Eurotunel bez budoucnosti, Kaprun bez viníků

 Provoz v podmořském železničním tunelu (25-40 m pod mořským dnem,50.5 km dlouhý) mezi Francií ( Coquelles u Calais) a Británií (Folkestone v Kentu) byl zahájen v roce 94, kdy byl oficiálně otevřen Alžbětou II a Mitterrandem.

Nápad Napoleona z roku 1802 byl realizován podepsáním smlouvy v roce 64, stavět se začalo v roce 73, otevřen byl v roce 94 s ročním zpožděním.

Má celkem tři tunely, dva železniční, a jeden služební.

Provoz tunelu byl od samého počátku ztrátový, lidé používají levnější trajekty či nízkonákladové aerolinky.

Společnost Eurotunnel zaměstnává zhruba 5.000 lidí, vydělává na poplatcích za průjezd osobních a nákladních vlaků Eurostar, dále za průjezd vlaků francouzské SNCF a EnglishWales and ScottishRailways.

Tunelem tu a tam jezdí vlaky i dalších firem, např. EWS, v roce 013 dostala konečně technický certifikát k provozování vlastních vlaků eurotunelem i Deutsche Bahn (která je chtěla provozovat již během olympiády v LON v roce 010), která tak bude konkurovat vlakům Eurostar, provozovaným SNCF …

Eurotunnel si podal žádost o licenci provozovatele nákladní železniční dopravy, a to i mimo rámec eurotunelu s tím, že by zavedl nové terminály ze švýcarského Bale do britského Dollands-Moor, a nový terminál pro nákladní přepravu vedoucí do Folkestone, což by Britům umožnilo přijímat železniční vagóny kontinentálních rozměrů.

Stal by se tak přímým konkurentem francouzské státní SNCF, takže udělení této licence představovalo výbušnou politickou záležitost …

Na provozování vlastní nákladní přepravy společnosti Eurotunnel chybí souhlas nejen SNCF, ale i UK Strategic Rail Authority ( v roce 09 Eurotunnel společně se SNCF koupil malou železniční přepravní firmu Veolia Cargo) …

Eurotunnel tak alespoň pronajímá lokomotivy.

V 8/06 společnost Eurotunnel s dluhem asi 7 mld liber, požádala francouzský  soud o ochranu před věřiteli, čímž oficiálně zbankrotovala, likvidaci společnosti dlouhodobě vyžadovali její věřitelé.

Její ochrana trvala 6 měsíců, společnost se v roce 07 restruktualizovala, akcionáři se vzdali všech výhod, mj. bezplatného cestování tunelem, a společnost v roce 07 poprvé vykázala nepatrný zisk, když začala v nákladní přepravě spolupracovat s přístavem Dunkerque.

Od roku 012 provozuje i vlastní trajekty, vlastní dopravní park automobilů, autobusů a kamiónů.

Eurotunnel,francouzsko-britská soukromá společnost vytvořená v roce 86, která  tunel pod La Manche provozuje ( koncesi má do roku 2086 ), se hroutila pod tíhou svého dluhu ( 10 mld euro), třebaže do roku 06 ještě dostávala státní dotace.

Na Pařížské burze akcie Eurotunnelu brzy poklesly o více než 9% na 0,5 euro.

51% jejích akcionářů jsou instituce, 43 % drobní akcionáři ( celkem 720.000, z toho 600.000 Francouzů ), 6% banky ( mj. Deutsche Bank, Goldman Sachs či Citigroup ).

Náklady na výstavbu tunelu mnohonásobně převýšily původní odhady, tunel byl dán do provozu s ročním zpožděním, takže prvotní dluh této společnosti naskočil na 13 mld euro.

Akcionáři v roce 97 i v roce  03 požadovali odvolání vedení společnosti, a domáhali se, aby se gen. ředitelem stal francouzský podnikatel Jacques Maillot, šéf SNCF, jenž se stal předsedou správní rady Eurotunnelu v 4/04, když  skupina kolem Nicholase Migueta (20% akcií) pučem svrhla dosavadní vedení společnosti - Maillot byl sesazen dalším pučem v 2/05, a společnosti se zmocnil Jacques Gounon.

O toto místo se tradičně  ucházejí i poslanci parlamentu, akcionáři Eurotunnelu, debata se tudíž značně politizuje.

V roce 04 poslanci podali návrh na vytvoření parlamentní vyšetřovací komise ohledně dluhů Eurotunnelu, a vznesli interpelaci, proč takováto gigantická společnost nebyla financována státy, ale soukromými fondy.

Tehdejší gen. ředitel Richard Shirrefs prohlásil, že navrhl finančním a průmyslovým partnerům společnosti ( francouzské železniční společnosti RFF, SNCF, a jejich britským ekvivalentům ), ale také francouzskému a britskému státu jednání u kulatého stolu : společnost chtěla od roku 07 podstatně snížit mýtné pro osobní a nákladní přepravu výměnou za finanční dohodu o její finanční restrukturalizaci.

Francouzské ministerstvo financí však prohlásilo, že ani francouzský, ani britský stát nemohou být přímo zapojeny do vyjednávání, protože stát nemůže zasahovat do řízení soukromé společnosti – stát pouze společnosti Eurotunnel postoupil infrastrukturu ( výstavba tunelu stála soukromý sektor 14 mld euro, veřejný sektor, který financoval infrastrukturu kolem tunelu, 20 mld euro ), není ani jejím věřitelem, ani jejím akcionářem …

Na rozdíl od Paříže, byl Londýn ochoten sehrát při záchraně Eurotunnelu větší roli …

Protože však nebyl ani akcionář ani věřitel, nesměl Eurotunnelu na základě smlouvy z Canterbury, která v roce 86 o výstavbě tunelu rozhodla, věnovat žádnou přímou pomoc, nicméně podle listu The Financial Times UK ministr dopravy vedl se společností tajná jednání o tom, aby v plánu na záchranu Eurotunnelu sehrálo klíčovou roli konsorcium London and Continental Railways (LCR), britský minoritní akcionář Eurostaru ( jeho dalším vlastníkem je SNCF), dále US skupina Bechtel, a švýcarská neprůhledná banka UBS.

Eurotunnel měl na oplátku obdržet průjezdní práva na novou britskou vysokorychlostní linku, která byla otevřena v 9/03.

LCR postavila i druhou vysokorychlostní linku, která v roce 07 spojila Eurotunel s nádražím St.Pancras, čímž zkrátila cestu mezi LON a PAR na 2hod 20 minut.

Konsorcium LCR totiž chtělo získat další stavbu, a to gigantický projekt Crossrail na výstavbu podzemní železnice spojující západní a východní Londýn, a britské ministerstvo dopravy společnosti naznačilo, že by si zvýšilo svoje šance, kdyby se podílelo na ozdravení Eurotunnelu …

KAPRUN, rakouské trestní právo „neumožnilo“ nikoho odsoudit

Za 155 mrtvých z nejvážnějšího dopravního incidentu v Rakousku od roku 45 z 11.11.00 nebyl nikdo pohnán k odpovědnosti.

Na jaře 04 soudce trestního soudu v Salcburku Manfred Seiss prohlásil, že 16 osob obviněných z nedbalosti, pro 15 z nichž prokurátorka žádala trest odnětí svobody na pět let (malé rybky -  mj. zaměstnanci lanovky, nižší funkcionáři ministerstva dopravy pověření kontrolou elektroinstalací ), nelze podle rakouského trestního práva prohlásit za vinné, proto je po 20 měsíčním procesu viny zprostil ( rakouské trestní právo nedovoluje v případě nedbalostních nehod stíhat právnické osoby ani představitele podniků, jen jednotlivce ) …

Podle soudu byla katastrofa zapříčiněna „ neštˇastnou souhrou náhod „ …

Soudce dále prohlásil, že „ veškerá platná pravidla byla dodržena, a vlak splňoval veškeré technické  požadavky platné v té době “ ( které byly vzápětí změněny – vagóny lanovek dnes mají detektory požárů  i hasící přístroje ) ...

Podzemní lanovka, vedoucí na sjezdovky ledovce Kitzsteinhorn, začala hořet, když vlak vjel do tříkilometrového tunelu, v němž schody únikového schodiště byly široké jen 0,60 m, a hlavní vchod horního nádraží zůstal otevřen, takže tím vyvolaná vzdušná vlna přeměnila tunel v obří plamennou slůj …

Ve vagónech nebyly k dizpozici žádné hasicí přístroje, a zablokované dveře se nedaly otevřít, nedaly se ani rozbít okna z nerozbitného plexiskla.

Nebylo spojení s obsluhou vlaku, ani s centrálou.

155 lidí oblečeno do lyžařských obleků z velmi hořlavého materiálu, uhořelo nebo se udusilo. Jen 12 lidí se zachránilo, protože se jim podařilo uprchnout do nižší části tunelu.

Zahájení procesu v roce 02 provázely značné maléry – nejprve kriminální policie musela hledat bizarně ztracený kufr plný dokumentů, které byly součástí spisu. Poté obhajoba zamítla hlavního experta procesu, který se však zdráhal vydat  některé dokumenty.

Sedm expertíz došlo ke shodnému závěru : požár zavinil vadný topný radiátor, instalovaný vzadu ve vlaku v kabině strojvůdce, který byl prázdný ( v hromadné veřejné dopravě neměl vůbec co dělat, zástupci firmy, která vadný radiátor vyrobila, nebyli ani obviněni ) …