Městská doprava v Praze a Brně zdarma?

Co je to za nesmysl? Doprava v městě zdarma? Tak podobně bude jistě reagovat řada lidí, kteří se dozví o nové kampani KSM. Na základě diskuse na poslední prosincové Ústřední radě, v reakci na fakta o rostoucím znečištění ovzduší nejen města, ale i planety, v reakci na trend stále sílícího automobilismu a připravované zdražování městské dopravy, připravujeme kampaň za bezplatnou hromadnou dopravu, pro Prahu a Brno. Je samozřejmé, že v rámci této kampaně se postavíme i proti všem pokusům o zdražování jízdenek MHD.

Naše kampaň nebyla jen o jednom požadavku, je o strategické koncepci rozvoje dopravy a o preferencích, o našich preferencích, kterými jsou hlediska ekologické, zdravotní, rychlostní a i finanční. A není vzdušným mostem ani zbožným přáním, ale rozvinutím dosavadní dlouhodobé koncepce rozvoje dopravního systému hl. m. Prahy, která je zakotvena v Zásadách dopravní politiky hl. m. Prahy a územně promítnuta v Územním plánu hl. m. Prahy.
Současná koncepce vychází z dnes již všeobecně uznávaných hlavních principů dopravního plánování, kterými jsou zejména nutnost zajištění podmínek pro účinnou regulaci automobilové dopravy a komplexní preference veřejné osobní dopravy oproti dopravě individuální.
Podívejme se na Prahu podrobněji.
V pracovním dnu se v osobní dopravě v Praze vykoná přibližně 4,5 mil. cest, z toho cca 46 % hromadnou dopravou, 34 % osobními automobily a 20 % pěšky a na kolech. Podíl cest konaných kombinací hromadné a automobilové dopravy činí necelých 0,5 %. Předpokládá se, že v období kolem roku 2010 stoupne počet cest konaných v osobní dopravě na území města v pracovním dnu na 5,3 - 5,9 mil. cest/den, z toho 42 - 43 % cest bude konáno dopravou hromadnou, 34 - 39 % individuální automobilovou dopravou a 18 -23 % cest bude konáno pěšky a na kolech. Podíl cest kombinovaných by se podle těchto předpokladů měl pohybovat v rozmezí 0,6 -1,4 %.
Několika početními úkony dospějeme k tomu, že počet cest autem se do roku 2010 zvýší o dalších až 31%, a nedojde k žádnému přesunu k užívání hromadné dopravy. Při naplňování současné koncepce. S každým, kdo zná situaci v Praze, neustálé fronty automobilů, hluk a obyvatele lapající každodenně zplodiny, musí tato představa otřást. Mimochodem, doporučuji všem dokument Můj život po dopravním kolapsu (30 min.) , reportáž německého režiséra S. Faltina a P. Ohlendorfa z budoucnosti (2012).
Jediným způsobem, kterým má být dávána přednost hromadné dopravě před individuální, mají být stejně jako dosud
- vyhrazení jízdních pruhů pro autobusy
- povolení jízdy autobusů MHD po tramvajových kolejích
- zřizování betonových dělících prvků podél tramvajových tratí
- zřizování různých typů nestandardních zastávek tramvajové dopravy
- preference jízdy tramvajových vlaků a nástupu cestujících světelnou signalizací
Zcela jistě přispějí tato opatření k zrychlení městské hromadné dopravy, ale to je asi tak vše. My tedy navrhujeme jako řešení cenovou výhodu - MHD zdarma, tedy v oblasti vnitřních pásem. Již teď je městská doprava levnější než automobilová (jejíž cena ještě navíc nezahrnuje veškeré náklady spojené s automobilismem, např. ekologické) a většinou je i rychlejší, řeknete si, copak to nestačí?
Z ekonomického hlediska není doprava zdarma při hlubším pohledu tak nesmyslná, jak se na první pohled zdá. Příjmy z jízdenek a legitimací totiž pokryjí jen necelou čtvrtinu nákladů dopravního podniku. Zbytek je stejně dotován. A navíc - vezměte si, kolik vlastně výroba, distribuce jízdenek stojí, včetně všech automatů na výdej i automatů na jejich označování. Co stojí revizoři a prodejci.
Současný stav znamená navíc obrovské zátěže (náklady) ekologické, na které se vydávají náplasti z jiných kapitol, zdravotní (snížení imunity obyvatel, škody při dopravních nehodách) i finanční (opět škody při dopravních nehodách, ale i náklady na často megalomanské automobilové projekty, které místo aby tranzitní dopravu odvedly po okruhu okolo Prahy dále, tahají ji přes různé pražské části. Že k tomu přispívají i různá lobby, podezřelé zájmy, si jistě dovedete představit, já vás odkáži na podařenou prezentaci T. Kramára (určitě bude k dispozici opět během zářijového Dne bez aut) Korupce v pražské dopravě, kde uvádí konkrétní příklady manipulace s veřejnými zakázkami (nejen) v oblasti dopravy, popisuje pražské klientelistické sítě a vysvětluje mechanismus využívání mandatorských firem při realizaci veřejných zakázek. V příspěvku jsou nejčastěji zmiňovány (řazeno abecedně) Dopravní podniky v čele s generálním ředitelem Milanem Houfkem, Inženýring dopravních staveb (IDS) a jeho ředitel ing. Kvasnička, Odbor městského investora (OMI) a jeho bývalý ředitel Jozef Macko, dále radní pro dopravu Radovan Šteiner, který je předsedou dozorčí rady IDS. Připočtěte k tomu obrovské odměny představitelů dopravního podniku a členů Dozorčí rady a máte docela slušnou sumičku, která by se dala ušetřit a využít na rozšíření vozového parku, aby městská doprava jezdila ještě častěji a spolehlivěji...
Nedílnou součástí musí být samozřejmě podpora ekologické formy hromadné dopravy, tedy metra, tramvají a tzv. zelených autobusů.
Dalším pilířem vedle bezplatné MHD je určitá politika v oblasti automobilismu. Na řadě seminářů se diskutuje o vybudování parkovišť na okraji města a finanční motivaci občanů, aby je využívali a nejezdili do centra. Já si dovedu představit i mýtné (odstupňované dle ekologické škodlivosti vozu, zejm. v souvislosti se zásobovací službou, využívající třeba elektrovozy), poplatky za průjezdy a parkování ve městě a dokonce i zákaz vjezdu do centra vůbec (mimo výjimečné případy - sanitka apod.).
Pro konkrétní přiblížení našeho modelu sáhnu na příklad Dne bez aut, který se již řadu let pravidelně uskutečňuje v řadě měst celého světa, včetně mnoha měst z ČR (různé akce při této příležitosti pořádají u nás desítky občanských sdružení). Přeneseme se zdánlivě daleko, do Kolumbie. Tam, v Bogotě (6,4 milionů obyvatel), ve čtvrtek 24. února 2000 vyhlásil a doslova musel Den bez aut protlačit starosta Enrique Penalosa. Bogota je mj. zvláštní tím, že zde ještě není vybudováno metro, autobusovou dopravu zajišťuje mnoho soukromých firem a ne jeden dopravní podnik. Proti Dnu bez aut se zvedla silná vlna odporu. Dokonce proběhla soudní pře s cílem akci zakázat, neboť prý porušuje základní vlastnická práva, svobodu pohybu a právo na práci obyvatel města a okolních oblastí. Akci také silně kritizovali obchodníci, kteří se obávali velké ekonomické ztráty. To se však nepotvrdilo. Přesto starosta musel částečně ustoupit a vydat několik výjimek: vjezdu do města bylo umožněno motocyklům, kamiónům a opancéřovaným osobním autům, které používá politická a podnikatelská elita. Jak to vše dopadlo? V době od 6.30 do 19.30 hodin mělo 832 000 osobních aut zakázaný vjezd na území města, 85 % lidí použilo veřejnou dopravu, 1,5 milionů lidí jelo na kole, několik na koních či na bruslích. Přestože ten den hustě pršelo, řidiči autobusů byli podráždění a autobusy leckde nestačily zájmu lidí, většina Bogoťanů si den pochvalovalo. A jaké jsou konkrétní výsledky? Nemocnice ohlásily snížení počtu ošetřených lidí o 20 až 30 %, počet dopravních nehod poklesl ze 100 za den na 27, došlo pouze ke 24 zraněním ve srovnání s 70 až 80 a nikdo nebyl poprvé po třech letech usmrcen (obvykle to jsou dva až tři lidé za den). Dále došlo ke snížení obsahu oxidů dusíku v ovzduší o 8 %, oxidu uhelnatého o 22 % a množství prachových částic o 21 %. Jeden jediný den...