Poslední den na francouzských železnicích mám za sebou. Dnešek příznačně patřil hlavně nádražím, odkud jsme odjížděli se slzou v oku - ale taky spoustou podnětů a rad ohledně vysokorychlostních tratí, které vezeme zpátky do Česka.
O tom, co všechno jsme od Francouzů zjistili a proč i díky tomu stále věřím, že je budování vysokorychlostních tratí v naší zemi skvělý nápad, ale až později. Ve vlaku to přece jen drncá a já bych pro vás rád na víkend připravil ucelenější, nerozhrkané čtení.
Co jsme tedy zažili dnes? V 6 hodin ráno jsme vyrazili na východ Francie, konkrétně do Mylhúz (francouzsky Mulhouse), kde se nachází jedno z největších železničních muzeí světa. Už samotná cesta byla nicméně zážitek. Z Paříže se nejdřív jede na Lyon, a to nejstarší vysokorychlostní tratí ve Francii LGV SUD EST, která byla spuštěná v roce 1983. Poté se další vysokorychlostní tratí LGV Rhin-Rhone z roku 2011 pokračuje u Dijonu až do Mylhúz.
Tímhle způsobem překonáte 387 km, které Paříž od Mylhúz dělí, za pouhé 2 hodiny a 45 minut! Pro srovnání, nejmodernější český vlak Pendolino zvládne podobně dlouhou trasu z Plzně do Olomouce (357 km) za 3 hodiny a 59 minut.
V přepočtu to znamená, že vzdálenost kratší o 30 km jede o hodinu a čtvrt déle než francouzské vysokorychlostní vlaky na místních vysokorychlostních tratích. Jde o jednoduchý příklad ilustrující neocenitelných 40 let zkušeností, pro které je právě Francie tím nejlepším místem v Evropě, kde se můžeme o provozu vysokorychlostních tratí učit.
Po příjezdu do Mylhúz jsme se z nádraží vydali do železničního muzea Cité du Train, kam jezdí speciální jednotka Tramtrain – v podstatě taková vlaková souprava na tramvajových kolejích. V muzeu nás pak čekalo historické okénko o vývoji železnice, od první lokomotivy až po TGV. Dozvěděl jsem se tady taky řadu (pro milovníky železnic pikantních) zajímavostí.
Jestlipak třeba víte, jak vznikl náš normální rozchod kolejí 1435 mm? Jeho kořeny sahají až do starého Říma a odpovídá vzdálenosti zadků dvou koní, kteří vedle sebe táhli káru… No dobře, ve skutečnosti se jedná o tzv. Stephensonův rozchod, který vznikl v Anglii a je široký 4 stopy a 8,5 palce. „Aby se to dobře pamatovalo, že… Angličani jsou stejně divní,“ pronesl náš francouzský průvodce.
Na jedné z fotek z muzea pak najdete mimo jiné řez skladbou železniční tratě, z níž je patrné, jak složitá je její stavba. To však zdaleka není jediná komplikace, která rozvoj železniční infrastruktury zdržuje.
K největším výzvám evropské železniční dopravy doteď patří její mezinárodní propojení, jež primárně brzdí dvě stále stejné věci: rozdílnost kolejového rozchodu a napájecích soustav u jednotlivých národních dopravců.
Napájecí soustavy se sice daří aspoň částečně sjednocovat na výhodnější střídavé napětí, ale vzhledem k tomu, že i Česká republika používá dvě různé napájecí soustavy, jde o pořádně nákladný a zdlouhavý proces. Jediné štěstí je, že lze odlišné trakce překonat uvnitř lokomotiv, takže se nakonec můžete s tou samou dostat z Prahy třeba až do Paříže.
Čas v muzeu utekl strašně rychle, a tak nezbývalo než se připravit na cestu domů. Poslední chvíle před odjezdem jsme strávili na nádraží ve Štrasburku, které obslouží 20 milionů cestujících ročně. Tohle číslo z něj po pařížských a lyonském nádraží dělá největší železniční nádraží ve Francii. Současnou podobu získalo v roce 2007, kdy byl do provozu uveden 1. úsek LGV EST z Paříže do Štrasburku.
Abychom ale nekončili smutně nádražním loučením, mám pro vás ještě odpovědi na pár otázek, které v souvislosti s vysokorychlostními tratěmi dostávám nejčastěji:
- Co je pro rychlost vlaku omezující? A jak je možné, že nelze použít silnější elektrický motor, s nímž by jel vlak mnohem rychleji?
Omezující pro rychlost je vždy trolej, kterou sběrač nesmí strhnout. Proto se vždy při rychlostních rekordech říká strojvedoucímu, jakou maximální rychlost nesmí překročit, a konkrétní železniční trať je na novou rychlost nutné upravit.
- Jak dlouho trvá zastavit vlak, který jede rychlostí 300 km/h?
Jsou to přesně 3 minuty.
