Už v roce 1995 se ukázalo, že cca 7000 spojů pro přepravu 260 mil. cestujících (zaokrouhleno) představovalo zbytečnou nad-nabídku a záměr získat tak další zákazníky, reprezentovaný tehdejším ředitelem Českých drah Šípem, se zjevně nezdařil. Po provedení prvních průzkumů proto počet spojů poklesl o 500 a po druhém zpřesňujícím průzkumu o dalších 500 spojů. Ukázalo se, že 6000 dobře navazujících spojů na poptávku 260 mil. cestujících je optimální. A to i za cenu, že regionální tratě představovaly v tržbách pouhých 5% výnosu, ale 35% v nákladech. K úhradě těchto ztrát se využívaly zdroje z vysoce ziskového železničního carga, které dnes živoří a je většinově ve ztrátách a v dluzích. Co nestačilo byla úroveň komfortu, služeb a rychlost spojů. České dráhy proto v roce 1995 zahajovaly smělý plán českých rychlovlaků.
Čteme-li dnes, že České dráhy (ČD) od 14. prosince vypraví denně v průměru 6789 vlaků pro 170 mil. cestujících a to ještě s nárůstem spojů, je to už směšné. Stejně, jako je směšná cena za dosažený komfort ve výši mnoha desítek miliard korun na dluh. Ten se bude alespoň dílem zčásti umořovat převodem všech nádraží z jedné státní organizace do jiné. Do Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), která bude muset, má-li se s mnoha zdevastovanými nádražími vůbec něco udělat, zvýšit přepravcům už tak vysoké poplatky za užívání tratí. Servisní státní firma SŽDC bude bohatnou, přepravci budou chudnout, nebo to vše zaplatí nakonec zaplatí občané ze svých daní. Po čertech nevábná budoucnost.
Poslední ministr dopravy, který měl zájem na efektivním provozu ČD, byl Jan Stráský. Od té doby vidíme na dopravě ministerské panoptikum loutek, amatérů a škodičů, když za toho nejhoršího škodiče můžeme prohlásit ministra Šimonovského, v jehož době působení došlo k doslovnému rozmetání koncepce českých rychlovlaků a vysokorychlostních tratí. Dnes jsou italská, v Česku provozovaná, Pendolina už přes deset let stará, spojení s Německem a Rakouskem nezajišťují a pomalost ČD je na úrovni tak šedesátých let minulého století. Kdysi bohaté ČD Cargo je vykradené a poslední ministerský chvástal z ANO, Antonín Prachař, se do roka poroučel z funkce, protože vlastně ničemu pořádně nerozuměl.
Sliby ČD, že bude více internetových připojení ve vlacích jsou sice dobré, ale to rychlost spojů nezvýší. Sliby o tom, že stálí zákazníci budou mít body k dalším slevám, jsou opět dobré, ale to ztrátové ČD Cargo (ČD jsou 100% vlastníkem) také nevyřeší. Mezitím nám média odhalují Anoisty nebo jejich přítelkyně ve službách ČD, kteří údajně „makají“ za nadprůměrné platy s výkřiky: Nejsme jako ONI. To rozhodně nejsou. Jednak mají výrazně větší osobní příjmy, (placené daňovými poplatníky), a jednak jsou výkony Českých drah i jejich ekonomika podstatně horší, než tomu bylo v letech, kdy ČD řídili tzv.ONI.
Ještě se nenašel ministr financí a s ním i dopravy, kteří by byli schopni s neutěšeným stavem ČD něco udělat. Nově nastupující ministr dopravy Ťok s podporou ministra Babiše by mohli být tou dvojkou. Problém je, že už dnes se vynořují pochybnosti, (obdobné byly při nástupu Prachaře), zda náprava ČD příp. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) je skutečným cílem obou pánů. Doufejme, že oba politici tyto pochybnosti brzy rozptýlí.
