Ne, nejsem strojvedoucí. Železnice jsou nicméně můj koníček, a dokonce mám to štěstí, že se mu můžu věnovat i v práci. A právě pracovní povinnosti mě tentokrát zavedly až do Francie, průkopníka vysokorychlostních tratí a vlaků.
Co tady dělám? Možná jste v médiích zachytili zprávu, že česká Správa železnic prodloužila v říjnu poradenskou smlouvu se svou francouzskou obdobou, státním podnikem SNCF Réseau, který nám v Česku radí s přípravou vysokorychlostních tratí. A protože se v rámci Správy železnic věnuji vysokorychlostním tratím i já, konkrétně jako ekonomický analytik, vydali jsme se s kolegy posbírat praktické zkušenosti z jejich provozu a údržby přímo do Francie.
Musím říct, že už první den byl pro mě plný zážitků, tak jsem si řekl, proč se o ně nepodělit?
Brzo ráno jsme vyrazili z Hlavního nádraží směrem na Drážďany, kde nás čekal přestup na vlak do Frankfurtu nad Mohanem. A nebyl to ledajaký vlak.
Vysokorychlostní, německý ICE T to totiž umí rozjet až na 230 kilometrů za hodinu! Na TGV, kterým jsme pokračovali z Frankfurtu do Paříže, nicméně nemá: tenhle francouzský závoďák je totiž ještě o 90 kilometrů rychlejší.
Jen si to představte, 320 km/h! Pokud by takový vlak jezdil z Prahy do Ostravy, ušetřili byste na cestě hodinu a půl. Zatím ale vlaky v Česku jezdí v průměru nejrychleji 160 km/h, na rekord pak dosáhlo Pendolino s více než 200 km/h. Na první pohled by se mohlo zdát, že jde primárně o problém s konstrukcí vlaků, mnohem větší problém ale u nás představuje stávající železniční infrastruktura.
Vysokorychlostní tratě totiž mají svá specifika, například na nich kvůli velké rychlosti vlaků nesmí být tak prudké zatáčky (v železničním žargonu "oblouky"). Jediným řešením je tak stavět u nás nové vysokorychlostní tratě, případně na ně některé z těch současných přebudovat.
O tom ale zas v dalším díle ŽELEZNIČNÍHO DENÍKU, snad jich ještě pár snesete (jsem tu do pátku!)
