V minulých týdnech jsem opakovaně vysvětloval důvody pro nezbytné zásahy do programu výstavby dopravní infrastruktury. Oznámení konkrétních staveb v pátek 13. srpna přesto vyvolalo celou řadu nesouhlasných reakcí, a tak mi přijde vhodné všechny klíčové argumenty ještě jednou shrnout. Zároveň je to hezká příležitost, jak obnovit blog, který jsem si sice před mnoha měsíci založil, ale pak jsem na něj v návalu kampaně a navazujících koaličních vyjednávání tak trochu zapomněl.
Hlavním důvodem pro zásah do programu výstavby je samozřejmě nedostatek finančních prostředků. Stát v tuto chvíli nemá tolik národních zdrojů, aby uměl profinancovat původní rozsah programu výstavby, jak byl nastartován zhruba v letech 2007-2008. Tehdejší předpoklady finančních možností státu pro další roky se ukázaly jako příliš ambiciózní už v polovině roku 2008 při prvních úvahách o rozpočtu na rok 2009, tedy řadu měsíců před začátkem celosvětové finanční a hospodářské krize. Místo aby tehdejší ministr dopravy okamžitě zareagoval aspoň zastavením zahajování nových akcí, jelo se dál, jako by se nechumelilo. Nové stavby tak dostaly stopku až v roce 2009.
Když pak finanční krize dále zredukovala národní zdroje, bylo mé vedené Ministerstva dopravy postaveno před nutnost buď zastavit všechny stavby, nebo se pokusit vyjednat se staviteli úspory. Po dvou týdnech jednání se mi podařilo nějaké úspory najít, a to mi zase umožnilo výrazně eliminovat seznam zastavovaných staveb, zejména dálničních. Přesto se praktickému dopadu na některé konkrétní projekty nepodařilo zabránit. Podle čeho jsme vybírali ty, které budou pokračovat? V zásadě podle tří jednoduchých kritérií:
- pokračují stavby těsně před dokončením (nemá smysl blokovat dříve vynaložené prostředky, prakticky hotové stavby musí začít co nejdříve sloužit)
- pokračují stavby financované EU prostřednictvím Operačního programu Doprava (nemá smysl kvůli zastavení národního financování ohrozit přísun evropských zdrojů)
- pokračují stavby, které řeší největší dopravní problémy v intravilánu (prioritu mají logicky stavby, díky nimž se zklidní dopravní situace v zastavěném území, zatímco ve volné krajině snese dokončení staveb větší odklad)
Tato kritéria se promítla do seznamu, který je k dispozici na webu Ministerstva dopravy a laskavé čtenáře jím na tomto místě nebudu zatěžovat. Že se do něj vloudily případy, kdy šlo o stavby problematické z hlediska dopadu jejich zastavení na dennodenní život lidí v okolí, konkrétně mám na mysli především most v Bohumíně, je smutné. Občanům, kterých se to týkalo, jsem se omluvil na tiskové konferenci v úterý 24. srpna i během opětovné návštěvy v regionu o tři dny později. Že tato chyba měla personální dopady na šéfa Ředitelství silnic a dálnic Brunclíka, už je také od minulého týdne známo a nemá smysl se k tomu na tomto místě dál vracet.
Chci ale dodat ještě jednu věc: Mohu mít stokrát pochopení, že obyvatelé a politická reprezentace v regionech, kterých se mé rozhodnutí o pozastavení staveb týká, z toho nejsou šťastní. Nějak jsem ale rozhodnout musel, protože odmítám hrát hru z doby, kdy se slibovalo, co všechno se vybuduje, i když bylo jasné, že na to nikdo nemá peníze. Nechat všechno rozestavěné a nemít dost peněz na dostavbu čehokoli, to by byl nesmysl, nejhorší z možných variant, ze kterých jsem musel vybírat.
