanici bude čekat přípojný vlak (v případě zpoždění většího než 10 minut nečekal). Ty druhé zaručovaly slušnou rychlost, klimatizaci, přesnost a napětí, zda v přípojné stanici nebude na tabuli informace, že na hlavní trati „Zug fällt aus“.
Omluvou nešťastným nazdařbůh jedoucím ICE vlakům budiž fakt, že ausgerechnet letos vypukly dlouhá léta odkládané těžké opravy některých vysokorychlostních tratí (například Würzburg – Fulda) a čtrnáctivozoví hadi, navyklí na rychlosti blízko 300 km/h, nyní se potupně kroutili v obloucích staré tratě, v nichž to víc než třeba osmdesát opravdu nešlo.
Pokud tedy staré tratě, zejména na okrajích velkých měst, zrovna netrpěly přestavbami někdy tak megalomanskými, že se nedalo poznat, zda jde o nové odbočení z dvoukolejné tratě, nebo o technické zázemí pro montáž a start mezigalaktického mateřského korábu.
Jak známo, Němci umí plánovat se vší důkladností, ale improvizace, zvláště taková ta „česká“, jim opravdu, ale opravdu nejde. Takže když koncem srpna Stuttgart potrefily 9E-Ticket, výluka městského železničního tunelu a praskliny na obručích kol elektrických vlaků, místní S-Bahn se prakticky zhroutil a plánovači doplánovali. Protože město je autem obvykle průjezdné jen od dvou do tří ráno, zdálo se, že nejlépe bude chodit pěšky. Ovšem nevím, co tomu řeknou ekologičtí aktivisté, neboť i angažovaně po svých vykračující majitel 9E-Ticketu chtě nechtě produkuje uhlíkovou stopu.
Největší skutečná přednost 9E-Ticketu byla v tom, že jeho držitel nemusel tak jako u obvyklých zemských jednodenních jízdenek úzkostlivě hlídat, jestli už byla půlnoc a kde je hranice mezi Bavorskem a Würtermberskem. Dokonce někteří příliš jednoduší pasažéři nabyli přesvědčení, že mohou nyní vlézt do jakéhokoli vlaku a strašně se jich dotklo, když jim bídák mašinfira u perónu nezastavil.
Tudíž sečteno, podtrženo:
1. Poznal jsem více než čtyři tisíce kilometrů dosud nenavštívených tratí v jižním a středním Německu.
2. Ušetřil jsem asi 200 eur, které bych jinak za týmž účelem projezdil v zemských jednodenních ticketech.
3. Ojedinělá „přeplněnost“ vlaků v mých případech nesouvisela s počtem prodaných 9E-Ticketů, ale s výpadky vlaků (dva vlaky za sebou prostě „odpadly“, takže to musel pobrat třetí vlak), a z faktu, že o letních sobotách jsou ranní a odpolední vlaky do a z turisticky oblíbených končin narvané vždycky.
4. V mnoha vlacích jsem se řadil k menšině pasažérů, tvářících se aspoň trochu německy nebo tak nějak středoevropsky.
5. Ač jsem za tři měsíce po německých silnicích najezdil dvanáct tisíc kilometrů autem, vůbec jsem si nevšiml, že jezdí méně aut. Totéž tvrdí mí známí, kteří po letech cestování do a z práce vlakem teď v červenci přesedli do auta, poněvadž vlaky začaly jezdit nepravidelně anebo byly deset minut před odjezdem bez náhrady odřeknuty.
6. Nechcete někdo 34 kilo kysličníku uhličitého? Já ho nerad.
