Osud regionálních drah závisí i na občanské společnosti

Zatímco Uganda se chystá své železnice obnovovat, u nás hrozí, že český stát napáchá nenapravitelné škody zrušením a rozparcelováním svých tratí regionálních.

Demolice žst. Ždánice - květen 2010Michal Boček

Uvažovali jste někdy, že byste začali provozovat hospodu? Tohle je návod:

• Začněte točit pod míru piva,
• Zdražte pivo,
• Zmenšete porce jídla,
• Zdražte jídlo,
• Až přestanou chodit lidi na oběd, přestaňte vařit,
• A až odejde i zbytek zákazníků, zavřete hospodu.

Možná si říkáte, proč by někdo takhle provozoval hospodu? Odpověď se nabízí: protože tímhle způsobem stát provozuje regionální železnice.

Návod na likvidaci dobře fungující regionální trati je tento:

• Neinvestuje a šetří
• Omezuje služby, uzavírá nádraží
• Nechává zdevastovat drážní majetek, který nikdo nehlídá
• Provozuje zastaralé, nespolehlivé a nepohodlné vlaky
• Zavádí dražší tarify oproti autobusům
• Při odlivu cestujících, omezuje počty vlaků z důvodu nevyužití
• Po dalším odlivu cestujících kvůli mizernému jízdnímu řádu se chystá úplně zastavit dopravu
• A nakonec trať zruší

Výstavba místních drah na území nynější České republiky souvisí se schválením protikrizových zákonů v letech 1873-1875, které stavitelům místních drah přinesly řadu technických i hospodářských úlev. Po vydání prováděcího nařízení byly do roku 1879 vybudovány první tři lokální dráhy.

Roku 1880 byl vydán jednak zákon usnadňující zestátnění postavených i rozestavěných drah, a za druhé zákon o výstavbě místních drah, který dočasně na dobu dvou let pro lokální dráhy poskytoval řadu úlev v technické, právní i správní oblasti a zvýhodňoval soukromé koncesionáře nových vedlejších drah.

Ještě v roce 1880 byly vydány koncese na 100 km vedlejších tratí, roku 1881 již něco přes 500 km. V následujících letech získala převažující vliv na většině lokálních tratí společnost StEG a ÖNVB spolu s Jihoseveroněmeckou spojovací dráhou. V roce 1882 byl vydán další, tentokrát již trvalý zákon „o vedlejších drahách“ (resp. o podružných drahách).

Také tento zákon umožnil vznik mnoha místních drah. Dne 17. prosince 1892 byl pro českou zemi vydán zákon o podpoře místních drah pomocí zemské garance, zemský zákon č. 8/1893 zem. zák. „O zvelebení železnictví nižšího řádu“, o dva roky později byl přijat podobný zákon i pro Moravu a Slezsko. Výstavba konkrétních místních drah byla v jednotlivých letech podporována i speciálními zákony, mezi které patří například Zákon o místních drahách, č. 129 ř. z. ze dne 22. června 1894. Finanční a technické úlevy pro lokální dráhy byly natolik atraktivní, že v dlouhém období prakticky nebyly budovány jiné dráhy než lokální.

Jak je tedy patrno, regionální železnice se nikdy ve své historii neobešla bez podpory státu, resp. samospráv. Nicméně už tehdy byl položen základ dnešních problémů. Místní dráhy totiž byly v zásadě stavěny právě proto, že sloužily k zajištění potřeb průmyslu, především dopravy „carga.“ Čili prioritní bylo hledisko, kde který majitel velkostatku cítil potřebu nakládat řepu. Ve snaze o maximální snížení investičních nákladů byla dráha často trasována tak, aby využila pokud co možná nejlépe sklonové a terénní podmínky, bez ohledu na blízkost, či vzdálenost sídel.

Ale nákladní doprava je na lokálkách dnes takřka mrtvá. Ruší se nákladiště, sklady, vlečky. Přitom přeprava nákladů roste – jenže roste na silnicích, což je návrat někam do osmnáctého století (do doby formanských vozů). Proč? Co má větší vliv? Ekonomika? Módnost? Zoufalá nepružnost a nespolehlivost ČD, resp. ČD Cargo? Všechno dohromady? Nevím. Vím jediné – lokálka, kde veškerou dopravou jsou čtyři páry osobáčků, opravdu nemá budoucnost. To samozřejmě v dnešních podmínkách nastoluje smysl existence místních drah.

Dalším aspektem, který výrazným způsobem hovoří pro neužitečnost místních drah, je jejich dlouhodobá podfinancovanost pramenící z jejich přezírání v posledních prakticky osmdesáti letech. A zde vidím náznak řešení. V úvodu jsme si řekli, že místní dráhy vznikaly jako protikrizové opatření, resp. opatření k eliminaci vlivů světové hospodářské krize. Co takhle poučit se od svých předků?

Možných řešení je celá řada.

Především je nutno, aby stát ke svému majetku přistupoval odpovědně a železniční infrastrukturu spravoval s péčí řádného hospodáře. Je potřeba obrátit priority a do železniční infrastruktury investovat. Možná vás napadne, proč investovat do něčeho, co je mrtvé? Odpovím. SŽDC, s.o. má zaměstnance, ti mají techniku.

Má i vytěžený svršek z koridorů, mají i použitý štěrk. Tak ať nikdo nevykládá, že resuscitování jedné dvacetikilometrové dráhy by stálo stamiliony. To by se ale do nákladů nesměly kalkulovat ceny kamarádíčků z Metrostavu a Skansky.

Rušení dráhy je klasické správní řízení, kde věcně příslušným správním úřadem je Drážní úřad. Každému rozhodnutí správního úřadu by měla předcházet důsledná analýza nejen ekonomická, ale taková, která vyjadřuje širší společenský názor. Existují zájmy i jiných subjektů než těch, které definuje správní řád jako dotčené subjekty. Jsou zde obecně prospěšné společnosti, muzejní spolky, dobrovolníci, tedy občanský sektor.

Pokud výsledek tohoto procesu vyústí v úřední zrušení dráhy, měl by zde opět stát dostát svému a měl by se postarat o to, aby dráha, nyní už jako liniová stavba, nemohla být rozparcelována. Aby se předešlo situacím, kdy někdo prolobuje zrušení dráhy jen proto, aby si z koncového venkovského nádražíčka zrekonstruoval víkendovou usedlost.

Stačila by jediná věta do zákona 219/2000 Sb., o majetku ČR. V § 14, zákona by se doplnil odst. 8) v tom smyslu, že pokud se zruší regionální dráha, tak se po dobu padesáti let nesmí změnit účelovost pozemku dráhy, aby v budoucnu, a já věřím, že ta doba přijde, mohla začít znovu.

Závěrem tedy nezbývá než konstatovat, že železnice je společenský fenomén, který nemá jen svou ekonomickou roli, ale jeho dopad je širší, pokud nic jiného, tak dokumentuje dobu svého vzniku, um našich předků a v neposlední řadě je zde i skutečnost, že řada drážních objektů v blízké době bude splňovat nároky na památkovou ochranu jako součást industriálního dědictví.

Rušení dráhy je krok závažný, nicméně nemusel by být nevratný. Samo úřední zrušení ještě neznamená demolici a samo snesení svršku ještě neznamená odstranění tělesa. Síla občanské společnosti spočívá v tom, že je schopna, pokud je ochotna, vložit se do věcí s tlakem ve správném směru. Nabádám vás všechny, kterým má slova nejsou lhostejná, angažujte se. Pokud nechcete v následujících volbách oznámkovat politiky za jejich vztah k veřejné dopravě, stačí, když vyjádříte svůj postoj tím, že kompetentním lidem zašlete fotku zdevastovaného, poškozeného či rozkradeného drážního majetku.

psáno pro www.denikreferendum.cz, autor je předsedou výboru občanského sdružení www.klub-pratel-lokalek.cz