Jak nenákladně zlepšit služby Dopravního podniku města Brna - úvaha

Úvodem: v právě probíhajícím letním semestru v rámci navazujícího magisterského studia "Socioekonomický a environmentální rozvoj regionů" na Mendelově univerzitě patří mezi předměty, které studuji, i předmět "Udržitelný rozvoj regionu". Do tohoto předmětu je třeba zpracovat celkem sedm prací. Témata těchto prací jsou volitelná, nicméně vždy je potřeba námět schválit jedním ze cvičících, neboť se odvíjejí se tématu zmíněného na přednášce. Já jsem se rozhodl čtvrtou úvahu pojmout jako návrhy na zlepšení služeb Dopravního podniku města Brna,

     Cílem této úvahy je navržení několika nenákladných opatření pro vylepšení služeb Dopravního podniku města Brna. Třebaže na přednášce Ing. Petra Šašinky bylo téma městské hromadné dopravy zmíněno hlavně v případě diskuse o poloze hlavního nádraží, neznamená to, že by se nechystaly jiné významné investice do dopravní infrastruktury. Naopak, v letošním roce by měly po Brně začít jezdit nové nízkopodlažní autobusy a tramvaje. Avšak nelze počítat s tím, že v tomto roce bude prodloužena nějaká trolejbusová nebo tramvajová trať. A i pro rok 2015 nejsou vyhlídky příliš optimistické, tedy zatím. Není se ostatně čemu divit. Město Brna má peněz méně a to nejen díky ekonomické krizi, ale také kvůli změnám v rozpočtovém určení daní.

     Má ale město Brna navzdory nelehké finanční situaci nějaký plán, jak vylepšit služby Dopravního podniku města Brna (dále jen DPMB) a přitáhnout více cestujících? Ano, má, nicméně jak mi loni na jaře při osobním setkání na radnici sdělil současný náměstek primátora Ing. Robert Kotzian, je situace taková, že současné vedení města Brna počítá s tím, že prodloužené tramvajové a trolejbusové tratě přitáhnou nové cestující. Na můj dotaz, zda město (tedy hlavně zastupitelé) také hledají nějaké méně nákladné cesty na zlepšení image DPMB, mi bylo řečeno, že město touto cestou nejde. Podle mého názoru je ale špatné, že město nemá na rozdíl od nedaleké Vídně stanovený komplexní plán, jak městskou hromadnou dopravu (dále jen MHD) posunout dopředu. Oproti tomu hlavní město Rakouska má v plánu dle dopravní koncepce vytvořené v roce 2003 zvýšit mezi lety 2001 a 2020 podíl veřejné dopravy na celkové dopravě po městě z 34 na 40 % a současně snížit podíl automobilové dopravy z 36 na 25 %. (1)

     Přitom Vídeň může být Brnu dobrým příkladem, jak zatraktivnit nenákladně veřejnou dopravu. Ačkoliv mají v Brně všechny tramvaje dveře, které se otevírají pomocí tlačítka, což omezuje zbytečné větrání tepla ven v zimním období, ve Vídni je systém propracovanější a přitom současně jednoduchý. V každé tramvaji je u dveří fotobuňka, díky které se dveře automaticky zavřou, jakmile nenastupuje během určité chvíle žádný cestující. A pokud musí tramvaj přeci jen stát na zastávce o něco déle (například jde o přestupní uzel), je příjemné, že když nikdo nenastupuje, tak teplo neuniká ven. V Brně je přitom také dost míst, která slouží jako přestupní uzel, kde se sjede současně více spojů, a cestující si mohou přestoupit. Pokud se ale přitom otevřou všechny dveře a některé dveře využije pro nástup či výstup jen 5 cestujících, mizí z vozu hlavně v zimě zbytečně teplo. Přitom by ale pořízení fotobuněk ve větším množství nemuselo znamenat příliš velkou finanční zátěž. Naopak, mohlo by se tím ušetřit na nákladech za vytápění.

     Vylepšovat se však dají i samotné přestupy. Ačkoliv v Brně lze slyšet při hlášení vybraných zastávek další informace, až na výjimky se nemůže cestující dozvědět, zda může na následující zastávce přestoupit na nějaké další linky. Ve Vídni je takových informací hlášeno hodně, tj. o přestupech na jiné autobusové linky, vlakové spoje, metro, vše vždy s číselným označením linky. Hlášení tohoto typu by mohlo být využíváno i v Brně. Zejména ve večerních hodinách, kdy se konají tzv. tramvajové rozjezdy, tj. setkání vybraných tramvajových linek před hlavním nádražím, by taková informace usnadnila cestujícím přestupování. Byť je pravdou, že spojení si mohou cestující nalézt přes internet. Ovšem někdy přeci jen člověk jede tzv. naslepo a v takovém případě by se mu tyto informace mohly hodit. Rozšířit by se také mohly informace o garantovaných přestupech přímo do jízdních řádů na zastávkách. V Brně je mnoho míst, kde musí jeden spoj počkat na příjezd jiného spoje a tím umožnit přestup cestujících, ovšem pouze v případě linek 43 a 57 je návaznost uváděna přímo v zastávkových jízdních řádech. Přitom místa je v jízdních řádech dost.

     Zajímavé by také bylo převedení většiny zastávek na znamení o víkendu a dále v pracovní dny od 20:00 do 6:00. Výjimku by představovaly vybrané přestupní uzly, kde by byl garantován přestup mezi linkami. Tímto opatřením by se mírně zkrátila jízdní doba, u tramvají by se ušetřilo za jejich rozjezd ze zastávky a díky hlášení by cestující věděli, na které linky mohou dále přestoupit. Nutné by ale dle mého názoru bylo při zavádění tohoto opatření spolupracovat s městem a zavést na více křižovatkách preferenci MHD, aby nedocházelo ke zpožděním. Avšak i v případě, že by nebylo realizováno opatření v podobě většiny zastávek o víkendu na znamení, mělo by město Brno podporovat preferenci vozidel DPMB na důležitých křižovatkách.

     Jinou možností, jak zvýšit atraktivitu DPMB současně se zlepšením dopravní obslužnosti představuje na jaře roku 2013 vybudovaná trolejbusová výhybka mezi ulicí Úvoz a Tvrdého. Tato výhybka umožňuje přímé trolejbusové spojení z oblasti Masarykovy čtvrti na Mendlovo náměstí. V současné době je ale tato výhybka využívána pouze v pracovní dny od 6:00 do 19:00 linkou 35 spojující Barvičovu a Mendlovo náměstí. Navíc je na zastávce Žlutý kopec zajištěn přestup z linky 38, která jede z ulice Preslova (2). Tato návaznost by však mohla být vylepšena: Linka 38 by byla zachována, nadále by jezdila po trase Preslova - Komenského náměstí. Linka 39 by také zůstala, nadále by jezdila po trase Barvičova - Komenského náměstí. Nově by však byla v provozu jen v pracovní dny zhruba od 6 do 19 hodin. Linka 35 by jezdila v trase Barvičova - Žlutý kopec - Mendlovo náměstí. V pracovní dny od 6 do 19 hodin by měla interval stejný, jako měla dříve linka 51, tedy 20 minut s výjimkou v době ranní a odpolední špičky. O víkendu a v pracovní dny večer by linka 35 v úseku Barvičova – Žlutý kopec nahradila linku 39. Na zastávce Žlutý kopec by se obě linky (35 a 38) v obou směrech potkaly a byl by tak zajištěn komfortní přestup pro cestu na Komenského i Mendlovo náměstí. Cestující by tak nemuseli při cestě na Mendlovo náměstí o víkendu absolvovat dlouhý přesun na zastávce Úvoz na linky 25 a 26.

     Ovšem, nejenom Vídeň, ale i jiná rakouská města mohou být pro Brno inspirací. Město Innsbruck je ukázkou toho, jak informovat pozitivně o něčem, co je vnímáno spíše negativně. Při loňské návštěvě tohoto města jsem si brzy po nástupu do tramvaje všiml originálního upozornění na to, že vůz je monitorován. Místo prostého textu, který používá DPMB je v Innsbrucku použita fráze „Usmívat se, prosím“, pod ní je smajlík a pod ním zdůvodnění: „Tento vůz je monitorován“. Jednoduché, ale zajímavé.

      DPMB by také mohl mít internetový obchod, přes který by šlo objednat jednorázovou jízdenku, která by kupujícímu přišla ve formě SMS. Oproti již nabízené SMS jízdence by bylo možné zvolit si datum a čas platnosti dopředu, takže by odpadla nutnost kupovat si jízdenku těsně před odjezdem. Do budoucna by mohly být možnosti internetového obchodu rozšířeny, například o on-line prodej předmětů pro fanoušky.

       Závěr: má-li být veřejná doprava v Brně atraktivní, musí se hledat i nenákladné cesty, jak zlepšit image DPMB. Pokud by alespoň jeden z mých návrhů byl uplatněn, mohlo by to přinést nové cestující. A tím pádem by se nemusely zdražovat jízdenky nebo dále omezovat některé linky. -mir-

Použité zdroje a poznámky

(1) LINDNER, Tomáš. Deset tisíc croissantů. Respekt. 16.9.2012, 38 - 39, s. 80-82.

(2) Tato možnost však není uvedena v jízdních řádech na zastávkách, cestující se o této možnosti dozví pouze pomocí vyhledávače IDOS.