Železniční veřejná doprava – je opravdu nutno rušit další tratě?

Toť opravdu filosofická otázka, jež nemá jednoznačnou odpověď. Vždy záleží na konkrétní trati a konkrétním území.  Podívejme se tedy podrobněji na jednotlivé tratě, jež jsou navrženy ke zrušení.

Čejč – Uhřice

Tato trasa je již několik let nevyužívaná pro osobní veřejnou dopravu. Nevýhodou této trasy, zejména pak její části Kašnice – Uhřice je skutečnost, že vede zcela mimo současnou zástavbu, tedy přinejmenším tento úsek trati má pro osobní veřejnou dopravu nulový význam. Úvodní část trati spojující Čejč a Kašnici je na tom přece jen lépe, ovšem pro lepší využitelnost této trati by bylo vhodné (ne-li přímo nutné) prodloužení této trati z Kašnice do nedalekých Klobouk u Brna, čímž by význam trati pro osobní veřejnou dopravu rázem výrazně vzrostl.

Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou

Tato trať je na rozdíl od předchozí i v současnosti využívána pro osobní dopravu, ovšem její význam je v současnosti minimální. Pokud by měla být tato trať zachována, bylo by vhodné její prodloužení přes státní hranice s Rakouskem až do Laa a. d. Thaya a tato trať by mohla být využívána turisty a českými návštěvníky Laa.

Čížkovice – Obrnice

Tato trať je v současnosti pro osobní dopravu nevyužívána, její velkou nevýhodou je skutečnost, že propojuje jen menší obce, navíc vede poměrně daleko od těchto obcí, tato trasa nemá ani žáden větší potenciál v podobě dojížďky to zaměstnání, využitelná je jen jako součást tzv. Švestkové dráhy, ovšem v tomto případě se jedná o turistický režim s funkčností jen o víkendech, během letních prázdnin a státních svátcích + několika dalších vybraných dnech během roku. V tomto případě by bylo vhodné nabídnout prodej této tratě případným soukromým zájemcům.

Libochovice – Račiněves

Tato trať je v současnosti pro osobní dopravu nevyužívána, její velkou nevýhodou je skutečnost, že propojuje jen menší obce, navíc vede poměrně daleko od těchto obcí, tato trasa nemá ani žáden větší potenciál v podobě dojížďky to zaměstnání a je tedy vhodná ke zrušení.

Aš – Aš státní hranice

Na tomto úseku trati není dle platného jízdního řádu provozována žádná osobní doprava.  V minulosti vedla tato trať až do saského Adorfu, která však byla po druhé světové válce zrušena. Obnovení tohoto úseku je sice možné, ovšem praktický význam by nebyl příliš velký, proto je vhodné k tomuto kroku nepřikračovat. Význam této trati pro dojížďku do zaměstnání je minimální, turistický význam rovněž není vysoký, proto je tato trasa vhodná ke zrušení.

Královec – Žacléř

Jedná se o 5 km dlouhou odbočku trati Tritnov – Královec – Lubawka, na níž není v současnosti provozována osobní doprava. Význam této trasy je minimální i z dalšího důvodu, neboť končí v severní části Žacléře a nevede až do blízkosti lyžařských areálů v Žacléři na jižním okraji města. Jakás takás využitelnost této tratě je podmíněna jejím prodloužením až k samotnému centru ji ještě lépe na jižní konec Žacléře.

Bruntál – Malá Morávka

Na této trati v současnosti nefunguje žádná veřejná osobní doprava, ačkoli potenciál využitelnosti této trati zejména pro potřeby cestovního ruchu je velmi vysoký, neboť spojuje Bruntál s jednou z nejvýznamnějších rekreačních oblastí celého Hrubého Jeseníku. Pro plnohodnotný rozvoj a využití této trati by byly vhodné další následné kroky: prodloužení této trati do Karlova, prodloužení trati Milotice – Vrbno pod Pradědem až do Karlovy Studánky a vybudování velkých záchytných parkovišť v Brutále v blízkosti železničního nádraží a ve Vrbně pod Praděděm a poté následné omezení automobilového provozu v úseku Malá Morávka – Karlova Studánka – Vrbno pod Pradědem. Díky tomu by odpadly velké problémy s parkováním v Karlově Studánce, Malé Morávce i Karlově a pomohlo by to i image této oblasti jako lokality s nejčistším ovzduším v ČR.

A na závěr ještě několik zmínek o existujících železnicích, které nejsou využívány k osobní přepravě, ač jsou k tomu svým vedením velmi vhodné.

Ostravská aglomerace

Jako ukázkový příklad těchto tratí je možno zmínit síť vleček + původní trať Košicko – bohumínské dráhy v oblasti Ostravska a Karvinska. Konkrétně by využitím těchto vleček bylo možné do budoucna zajistit veřejnou dopravu mezi Karvinou (bývalá zastávka Karviná – Fryštát) a Petrovicemi u Karviné (napojení na trať Petrovice u Karviné – Bohumín), současným vlakovým nádražím Karviná hl. n. – Karviná – Darkov – bývalé hlavní nádraží v Karviné – Doubrava – Orlová, kde se tato trať dělí do dvou směrů – severní varianta vede přes Rychvald do Bohumína (přičemž za Bohumínem se tato trasa dělí na dvě varianty – na sever do Bohumína a na jihozápad do Ostravy – Přívozu) a jižní varianta vedoucí přes Ostravu – Michálkovice, kolem Hranečníku, v těsné blízkosti samotného centra Ostravy a končící u vlakové stanice Ostrava – střed. Všechny tyto tratě jsou pravidelně udržovány – jediným možným zádrhelem by mohlo být to, že jejich vlastníkem je OKD. Ovšem při vhodně zvolené tvorbě jednotlivých spojů v této oblasti by se tímto do budoucna teoreticky alespoň částečně omezil hustý automobilový provoz výrazně zatěžující už tak těžce zkoušené životní prostředí v této oblasti. Navíc se nejedná ve své podstatě o nic nového, neboť mezi Ostravou a Karvinou fungovala ještě před pár desetiletími pravidelná tramvajová doprava, jež byla zrušena kvůli negativním vlivům těžby na její technický stav.

Jako perličku na závěr připojím informaci o bývalé železniční trati, jež byla zrušena v souvislosti s výstavbou vodní nádrže Šance a která vedla z Ostravice až na Bílou. Obnova této trati by si sice vyžádala náklady na obnovu mostků přes potok a položení kolejí spolu s malými terénními úpravami, ovšem na druhé straně by se z trati Frýdlant nad Ostravicí – Ostravice – Bílá stala ještě více turisticky vyhledávaná trať a přispěla by k oživení Starých Hamrů a Bílé.  Takových bývalých zrušených či nevyužívaných tratí je jistě po celé ČR více, tato nechť slouží jako jen jeden z mnoha možných příkladů.