Elektřina na železnici 2 - stanice na neelektrifikované trati + motorové železniční vozy

Další cyklus o elektřině a elektrotechnice - tentokrát se zaměřením na rozvody elektřiny v železniční  stanici na neelektrifikované trati, speciálně pak na spínací prvky.

OBSAH

Rozcestník železniční trakce a železniční výrobci
Rozcestník elektrotechnika
1. TRAŤ 183 KLATOVY – ŽELEZNÁ RUDA
2. ELEKTRICKÉ ROZVODY VE STANICI NA NEELEKTRIFIKOVANÉ ŽELEZNICI
3. SPÍNAČE V ŽELEZNIČNÍCH ROZVODNÁCH
4. MOTOROVÉ ŽELEZNIČNÍ VOZY ČSD/ČD
5. trať 256 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě
6. trať 240 Českomoravská transverzální dráha (někdy označovaná jako Českomoravská dráha či transverzálka) a trať 241 Okříšky – Znojmo
7. trať 238 Rosice nad Labem – Žďárec u Skutče (skalní město Toulovcovy maštale) – Německý (Havl. brod) – trať Rakouské severozápadní dráhy ÖNWB (odbočná větev směr Hradec Králové – kde křižovala jinou trať Österreichisches Nordwestbahn ÖNWB, a to železnici do Lichkova Strecke von Gross Wossek über Königgrätz bis Lichtenau nach Mittelwalde - Zahnradbahnen auf FCB )
8. trať 174 Beroun – Roztoky u Křivoklátu – Rakovník
9. Roztoky u Křivoklátu – hutě / rozcestník metalurgie
trať
trať
trať
trať
trať
trať
trať

železniční rozcestník stanice Klatovy

"zrcadlem příspěvku" je stanice na elektrifikované trati Elektřina na železnici 1 - vlakem znovu do Židlochovic - stanice na elektrifikované trati - Blog iDNES.cz

Klatovy žst. a podbíjecí železniční stroje – Blog iDNES.cz

sněhový pluh KSP 411 (wyprodukowane v Polsce) – Blog iDNES.cz

výrobci lokomotiv a železničních vozidel

Odkaz

ČKD lokomotivka - výrobců lokomotiv a dalších železničních vozidel bylo v českých zemích mnoho (Škoda Plzeň, Vagónka Studénka atd) - v období ČSSR například vagónky byly sdruženy....

Emil Kolben (1862 až 1943) roce 1896 založil v pražských Vysočanech firmu Kolben a spol..Velká fúze: Roku 1921 se jeho firma spojila s Českomoravskou strojírnou.Vznik impéria: V roce 1927 se přidala společnost Breitfeld-Daněk, čímž oficiálně vznikl koncern ČKD.

ČKD (hlavní příspěvek) Co se děje kolem elektřiny 16 ČKD - Blog iDNES.cz

Nová Tišnovka Havlíčkův Brod – střídavé lokomotivy S489.0, S 499,0 a S 699.0; část 4 – trať 250 "nováTišnovka“ Havl. Brod – Žďár n Sáz. – Křižanov – Brno; část 5 – žst Žďár nad Sázavou, část 6 žst Ostrov nad Oslavou – Blog iDNES.cz

v koncernu Československé vagónky Paní Simpsonová a Goethe – část 4T Poprad-Tatry – Blog iDNES.cz nyní Vagónka Poprad, Tatravagon

hlavní příspěvek, rozcestník pro elektrickou trakci a další trakce -  nádraží Havlíčkův Brod  Dvousystémové elektrické lokomotivy ESO a dvousystémová jednotka Škoda 440, druhy trakcí - Blog iDNES.cz

ČKD Vysočany - zmínka o lokomotivách v části 3 odkazovaného příspěvku Co se děje kolem elektřiny 16 ČKD - cívka, kondenzátor - předbíhání napětí a proudu - Blog iDNES.cz

Das Leben ist eine Baustelle – jeřáby v Klatovech / Kräne in Berlin

JB – mechanika jeřábů a bagrů – část 4K jeřábová dráha a věžový jeřáb na stavbě v Klatovech poblíž nádraží (Das Leben ist eine Baustelle) – Blog iDNES.cz

parní trakce

parní trakce na železnici Blansko-Macocha – železniční stanice a parostrojní železnice, parní stroj - od čerpání vody ze zatopených dolů po parní lokomotivy a lokomotiva 312.4 - Blog iDNES.cz a současně druhý příspěvek věnovaný firmě ČKD 

motorová trakce

Posázavský Pacifik a lokomotiva 714 - Blog iDNES.cz

O Čáslavi-hrádku a územní správě českého srátu – část 4 rychta „Auf der Bleiche“ jako správní obvod nejnižšího srupně + lokálka Česká Kamenice – Kamenický Šenov – Blog iDNES.cz

Elektřina na železnici 2 - stanice  na neelektrifikované trati  + spínače VN, motorová železniční vozidla:  vozy motorový vůz M152 B1O a přípojný vůz BaAFX 010 pro lokální tratě, motorový vůz 842 (diesel, hydromechanický pohon)  a motorový vůz 843 (dieselelektrický) - tento příspěvek

Legendou neelektrifikovaných tratí sedmdesátých let se staly dvě čtyřnápravové lokomotivy s pohonem motor diesel – a to jednak lokomotiva s oceněním za design zvaná Bardotka (označovaná do roku 1988 T 478.1 pak 751 – pojednaná zde v příspěvku v čísti „6" Jihlava ), a dále lokomotiva zvaná Brejlovec. Přičemž „Bardotka“ byla oceněná cenou za design, Brejlovec byl zase výkonnější.

Lokomotiva řady T 478.3 – od roku 1988 přeznačená na číselné označení 753 (lokomotiva přezdívaná Brejlovec, někdy i Trojka, Trojkový brejlovec) byl výrobek ČKD lokomotivka v letech 1968 až 1977 – kdy bylo českým drahám dodáno celkem 408 lokomotiv T 478.3.

T 478.3 dle Kryšpína / 753 dle UIC „trojkový Brejlovec“ vyráběný v v letech 1968 až 1977 v celkovém počtu 408 kusů s výkonem 1 325 kW
T 478.4 / 754 1975–1980 čtyřkový Brejlovec - vyráběný vletech 1975-1980
750 "nulkový Brejlovec – neboli nákladní Brejlovec “ vzniknul rekonstrukcí trojkového Brejlovce po přestavbě kolem roku 2000

Typickou tratí pro Brejlovce byla ovšem například Buštěhradská dráha Praha-Bubny – Kladno – Rakovník Lokomotivy stejnosměrné trakce E144 – část 1 stanice Praha-Bubny a lokomotiva T 478.3 Brelovec na trati 120 – Blog iDNES.cz , trať která je od roku 2023 radikálně přestavována a elektrifikována.

Rozcestník elektrotechnika

úvodní příspěvek pro elektrotechniku Co se děje kolem elektřiny 16 - cívka, kondenzátor - předbíhání, zpožďování proudu, napětí - Blog iDNES.cz

druhý úvodní příspěvek pro elektrotechniku Co se děje kolem elektřiny 1 AC, DC proud - rozcestník na téma elektro spotřebiče - Blog iDNES.cz

rozcestník pro rozvody "elektrárna - spotřebitel  Cesty elektrické energie 1 - přenosová a distribuční soustava energie - Blog iDNES.cz

OBSAH

Rozcestník železniční trakce a železniční výrobci
Rozcestník elektrotechnika
1. TRAŤ 183 KLATOVY – ŽELEZNÁ RUDA
2. ELEKTRICKÉ ROZVODY VE STANICI NA NEELEKTRIFIKOVANÉ ŽELEZNICI
3. SPÍNAČE V ŽELEZNIČNÍCH ROZVODNÁCH
4. MOTOROVÉ ŽELEZNIČNÍ VOZY ČSD/ČD
5. trať 256 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě
6. trať 240 Českomoravská transverzální dráha (někdy označovaná jako Českomoravská dráha či transverzálka) a trať 241 Okříšky – Znojmo
7. trať 238 Rosice nad Labem – Žďárec u Skutče (skalní město Toulovcovy maštale) – Německý (Havl. brod) – trať Rakouské severozápadní dráhy ÖNWB (odbočná větev směr Hradec Králové – kde křižovala jinou trať Österreichisches Nordwestbahn ÖNWB, a to železnici do Lichkova Strecke von Gross Wossek über Königgrätz bis Lichtenau nach Mittelwalde - Zahnradbahnen auf FCB )
8. trať 174 Beroun – Roztoky u Křivoklátu – Rakovník
9. Roztoky u Křivoklátu – hutě / rozcestník metalurgie
trať
trať
trať
trať
trať
trať
trať

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ad 1 TRAŤ 183 KLATOVY – ŽELEZNÁ RUDA

Spojit západní a severní Čechy železnicí- a dále pak s Bavorskem – to byl program Společnosti Plzeňsko-Březenské dráhy v 70tých letech 19tého století – v období zakladatelské horečky železnic, neboli v druhém období soukromých drah.

Původní Plzeňsko-Březenskou dráhu lze z hlediska územní obslužnosti rozdělit na dva zcela odlišné úseky – a to ze severu na Plzeň a z Plzně na jih.

Severní úsek lze při jistém zjednodušení rozdělit na trať 133 (Úpořiny – Žatec) a trat 160 Žatec – Plzeň.

Železná Ruda – stanice na česko-bavorské hranici

Hraniční železniční nádraží Železná Ruda-Alžbětín/Eisenstein bylo postaveno v letech 1876-77 mezi Rakousko-Uherskem a Bavorskem, a mělo vyjadřovat tehdejší dobrou spolupráci mezi oběma sousedními zeměmi. Jedná se o naprostý unikát – nádražní budova je přesně ve svém středu rozdělena státní hranicí Převody mechanické – část Š35 "incident Železná Ruda 1935" – Blog iDNES.cz. Na nádraží v roce 1935 probíhala celní a pasová kontrola tím způsobem, že cestující museli vystoupit a projít kontrolou a vrátit se na perón o několik desítek dál a nastoupit do železniční soupravy sousedního státu.

Železná Ruda – vývoj česko-bavorské hranice

Eisenstein / po r. 1951 Bayerisch Eisenstein V roce 1835 byla patrimoniální správa v bavorské části údolí zrušena a Eisenstein se stal královskou bavorskou venkovskou obcí (patrimoniální správa v české části bylo zrušeno v roce 1848). Skutečný rozvoj města nastal výstavbou železniční trati Plattling – Plzeň v roce 1877. Velkoryse navržená budova stanice stojí z poloviny na německém a z poloviny na českém území. Hranice prochází přímo středem budovy. Po úpadku sklářství přinesl nový rozmach cestovní ruch a dřevařský průmysl. 20. století...dne 21. února 1951 byl oficiální název obce změněn z Eisenstein na Bayerisch Eisenstein.

na Bavorské straně Šumavy -> DB 5643 Bayerish Esenstein – (RB 35) – Platting – Landshut (Bay) Hbf Převody mechanické – část(4) B (Bayern / BMW) – BMW Group Werk Landshut – Blog iDNES.cz

ad2 ELEKTRICKÉ ROZVODY VE STANICI NA NEELEKTRIFIKOVANÉ ŽELEZNICI

I železniční stanice na neelektrifikované trati  se neobejde bez elektřiny.

Systémem přenosové s posléze distribuční soustavou je napojena na celou síť elektráren - která se propojuje nejprve v přenosových rozvodnách a posléze i distribučních rozvodnách, které jsou přeci jenom blíže koncovému uživateli - kterým může být například rozvodna ve stanici na neelektrifikované trati...

Elektřina se rozvádí v několika líniích - či okruzích. Například to můžou být lampy veřejného osvětlení - třeba nástupních prostor, okruh světelné signalizace jako jsou například semafory, nebo různé rozvody elektřiny přímo ve stanici a podobně...

Tato vedení vychází z rozvodny nízkého napětí - která je zase propojena s transformovnou. Ke transformátoru ve transformovně zase vede přívod z rozvodny vysokého napětí. Základním prvkem rozvodny je rozvodnice - na kterou je napojena (či jsou napojeny) přípojnice vysokého napětí. 

Železniční závory - mechanické přejezdové zabezpečovací zařízení 

Mechanické přejezdové zabezpečovací zařízení je základní mechanická výstraha je dávána polohou závor (závorových břeven). Obsluha mechanických závor je ruční pomocí drátovodů. Obsluhující zaměstnanec (závorář) závory uzavírá včas před jízdou vlaku pomocí ručního pohonu. V některých případech se vyskytují vedle ručních závorových pohonů i pohony elektrické.

zastávka Bezděkov

Bezděkov u Klatov (zastávka a nákladiště)

evidenční číslo: 73755-1; dříve druh bodu: zastávka+nákladiště ; nyní: automatické hradlo + zastávka; uzel tratí: 183, 185 ; okres: Klatovy ; kraj: Plzeňský kraj ; nadmořská výška: 400 ; výpravní budova: adaptovaná pro jiné účely; prodej jízdek ve vlaku. Prodej jízdenek: pokladna uzavřená ...

IDPK (Plzeň), pásmo/zóna: 084,090; gps: 49.38057, 13.23657

Skladiště z vlnitého plechu při železniční zastávce Bezděkov (na obrázku dole).

výše – stavební výkres pro kovové stavby

zpět téma závory

Závory se v ČR, až na výjimky, sklápějí současně a řidič, který v rozporu s předpisy ještě „zkusí projet“, je uzavřen mezi břevny. V zahraničí v případě užití čtyřdílných závor převažuje řešení, kdy se vjezdová závora sklápí dříve než závora výjezdová, což má pro bezpečnost hned několik výhod. Jednak to fyzicky omezí prostor pro vjezd do přejezdu následkem nekázně či přehlédnutí výstražných světel (je „dříve zavřeno“) a jednak to umožní opuštění přejezdu i řidiči, který do něj nelegálně vjede těsně před začátkem sklápění závor. Výjezdová závora zůstává totiž ještě několik vteřin otevřena. Právě doplnění sekvenčního sklápění u čtyřdílných závor, tam kde to je technicky možné (například z pohledu vlečných křivek), by mohlo přispět k eliminaci některých typických dopravních nehod. Citlivou otázkou ovšem je zajištění bezpečného vedení chodců, třeba formou samostatné stezky se samostatnými světly a závorami. V současnosti máme v ČR 1 564 přejezdů se závorami – z toho 322 se čtyřdílnými závorami, které lze za dodržení jistých podmínek sklápět sekvenčně. Některá omezení vyplývají z technických předpisů ČSN 34 2650, TP 171

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ad 3 SPÍNAČE PŘI ŽELEZNIČNÍCH ROZVODNÁCH

Na rozvodnici rozvaděče ovšem nejprve navazuje systém spínačů (což je několik spínačů s odlišným názvem a odlišnou funkcí - až čtyři za sebou) a teprv pak následuje vlastní plně zatížená přípojnice - tedy vlastně už vedení vysokého napětí.

malá aktualizace názvosloví

v průběhu sestavování příspěvku se dostavil nápad změnit označování spínačů z obecných písmen abecedy A, B, C, X na více adresné označení naznačující účel (tedy zda se jedná o spínač proudu - či napětí - také dle velikosti zátěže na jakou jsou konstruvány - podle obvyklého značení velikostí) 

takže

původní "X" - tedy pojistky zkratového proudu nyní "xl I"

"C" - tedy zátěžové vypínače nyní "I l"

"B" - tedy proudové odpínače nyní "I m"

a

"A" - tedy napěťové odpojovače nyní "U s"

Rozcestník rozvody, spínání a jištění vysokého napětí

První rozvodna vysokého napětí lze nalézt zpravidla hned za elektrárnou - což na Brněnsku bývala elektrárna Oslavany Cesty elektrické energie a Ohmův zákon 2 - elektrárna Oslavany, Západomoravské elektrárny - Blog iDNES.cz - aktuálně její funkci ovšem nahradila Jaderná elektrárna Dukovany- zde rovněž značená číslicí "2"Cesty elektrické energie 2JED/T - jaderná elektrárna a těžba uranu - Blog iDNES.cz - hned za elektrárnou následuje zpravidla  přenosová zesilující rozvodna vysokého napětí která přijímá elektrickou energii z nedalekého výrobního zařízení a pomocí velkého výkonového transformátoru zvyšuje napětí pro přenos do vzdálených míst. Přenos a jištění vysokého napětí jsou pojednány v příspěvku Cesty elektrické energie 2,5 - jištění rozvodů vysokého napětí, zejména jištění proti přepjetí a nadproudům - Blog iDNES.cz. Různé línie vedení vysokého, přesněji velmi vysokého napětí se zpravidla shromažďují v tzv. zeslabující přenosové rozvodně velmi vysokého napětí  - kterou by bylo možno také označit jako sběrná  Cesty elektrické energie 3 (spínače VN) - přenosová rozvodna Sokolnice  - Blog iDNES.cz  na kterou navazuje distribuční rozvodna (Distribuční rozvodny jsou umístěny v blízkosti koncových uživatelů. Transformátory distribučních rozvoden mění přenosové velmi vysoké napětí napětí napětí na nižší úrovně - ovšem rovněž označované jako vysoké - označení "normální napětí" se zpravidla používá až pro elektřinu z obecních transformátorů). Funkce distribuční rozvodny poměrně podrobně popsána v tomto příspěvku Cesty elektrické energie 3,4 "distribuční rozvodna a spínání rozvodny vysokého napětíby , jako distribuční rozvodnu by pravděpodobně bylo možno označit třeba "transformátor Lesná Cesty elektrické energie 3 (spínače VN) - transformační stanice Lesná - Blog iDNES.cz . Distribuční rozvody zpravidla pokračují jako místní rozvody - nebo nějaké účelové rozvody - jako například rozvody v továrnách Cesty elektrické energie 3p - rozvody a jištění v průmyslu (Zetor a Zbrojovka) - Blog iDNES.cz. Na historii rozvodů elektrické energie na Brněnsku je pak zaměřen příspěvek Cesty elektrické energie 23h - Městská elektrárna v Brně, transformovna Černovice - Blog iDNES.cz. 

Elektřina na železnici 2 - stanice na neelektrifikované trati + spínače VN - Blog iDNES.cz

Mechanika JB2 - Cesty elektrické energie 8 (pojistky 3 + mostové jeřáby) - Blog iDNES.czy

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

SPÍNAČE PŘI ROZVODNÁCH VYSOKÉHO NAPĚTÍ

Na rozvodnici rozvaděče ovšem nejprve navazuje systém spínačů (což je několik spínačů s odlišným názvem a odlišnou funkcí - až čtyři za sebou) a teprv pak následuje vlastní plně zatížená přípojnice - tedy vlastně už vedení vysokého napětí.

Spínače ve standartním čtyřstupňovém uspořádání (dle abecedy  podle výkonu a odolnosti od nejnižší hodnoty k nejvyšší) mohou být

(X. výkonová pojistka - schopná zastavit nárazový zkratový proud - v některých zapojeních je předřazována hned na první místo od rozvaděče)

A. odpojovač (izolátor) - který obě části vedení propojí pouze technicky propojí - rozvodna je od dálkového vedení nyní pod napětím

dále

B. odpínač (kontaktor) - přes který prochází běžná zátěž - tedy ustálený zátěžový proud

C výkonový (zátěžový) vypínač - patrně nejznámější spínač tohoto spínacího systému - který je konstruován i na ustálený zkratový proud

a v dle konkrétního zapojení přímo před vedením

(X. výkonová pojistka - schopná zastavit nárazový zkratový proud)

***

alternativně jsou však možná i různá jiná zapojení 

některé spínače mohou sdružovat více funkcí, například poměrně častou alternativou (výkonového) vypínače je (výkonový) stykač

stykač a jeho odlišnosti od vypínače

kromě odlišností konstrukčních je takovou základní odlišností četnost vypínání a zapínání

stykač má vlastně podobný účel jako semafor - je konstruován pro časté zapínání a vypínání

alternativní propojení přípojnice spínacími prvky se stykačem k rozvodnici

ABC - výkonový stykač

X - pojistka

nebo

ABCX - jistící stykač

jiné alternativní zapojení se spínacím prvkem současně s pojistkami

ABCX - výkonová pojistka

v nákresu výše mohou být místní nepřesnosti - například "úsekový spínač" (na nákresu dole mezi rozvodnicí a transformátorem) patří spíše mezi napěťové odpojovače - tedy spínače typu "A" než mezi proudové odpojovače "B" jak je uvedeno

jinak se nabízí řada alternativních zapojení 

spínače typu "A" - tedy napěťové odpojovače ve směru od vstupní přívodnice k rozvodnice ve směru od rozvodnice ke vlastní transformovně nahrazují (pravděpodobně - viz poznámka výše) úsekové spínače

spínače typu "B" -  (ve vstupním spínacím systému) tedy proudové odpojovače mohou nahrazovat (proudové) přepojovače pro dvě přípojnice

různá alternativní zapojení spínačů typu "C"  - výkonových spínačů zátěžového proudu - třeba prostřednictvím výkonových stykačů, jistících stykačů, případně výkonových pojistek byla zmíněna výše

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

OBSAH

obsah

Rozcestník železniční trakce a železniční výrobci
Rozcestník elektrotechnika
1. TRAŤ 183 KLATOVY – ŽELEZNÁ RUDA
2. ELEKTRICKÉ ROZVODY VE STANICI NA NEELEKTRIFIKOVANÉ ŽELEZNICI
3. SPÍNAČE V ŽELEZNIČNÍCH ROZVODNÁCH
4. MOTOROVÉ ŽELEZNIČNÍ VOZY ČSD/ČD
5. trať 256 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě
6. trať 240 Českomoravská transverzální dráha (někdy označovaná jako Českomoravská dráha či transverzálka) a trať 241 Okříšky – Znojmo
7. trať 238 Rosice nad Labem – Žďárec u Skutče (skalní město Toulovcovy maštale) – Německý (Havl. brod) – trať Rakouské severozápadní dráhy ÖNWB (odbočná větev směr Hradec Králové – kde křižovala jinou trať Österreichisches Nordwestbahn ÖNWB, a to železnici do Lichkova Strecke von Gross Wossek über Königgrätz bis Lichtenau nach Mittelwalde - Zahnradbahnen auf FCB )
8. trať 174 Beroun – Roztoky u Křivoklátu – Rakovník
9. Roztoky u Křivoklátu – hutě / rozcestník metalurgie
trať
trať
trať
trať
trať
trať
trať

Motorový vůz M120.4 vyrobila kopřivnická Tatra v druhé polovině roku 1931 – roku byl přečíslován na číslo 806. Jeho předchůdcem byl nákladní motorový vůz M 140.1 vyrobený v roce 1928 v Kopřivnici. A protože se toto věžové uspořádání osvědčilo, rozhodli se výrobci jej použít i v případě osobní dopravy. Následovala řada M 120.3. V letech 1928-30 z továrny vyjelo celkem 27 kusů v kombinaci tmavě zelené barvy s hráškově zelenou a bílou střechou, později v celozeleném nátěru s bílou střechou.Věžákům se také mezi železničáři říkalo kolejové autobusy. Jejich konstrukce totiž byla odvozena ze silničních autobusů. Charakteristickým znakem se však stalo věžové stanoviště strojvedoucího umístěné ve středu vozu přibližně metr nad střechou. Mělo to své výhody: odpadlo přecházení z jednoho stanoviště do druhého při posunu a cestující mohli efektivněji využít zbytek vozu.Do motoráku se vstupovalo posuvnými dveřmi uprostřed každé bočnice, do přípojných vozů pak čelními dveřmi s přechodovými můstky. Oddíly pro cestující měly 36 míst k sezení. WC chybělo a maximální rychlost činila 50 km/h. V letech 1930 až 1935 se vyrobilo dalších 89 kusů, ovšem už řady M 120.4 coby robustnějšího nástupce řady M 120.3. Ta se stala jednou z nejpočetnějších řad motorových vozů ČSD před 2. světovou válkou a významně přispěla k motorizaci osobní dopravy na regionálních tratích v ČSR. Nejznámějším zástupcem Věžáků je dodnes dochovaný vůz M 120.417.

ad 4 MOTOROVÉ ŽELEZNIČNÍ VOZY ČSD/ČD

Z desítek typů – které jezdily po lokálních tratích za první republiky zmíněny alespoň dva typy – jednak řada M 120,4 – administrativně v osmdesátých letech přečíslovaná na 806 – podle vyvýšeného stanoviště strojvedoucího uprostřed nazývaná „věžák“, dalším typem by mohla být řada 130,1 ze které se přes poměrně vysoký počet vyrobených vozů – kromě jednoho vraku nedochoval ani jeden exemplář – takže vzhled vozu nutno odhadnout – a třetím vybraným exemplářem motorového železničního vozu je „motorák“ vyvýjený za tzv. třetí republiky, který ovšem vyjel až roku 1948 – vůz označený jako M 131,1 – po přečíslování v 80tých letech číslicí 801 ... a přezdívaný jako „Hurvínek“ byl vyroben v počtu přes 500 vozů a zcela dominoval lokálním železnicím i v 50tých a 60tých letech – teprve v 70tých letech byla připravena náhrada, kterou byl rovněž nadčasový lokálkový motorák 810.

Typickou soupravou na lokálních neelektrifikovaných tratích je dvojice vozů - motorák - vlečný vůz a to konkrétně motorový vůz M152 B1O (přečílovaný na označení 810) – přezdívaný jako „orchestrion“ nebo „autobus“ a k němu přípojný vůz BaAFX 010 - zde vyobrazen ve stanici Janovice nad Úhlavou (ještě před peronizací).

A takovou typickou soupravou na lokálních neelektrifikovaných tratích je dvojice vozů - motorák - vlečný vůz a to konkrétně motorový vůz M152 - nově  810 a přípojný vůz BaAFX 010

Motorák M152 z lokálek je poměrně známý - motorové vozy ovšem jezdí i na rychlíkových tratích, byť zpravidla nejde o hlavní tahy.

- generace motorových vozů pro rychlíkové tratě sedmdesátých let
 
Roku 1968 byl Výzkumnému ústavu kolejových vozidel zadán vývoj motorového čtyřnápravového vozu určeného pro výkony na hlavních neelektrifikovaných tratích. Požadavky obsahovaly výkon 600 koní (442 kW) a dieselový agregát (na rozdíl od předchozích vozů) umístěný pod podlahou vozu z důvodu úspory prostoru. Hrubé stavby obou vozů byly dokončeny již v roce 1970, avšak kvůli zpožděným dodávkám a změnám v použité regulaci výkonu byly oba prototypy označené řadou M 474.0 (později přeznačeny na M 475.0, ještě později na 860) dodány až v roce 1974. Motorové vozy řady 860 byly vyrobeny ve dvou prototypech v roce 1974 ve Vagónce Studénka (nyní Škoda Vagonka). 

- generace motorových vozů pro rychlíkové tratě osmdesátých a devadesátých let 

Motorový vůz 842 (diesel, hydromechanický pohon)  a motorový vůz 843 (dieselelektrický)

842	843

Výroba čtyřnápravových motorových vozů řady M 475.0 (dnes řady 860)  se nakonec neuskutečnila a ve Vagónce Studénka byl zadán projekt motorových vozů zcela nové generace - a to motorových vozů  M 273.2 s hydromechanickým přenosem výkonu, což však ČSD braly jako nouzové řešení, neboť ty se u „velkých“ motorových vozů orientovaly na elektrický přenos výkonu. Dva prototypy již s novým označením 842.001 a 002 byly vyrobeny v roce 1988, do zkušebního provozu byly zařazeny o rok později. Problémovou součástkou se stala hydromechanická převodovka Praga. Vlastní pohon obstarávaly motory značky Liaz. 

pult v kabině strojvedoucího

A populární motorový vůz regionálních tratí 810 začaly nahrazovat stroje další generace, které z tohoto vozu vychází – třeba motorový vůz 812 s nízkopodlažní řídící jednotkou 912.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A na závěr ještě soukromý dopravce GW Train Regio a stanice Domažlice

a jeho motorový vůz Regio Sprinter RVT – v Německu s označením jako řada 654, v ČR jako 818.

odkaz na rozcestník železniční společnosti v ČSFR a ČR Havlíčkův Brod a střídavé elktrické lokomotivy S489.0 S499.0 a S699.0 – část 2 stanice Havlíčkův Brod – České dráhy a další železniční společnosti v ČR – Blog iDNES.cz

OBSAH

obsah

Rozcestník železniční trakce a železniční výrobci
Rozcestník elektrotechnika
1. TRAŤ 183 KLATOVY – ŽELEZNÁ RUDA
2. ELEKTRICKÉ ROZVODY VE STANICI NA NEELEKTRIFIKOVANÉ ŽELEZNICI
3. SPÍNAČE V ŽELEZNIČNÍCH ROZVODNÁCH
4. MOTOROVÉ ŽELEZNIČNÍ VOZY ČSD/ČD
5. trať 256 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě
6. trať 240 Českomoravská transverzální dráha (někdy označovaná jako Českomoravská dráha či transverzálka) a trať 241 Okříšky – Znojmo
7. trať 238 Rosice nad Labem – Žďárec u Skutče (skalní město Toulovcovy maštale) – Německý (Havl. brod) – trať Rakouské severozápadní dráhy ÖNWB (odbočná větev směr Hradec Králové – kde křižovala jinou trať Österreichisches Nordwestbahn ÖNWB, a to železnici do Lichkova Strecke von Gross Wossek über Königgrätz bis Lichtenau nach Mittelwalde - Zahnradbahnen auf FCB )
8. trať 174 Beroun – Roztoky u Křivoklátu – Rakovník
9. Roztoky u Křivoklátu – hutě / rozcestník metalurgie
trať
trať
trať
trať
trať
trať
trať

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 / trať 256 Stará Tišnovka 2 přes Nové Město na Moravě

Železniční trať Žďár nad Sázavou Havl. Brod – část 5 stanice Žďár nad Sázavou jako rozbočka železničních tratí 250/256 – Blog iDNES.cz – Tišnov (v jízdním řádu pro cestující označená číslem 256) je jednokolejná regionální dráha o délce 59,8 km spojující čtyři města na Českomoravské vrchovině: Žďár nad Sázavou, Nové Město na Moravě, Bystřici nad Pernštejnem a Tišnov.

Brno a Německý Brod (dnes Havlíčkův Brod) - byly nejprve spojeny spojeny jen lokálními dráhami - a to třemi na sebe navazujícími místními drahami. Roku 1885 byla zprovozněna lokálka z Brna do Tišnova (StEG). V roce 1898 byla zprovozněna místní dráha z Německého Brodu do Žďáru (vlastnila ji společnost Místní dráha Německý Brod – Tišnov, provozovaly Rakouské státní dráhy), jež byla v roce 1905 prodloužena přes Nové Město do Tišnova. Toto spojení však mělo pouze místní význam, jízda osobního vlaku po celé klikaté trati trvala 5 hodin a dálkový vlak spojující Prahu a Brno by navíc v Německém Brodě projížděl úvratí. Vlakem mezi Brnem a Německým Brodem se obvykle cestovalo přes Českou Třebovou nebo přes Jihlavu.

Stanici Město Žďár Havl. Brod – část 5 stanice Žďár nad Sázavou jako rozbočka železničních tratí 250/256 – Blog iDNES.cz vlastnila společnost Místní dráha Německý Brod - Tišnov – která byla statutárně vlastně družstvem. V družstvu místní dráhy měl zastoupení například místní velkostatek, ale i další místní firmy a také samotné Město Žďár i instituce z okolní města. Společnost se velmi zadlužila, ovšem vlak v té době místní lidé vnímali jako pokrokovou věc. Železnice podpořila rozvoj textilního, obuvnického a kovodělného průmyslu na Žďársku.

6. trať 240 Českomoravská transverzální dráha (někdy označovaná jako Českomoravská dráha či transverzálka) a trať 241 Okříšky – Znojmo

Tak řečená Českomoravská transversální dráha byla zprovozněna po částech, jelikož původně byla součástí tří tratí s rozdílným účelem. Jako první byl v roce 1856 vystavěn úsek Brno Rosisické nádraží do Božího Požehnání (dnes Zastávka u Brna).

Rosické nádraží a Offermanova textilka

Rosické nádraží a Offermaova textilka – totem.cz

Vlastníkem byla Brněnsko-rosická dráha, která se zabývala především přepravou uhlí z rosicko-oslavanského uhelného revíru do Brna. V roce 1871 Rakouská severozápadní dráha postavila trať z Jihlavy do Okříšek jako součást své hlavní trati z Vídně do Děčína. Trať mezi Zastávkou a Okříškami - což je vlastně transversálka v nejvlastnějším smyslu nejvlastnějším smyslu - neboť propojovala tratě vedoucí vesměs v severojižním směru se však začala budovat až na sklonku století. V roce 1871 Rakouská společnost státní dráhy zkratkou StEG převzala a v roce 1879 i odkoupila Brněnsko-rosickou dráhu a začalo se připravovat prodloužení.

stanice Kralice nad Oslavou a konzum v obci Březník jako druhokresba po paměti podle deníkového komiksu, který byl objeven v jednom zaměstnání – původně se jednalo asi o destistránkový obrázkový deník, který dokumentoval víkendové putování krajem lesů, luk, skal a rybníků kolem Březníku a říčky Oslavy

Železniční stanice Kralice nad Oslavou byla roku 1898 nachází na jižním okraji obce Kralice nad Oslavou při ulici Nádražní. Stanice plní důležitou roli míjení vlaků na jednokolejné trati, je obsluhována osobními vlaky a svou roli hraje i v nákladní dopravě při příležitostné nakládce a vykládce na manipulačních kolejích. Ze stanice nevede žádná vlečka. V roce 2015 disponovala stanice dvěma dopravními a dvěma manipulačními kolejemi a vzhledem ke své poloze ve dvojici protilehlých oblouků (ve tvaru písmene S) byla vybavena méně obvyklými opakovacími návěstidly. Na jižním zhlaví stanice se nachází přejezd se silnicí č. 392 neboli ulicí U Závor, který byl v roce 2015 vybaven dálkově ovládanými, ručně zvedanými závorami.

stanice Jihlava hlavní nádraží (cca kolem roku 2000)

mechanika A/ KFD Jihlava – tramvajová a trolejbusová doprava, autoopravna Procházka v dobách první republiky – Blog iDNES.cz
trolejbusy v Jihlavě, aneb jak se dostat z náměstí na nádraží – Fler BLOG

Jihlava hlavní nádraží je železniční stanice z období zakladatelské horečky železnic - z období soukromých drah v 70tých letech 19tého století a sanice byla vybudována přesně v roce 1970. V období od roku 1871 nesla stanice název Iglau (Jihlava), od roku 1888 Iglau Nordwestbahnhof (Jihlava severozápadní nádraží), ode dne 1. října 1921 potom Jihlava, později doplněno přídomkem hlavní nádraží.

Součástí obvodu statice Jihava byla výtopna s remízou pro 20 lokomotiv, překládací rampa s parní pilu Schordler s navazující úzkorozchodnou drážkou.

Při jižním zhlaví pak vagónová remíza, jídelna, vodárna...

Někdy v 70tých letech byla stanice Jihlava hl.n., jakožto i celá trať Havl. Brod-Jihlava- Znojmo elektrizovaná na střídavý napájecí systém Havlíčkův Brod a střídavé elektrické lokomotivy S 489, S 499 a S 699 – Blog iDNES.cz 25 000 kV, 50 Hz AC…

Z hlediska číslování trati Jihlavou prochází, či z ní vychází vlastně jen dvě trati – a prakticky 4, respektive cestuje se odtud do čtyř směrů...

225: Havlíčkův Brod – Veselí nad Lužnicí
240: Brno – Jihlava

Jihlava hlavní nádraží počátlem 80tých let a lokomotiva Bardotka.

Jihlava – někdy v létě 1983. Cestou z výletu jsem tehdy dolstal „jedno láhový“ – přibližně se slovy „tady máš pivo chlape“. Je pravděpodobné, že v této době na nádraží ještě fungovala hospoda.

Motorovu trakci v 70tých a 80tých letech představovaly zejména dvě motorové lokomotivy – Bardotka a Brejlovec (T 478.3 / 753 Brejlovec zmíněn v úvodu příspěvku, něco tedy o Bardotce...).

Bardotka... Na začátku šedesátých let se v Československu začíná přistupovat k postupnému plnění plánu elektrizace a motorizace vedlejších tratí. Do tohoto portfolia patřila i traťová motorová lokomotiva o výkonu přibližně 1 100 kW, schopná nahradit parní lokomotivy ve vozbě osobních vlaků a lehkých nákladních vlaků zvaná Bardotla. Při zadávání projektu ještě nebylo rozhodnuto, zda se má použít elektrický nebo hydraulický přenos výkonu. Proto bylo rozhodnuto o výrobě dvou variant nových lokomotiv: T 478.1 s elektrickým přenosem výkonu a T 478.2 s hydraulickým] Základní parametry byly schváleny koncem roku 1962 a poté započaly v ČKD konstrukční práce.

T 478.1 dle Kryšpína do roku 1988, později 751, lokomotiva vyráběná v letech 1964–1971, zvaná Bardotka.
„Nákladní“Bardotka. Dále byla vyprojektována odvozená verze, bez vytápěcího agregátu pro použití na nákladních vlacích. Nová řada byla označena jako T 478.2 (po roce 1988 přečíslovaná na 752) a její výroba probíhala od roku 1969 do 1971. Vyrobeno 82 kusů.

7. trať 238 Rosice nad Labem – Žďárec u Skutče (skalní město Toulovcovy maštale) – Německý (Havl. brod)

– původně šlo o trať Rakouské severozápadní dráhy ÖNWB (odbočná větev směr Hradec Králové – kde křižovala jinou trať Österreichisches Nordwestbahn ÖNWB, a to železnici do Lichkova Strecke von Gross Wossek über Königgrätz bis Lichtenau nach Mittelwalde - Zahnradbahnen auf FCB ).

Trať 238 Chrudim, Chrast u Chrudimi, Žďárec u Skutče (Toulovcovy maštale) , Hlinsko v Čechách, Ždírec nad Doubravou, Chotěboř, Německý Brod -> Havlíčkův Brod – střídavé elektrické lokomotivy S489, S499 a S699 a rozcestník železničních tratí – Blog iDNES.cz

8. trať 174 Rakovník – Roztoky u Křivoklátu – Beroun

Železniční trať 174 o délce 44 km spojuje Beroun s Rakovníkem a prochází malebným údolím řeky Berounky přes Roztoky u Křivoklátu. Unikátní trasa nabízí romantickou jízdu pěti tunely.

Česká jihozápadní dráha Kužvart(na Prachaticku) - Hodkovice nad Mohelkou (na Liberecku)

Železniční trať Beroun–Rakovník byla původně úsekem tzv. České jihozápadní dráhy z Liebenau do Kuschwardy . Dne 8. října 1872 získali Josef Adolf, kníže a dědičný kníže Schwarzenberg, hrabě Edmund Hartig, hrabě Hyronymus Mannsfeld a Franz Tschinkel koncesi na výstavbu a provozování železnice z Liebenau (Hodkovice) přes Böhmisch-Leipa , Leitmeritz - severně obkružujíc Prahu respektive Střední Čechy - dále Postelberg (Postoloprty) , Rakonitz, Beroun, Przibram , Brzesnitz a do Písku , která by se napojila na železnici Císaře Františka Josefa v Račići nebo Protivíně , včetně odboček z Postelbergu do Komotau , z Reichstadtu nebo Böhmisch-Leipa směrem na Zwickau a Gabel směrem na Žitavu a z Brzesnitz přes Strakonitz, Wollin a Winterberg k česko-bavorské hranici v Kuschwardě směrem na Pasov. Finanční důsledky hospodářské krize z roku 1873 však způsobily, že tento projekt zkrachoval.

Rakovnicko - Protivínská dráha

V této situaci se rakouský stát chopil iniciativy a nechal na státní náklady postavit úsek Rakonitz–Protivín. V Rakovníku byla postavena nová stanice, která zahrnovala i trať Buschtěhradské dráhy z Lužné u Rakovníka-Lischan, jež dříve končila východně od města. Trať byla otevřena 30. dubna 1876. Nová trať zpřístupnila ložiska uhlí v Rakonitzské pánvi a lesy Fürstenberg a Lobkowitz a usnadnila přepravu zboží do a z železáren v Alt- a Neuhütten a také do Knížecích železáren (Fürstenberghütten) v Roztokách u Křivoklátu.

Za první republiky – od poloviny 30. let 20. století byly pro osobní dopravu zavedeny moderní motorové ucelené jednotky (EMU), což umožnilo výrazné zvýšení frekvence spojů. Zimní jízdní řád z let 1937/38 uváděl deset párů osobních vlaků denně, z nichž šest tvořily EMU. Kromě toho v letních měsících jezdil v neděli z Prahy-Smíchova do Rakovníka osobní vlak, který obsluhoval výletní dopravu.

Roztoky u Křivoklátu – železniční most Most byl v provozu od 1876. Při rekonstrukci trati v letech 1966–1967 byl přestavěn. Na pravém břehu most začíná původním kamenným obloukem z 19. století. Dalšími opravami prošel v letech 2015–2016.

Původní příhradový most s dolní mostovkou byl postavený v oblouku o poloměru 285 m. Mostovka nového plnostěnného mostu byla uložena na původní pilíře.

9. Roztoky u Křivoklátu – hutě / rozcestník metalurgie

Fürstemberské železárny Roztoky u Křivoklátu

V ohybu řeky u Berounky v 16. století je zmiňován vodní mlýn.

Rozroky u Křivoklátu – hutě (kresba je fikcí)

Historie hutí v Roztokách u Křivoklátu sahá až do 16. století, kdy na místě povodní zničeného mlýna vznikla první železná huť. Železářské hutě v Roztokách u Křivoklátu mají tradici spojenou s průmyslovým rozvojem Křivoklátska od 17tého sloetí – v době baroka. Lokalita v údolí Berounky poskytovala ideální podmínky pro hutní výrobu díky dostatku dřeva z okolních lesů a vodní síle řeky. Dnes na tento průmyslový odkaz přímo navazuje areál společnosti Permon (bývalá huť Marie Anny), která v obci sídlí a vyrábí pneumatické nářadí. V Roztokách je ovšem „horní“ a „dolní“ Permon – pravděpodobně se jednalo o „dolní“ Permon (který je u řeky). V obci byla vybudována první železná huť roku 1824, oravděpodobně se jednalo již huť na kamenné uhlí. Kníže Karel Egon II. z Fürstenbergu nechal postavit Huť Marie Anny (Maria Anna Hütte). Zkujňovací výhně a komplex patřily k nejmodernějším podnikům ve střední Evropě.1865: Provoz výhní byl ukončen a areál byl přestavěn na pudlovnu a válcovnu plechu.20. století: Místo průmyslového provozu zde krátce fungovala textilní továrna a následně závod na obráběcí stroje, z nichž se později vyvinula současná výroba.

odlévání jednofázových forem

Odlévání jednofázových forem. Nejdříve je potřeba výkres, pak se zhotoví model /například dviudílný + jádro/. Model například dřevěný – jádro se zhotovuje v jaderníku. A nyní začíná vlastní formování – do formovacího rámu se umístí spodní část modelu a začne pěchovat formovací materiál – obvykle písek. Po napěchování se se model otočí – obdobně se připravuje i horní část formy. Následně se z formy vyjme model a do připraveného lůžka spodní formy se vloží jádro. Poté se na spodní formu nasadí díl horní.

Pro odlévání je rovněž potřeba do písku zhotovit vtokovou jamku a nálitek. Vtoková jamka je určená na zalití žhavým kovem a nálitek slouží jako rezerva pro rozžhavený kov – který se vydouvá vně při tuhnutí odlitku. O nálitku má být dodržen princip vepsaných koulí – velmi zjednodušeně – dolů se má zužovat.

pudlování může být dvojí – buť u vysoké pece pro zkujňování menších kusů surového železa – nebo při takzvaném druhé tavbě (přetavbě železa na hamrech) – hamerská pudlovna slouží naopak pro zkujněnění větších kusů svářkového železa z hamrů

KOWÁRNA krásná práce Roztoky u Křivoklátu

Kowárna – krásná práce Roztoky u Křivoklátu

9/ RM rozcestník metalurgie železa

Železo z Moravy – hutě v Adamově a na Blanensku
Hořovické knížecí železárny Vrbnů v Komárově – zanikleobce.cz, Hořovické železárny na Tumblr.comz
Fe
Fe
Fe
Fe
CEE 2K hutnictví, těžba uhlí a elektrárny v Poryní a v Porůří – Blog iDNES.cz