Ta zpráva skoro zanikla mezi tunami jiných. Dělníci již mohou rozebírat razící štíty pracující na prodloužení linky metra A. Ale i když většina lidí informaci nevěnovala pozornost, jiní se ozvali. A jako tradičně zpochybňovali samotné rozhodnutí stavět metro z Dejvic do Motola.
Protože jsem právě u tohoto rozhodnutí osobně byl, musím se ozvat. Byl jsem spolu s Tomášem Chalupou (tehdejší starosta Prahy 6, dnes ministr životního prostředí) a starostou Prahy 13 Davidem Vodrážkou iniciátorem této investice. A provokativně dodám: Pokud bych někdy byl primátorem Prahy, tak první rozhodnutí, které prosadím snad proti celému světu, bude dokončení jedné z nohavic, které u Motola vzniknou, a dotažení trasy metra A až na Zličín. Tedy spojení Áčka s Béčkem. Má to jasnou logiku, kterou vysvětlím lehce zeširoka.
Stále nejsou dokončeny dvě významné stavby pro zklidnění napjaté dopravní situace v Praze a těmi jsou vnitřní a vnější silniční okruh. Investorem vnitřního městského okruhu je Praha a investorem vnějšího dálničního okruhu je stát. Avšak finanční prostředky na tyto důležité stavby chybí a mám nepříjemný pocit, že je nikdo (tedy město ani stát) ve skutečnosti nehledá. (Ještěže bude alespoň dokončen kritizovaný tunel Blanka. Myslím si, že po jeho dokončení a zprovoznění nikdo nebude řešit to či ono. Prostě v Praze 5 vjedete do tunelu Mrazovka a přes Strahovský tunel a Blanku za 5-7 minut vyjedete v Holešovicích. Nebudete tedy stát nekonečné psychicky náročné zácpy v centru města a o vlivu na životní prostředí, kterého součástí je i člověk, ani nemluvě. A co je víc? Křik médií a ekologických aktivistů nebo toto jasné zrychlení a zklidnění dopravy v Praze?)
Proč ale zrovna metro a autobusový terminál Motol mají tolik odlehčit dopravě v celé oblasti? Největší pražská nemocnice a vlastně největší česká nemocnice (v těsném souboji s FN Brno) je totiž sice možná mnohými podceňovaná, ale ve skutečnosti neuvěřitelně složitá a neuvěřitelně výkonná továrna na zdraví (tedy když to dobře dopadne). Fakultní nemocnice má pět a půl tisíce zaměstnanců (cca stejně má těžařská společnost Czech Coal, je to ale více než kolik zaměstnanců má Veolia ČR nebo největší tuzemská stavební firma Skanska). Motol ošetří ročně ambulantně asi 900 tisíc pacientů, přičemž tento počet soustavně roste. Na jeden den tak vychází asi 2500 ambulantních vyšetření (pokud počítáme jenom pracovní dny, je to asi 3,5 tisíce), k tomu je nutné připočítat návštěvy u pacientů na 2300 lůžkách, davy studentů (viz Fakultní nemocnice). V Motole – jenom na okraj – uskuteční lékaři skoro 40 000 větších i menších operací za rok (takových, kde je součástí anesteziologický výkon). Jsou to obrovská čísla a znamená to obrovské množství přepravovaných lidí.
Ale metro jsou zase obrovské náklady – v tomto případě přes 21 miliard korun. Je těžké rozhodovat o takových investicích.
Jenže když si představíme hlavní spádovou oblast Motolské nemocnice, jsou to Praha 5 včetně Prahy 13, Praha 6, Praha 17 a další čtvrti v těchto směrech. Metro od severu tak bude znamenat pro obrovské množství lidí výrazné zlepšení dostupnosti nejen zdravotnického zařízení, ale pro občany také významnou změnu v dopravní obsluze jejich bydliště i zaměstnání. Uleví se povrchové MHD a automobilové dopravě v centru města, o vlivu na životní prostředí opět ani nemluvě. V tomto novém motolském dopravním uzlu kombinujícím metro a autobusový terminál denně přestoupí cca 16 500 cestujících. Což je asi tolik, kolik lidí bydlí například ve Svitavách.
Samozřejmě budoucí propojení metra A až na Zličín a napojení na trasu B bude začátkem nové etapy v rozvoji sítě metra v Praze a osobně jej považuji do roku 2018-2020 za nezbytné.
Já tím nezpochybňují potřebu postavit v budoucnosti (pokud možno nedaleké) klíčové spojnice mezi trasou C a dalšími trasami tak, aby se metro stalo daleko variantnějším a ekologičtějším způsobem přepravy, než je tomu v současnosti. Důvodů pro propojování tras je ostatně podstatně více, včetně toho, že bude třeba zvláště na Céčku otevřít prostor pro dosti podstatné rekonstrukce. Ale co se týká prodloužení trasy A, zde byla připravená dokumentace, byla přijatá klíčová rozhodnutí a bylo možné začít se stavbou. Bohužel to nelze říci o mnoha jiných dopravních projektech v Praze, včetně velmi potřebného jasného a nezpochybnitelného politického „ANO“ konkrétnímu plánu propojení ostatních tras. Místo toho se současné vedení Prahy utápí v podivuhodných nápadech, jak poslat do horní části Václavského náměstí tramvaje a zkomplikovat už tak složitou dopravní situaci na magistrále v okolí Národního muzea. Toto by bylo možné jen za jednoho předpokladu, že by byly dokončeny zmiňované dopravní okruhy Prahy. Pak se magistrála v okolí Národního muzea a Hlavního nádraží stane pouze komunikací městského významu, sice velmi rušnou, ale nikoliv celostátně významnou spojnicí jihu a severu České republiky.
Až budou Pražané volit příště svoje zastupitele a ti své radní, náměstky a primátora, měli by se kandidátů hodně pečlivě ptát na jejich představy o budoucnosti metra a silniční dopravy v Praze. Konec konců – výstavba metra a rozšiřování jeho sítě je jedním z nejvíce ekologických činů, jaké je v hlavním městě možné učinit.
