Většinu současných dopravních problémů způsobilo chybně načasované dokončování jednotlivých dopravních staveb a nedodržování podmínek stavebních povolení. Zákony jsou pro radnici jen cáry papíru.
Viníci jsou námi zvolení radní a zastupitelé a také úředníci státní správy. Několik příkladů nekompetentních rozhodnutí je uvedeno níže.
Nově postavená dopravní stavba může zlepšit, nebo i zhoršit dopravní situaci. Lepší komunikace přitáhne větší počet aut, takže se opět kapacitně přetíží. Nazývá se to dopravní indukce. Když nově postavená kapacitní komunikace vede odnikud nikam, tak se samozřejmě na jejích koncích tvoří dopravní zácpy. To je případ tunelu Blanka. Už při výběru zhotovitele stavby Blanky museli radní i úředníci státní správy vědět, že nebudou dodrženy podmínky stavebního povolení, což způsobí, že stavba za desítky miliard Kč vyvolá oproti předpokladům projektantů v některých částech Prahy nikoli zlepšení dopravní situace, ale podstatné zhoršení. Např. ve Svatovítské, na Vítězném náměstí, Patočkově, Evropské,.... Stavební povolení mimo jiné v bodu 83 stanovilo, že před zprovozněním tunelu Blanka musí být dokončena část městského okruhu v úseku Malovanka – Pelc-Tyrolka, Malovanka Myslbekova – Prašný most – Špejchar,….., a stavby č. 518 (Ruzyně – Suchdol) a 519 (519 Suchdol – Březiněves), což jsou části silničního okruhu kolem Prahy v severozápadní části Prahy. Na tunel měly navazovat před jeho zprovozněním dokončené kapacitní přivaděče, takže by se netvořily zácpy na výjezdech. Rozhodnutí soudu letos na podzim, tedy 4 roky po uvedení tunelu do provozu (!), tuto podmínku sice zrušilo, ale soud samozřejmě nedokázal zrušit dopravní zácpy, které vůbec nemusely nastat, kdyby se podmínka dodržela.
Dnes, více než 4 roky po zprovoznění Blanky, se ani neví, kudy trasa silničního okruhu povede. Teprve v září 2019 bylo zahájeno posuzování vlivu této části silničního okruhu na životní prostředí [1], a to ve variantě „J“, tedy v trase Ruzyně – Suchdol – Březiněves. V této trase byl okruh navržen již v r. 1938, tedy před 81 lety, kdy Praha měla třetinovou rozlohu a 2/3 obyvatel. Tenkrát by silniční okruh vedl skutečně mimo Prahu. Dnes by pouze přenesl negativní vliv dopravy na jiné obyvatele a přivedl by transevropskou tranzitní dopravu do vzdálenosti 5 km od Pražského Hradu a do těsné blízkosti domovů zhruba 35 tisíc obyvatel Prahy.
Největší problém, který by tato varianta silničního okruhu přinesla, by bylo omezení dalšího rozvoje Prahy. Kdo by chtěl bydlet nebo pracovat u dálnice?
Zajímavá bude i koordinace zmíněné části silničního okruhu s paralelní přistávací dráhou. Letadla po startu poletí několik km buď přímo nad plánovaným silničním okruhem, nebo těsně vedle něj. Každý řidič, jedoucí po okruhu postaveném ve var. „J“, tedy přes Suchdol, by zažil „nízký přelet“. Nebude úlek řidičů a oslňování příčinou nehod? Na paralelní dráhu již bylo požádáno o územní rozhodnutí[2]. Zahájení stavby dráhy tedy bude pravděpodobně dříve, než okruhu. Kdyby se postavily obě tyto stavby, tak by obyvatelé okolních vesnic a okrajových částí Prahy byli vystaveni hluku a emisím v pravděpodobně nadlimitních hodnotách. Stavební povolení se asi o dost dlouho pozdrží, protože postižení obyvatelé se budou bránit.
V EIA (posouzení vlivů stavby na životní prostředí) pro stavbu metra do Motola, a tím i v územním rozhodnutí a stavebním povolení, byla podmínka: „Další přípravu záměru orientovat tak, aby uvedení provozního úseku V.A trasy A metra do provozu bylo provedeno až po zprovoznění autobusového terminálu a parkoviště P + R na Dlouhé Míli a rychlodráhy Praha - Kladno.“ Podmínka splněna nebyla. Proto je Evropská ulice každodenně ucpaná tisíci busů jedoucích na letiště, Kladno, do Loun, a desetitisíci aut z těchto míst. Naopak P+R na Dlouhé Míli, vhodně navržené u silničního okruhu, u dálnice na Kladno a Slaný a u železniční stanice Praha – Ruzyně trati na Kladno (a později i na letiště), zcela „vypadlo“ z dokumentu, kterým radnice aktualizuje záměry dopravních staveb v Praze a okolí, plánovaných do roku 2030 (Plán Udržitelné Mobility v Praze a Okolí).
Mezi Dejvicemi a Libocí budou 3 paralelní vysokokapacitní systémy MHD – metro, tramvajová trať a železnice. Kapacita MHD v tomto úseku bude značně předimenzovaná, tedy velmi nehospodárná. Již dnes jezdí tramvaje po Evropské poloprázdné, protože ve stejné trase jede metro. Prodloužit intervaly je nereálné.
Nebyla důvodem tohoto plýtvání snaha rozhodovat o financích během výstavby? Rozhodování při stavbě metra bylo v režii radnice. O železnici radnice tolik rozhodovat nebude. I to může být důvod, proč byla nejprve prosazena stavba metra do Motola.
Proč vedení radnice urychleně zadávalo velké zakázky, když bylo jasné, že nebudou splněny podmínky stavebních povolení a tím nebude zajištěno, že tyto stavby přispějí ke zlepšení dopravní situace, si důvtipný čtenář jistě domyslí.
Na otázku, zda mohou radní a úředníci státní správy za dopravní problémy v Praze, je jasná odpověď. Mohou! Řešení je jednoduché. Příště si místo neschopných a všehoschopných zastupitelů musíme zvolit schopné, odborně i organizačně zdatné.
[1] http://urdeska.praha.eu/files/EIA-MZP486-SOKP518-Ruzyn%C4%9B-Suchdol-ozn-UD.pdf?ids=gh03mFYZhhRODUXnxq-pbxpl-37w%3D%3D&fbclid=IwAR2dtS4DCkxEgRSNz6_0h0sLPXzcqORKv9KLeluVGngbLKIkVOlkKJA50Ho
[2] https://zdopravy.cz/letiste-zada-o-dalsi-povoleni-pro-paralelni-drahu-hotovo-ma-byt-do-roku-2028-34440/?fbclid=IwAR07XkjLVoon7s5wnMSFK-l3IU8mXpVjhnLFP1nLE3240OMrWp7tfkIOE0E
