Ta naše pražská městská hromadná [1]

PROČ SE JÍZDNÍ ŘÁDY NEUSTÁLE MĚNÍ?Zahajuji nepravidelný seriál na téma pražská MHD. Vlastně jsem si to mohl vetknout do preambule svého blogu – kromě jiného každý (Pražák) také nejlépe rozumí městské dopravě. Budu o ní psát nikoli jako odborník, nýbrž jako pražský patriot, dlouholetý pasažér a tak trochu už i jako pamětník. Já to budu psát, vy to nemusíte číst.Tento díl je úvodní.

Krátké uznání úvodem

Protože budu většinou kritický, v zájmu objektivity hned zkraje uvádím dobré stránky pražské MHD, kterou pravidelně používám asi od roku 1975 a kterou nám prý ve světě závidí. Především se za tu dobu výrazně změnila a podstatně zlepšila. Už jsme zapomněli na ty nekonečné hady naštosovaných tramvají třeba na Příkopech v dobách, kdy nebylo metro. Nebo na situace, kdy se u Národního divadla stálo na autobus 197 směrem na Novodvorskou, který měl psaný interval 7–9 minut, třeba i 25 minut a stále žádný nebyl v dohledu. Máme tři linky spolehlivého a rychlého metra, vozový park tramvají a autobusů se hodně zmodernizoval. (Pamatujete na ty »koráby maďarské puszty« smradlavé kloubové Ikarusy, které netáhly do kopce a v nichž byla v zimě kosa jako na Sibiři a v létě vedro jako na Sahaře?) Jízdní řády jsou dnes vypočítány na minuty a spoje podle nich většinou docela přesně jezdí. A to nemluvím o vymoženosti jakou je internetový vyhledávač spojení, koho by to tenkrát v roce 1975 napadlo, že…

Přes všechny problémy a dílčí nedostatky je třeba říci, že pražská doprava funguje spolehlivě. Dokonce i proklínaná Opencard, odhlédnu-li od všech těch nevýhodných smluv a údajných podvodů či předražení, je z hlediska cestujícího neproblematická – zaplacený roční kupon si načte během patnácti sekund a máte na rok vystaráno. Jsem dokonce v pokušení konstatovat, že se zlepšilo i chování pracovníků Dopravního podniku, mám na mysli řidiče, kteří upustili od postoje »to je můj vůz« a také si většinou odvykli ujíždět před nosem dobíhajícím opozdilcům.

Ale zdaleka není vše dokonalé, mnoho se dá zlepšovat a konkrétní kritika je určitě na místě. Svými úvahami bych tedy chtěl přispět k diskusi o možnostech zlepšování pražské MHD, ač vím, že je to takřka marné. Vždyť do fungování mluví tři velcí hráči – samotný Dopravní podnik (největší pražský zaměstnavatel), Ropid (organizátor) a Magistrát (donátor). Teprv pak je milion potenciálních cestujících, majících často protichůdné zájmy – každý by měl rád zastávku nejlépe přímo před domem, ale nesměly by tam autobusy nahlas brzdit a rozjíždět se, tramvaje cinkat a metro pohybem v podzemí otřásat jeho domem a určitě bychom za přilehlou zastávku nechtěli platit větší daň z nemovitosti, což byl jeden z nedávných šílených nápadů některých politických blouznivců.

Jízdní řády poprvé

Příklad relativně nevýznamné autobusové linky 273 (pendluje mezi Hloubětínem a Horními Počernicemi na východě města): Od poloviny srpna 2012 do poloviny ledna 2013 měla linka nejméně 5 jízdních řádů. Nejprve prázdninový, pak od začátku září snad beze změny (což nemám doložené, třeba došlo k nějaké další) do 9. 12., následovala čtrnáctidenní změna platná 9.–23. prosince, vystřídaná další čtrnáctidenní změnou od Štědrého dne do Tří králů 2013 a od 7. 1. opět změna, kdy se vracíme k jízdnímu řádu z 9. prosince. Neboli během 5 měsíců na této lince platilo 5 různých jízdních řádů!

Co to znamená? Odhlédněme od případů, kdy si stará babka nemající internet chodí na zastávku opisovat jízdní řád, aby odjela včas k doktorovi – během roku si vypíše tužku a ušourá nohy, a stejně jí několikrát do roka změněný jízdní řád spolehlivě znovu vypeče! Linka 273 má dvacet zastávek v každém směru, čili je třeba vyměnit jízdní řád na čtyřiceti staničních sloupcích. Znamená to čtyřicet tisků a člověka s autem, který trasu objede a výměnu zajistí. Dejme mu na každou stanici včetně pojížďky celkem reálných 6 minut, je to práce na půl pracovní doby. Ale asi zároveň mění i řády jiných linek na téže zastávce, tak je práce jaksi mírně »ekonomičtější« a spotřeba benzínu nižší. Ještěže aspoň změny grafikonů probíhají nejspíš počítačově, jízdní řády se generují automaticky a stejně tak se bezproblémově promítají do internetových vyhledávačů spojení. Ale i tak je třeba pár dalších lidí, kteří data do systému zadají, překontrolují, vyladí funkčnost a všechno koordinují.

Na to má pražský Dopravní podnik obstaravatelskou organizaci Ropid. Tam sedí chytří lidé, kteří zkoumají, kudy vést trasy a v jakých intervalech, kde zavádět zastávky na znamení atp. Máme-li už instituci, ta prostě MUSÍ vyvíjet činnost. A tak neustále šťourá v jízdních řádech, mění vedení linek, prodlužuje intervaly (aby se konečně aspoň někde ušetřilo), dělá průzkumy atd. Panečku, to víte, že taková organizace i něco stojí. A kdopak to asi zaplatí? Ovšemže cestující v ceně jízdného a městská radnice, která provoz dotuje významnou částkou.

V první řadě se nabízí otázka, proč pro jeden cíl (přepravu osob) musí existovat dvě společnosti – Dopravní podnik, který má vozidla, řidiče, opraváře a provozuje vlastní službu (městskou dopravu) a Ropid, který Dopravnímu podniku potřebuje říkat, kudy mají jeho spoje jezdit, od kdy do kdy a v jakých intervalech. Obě firmy pak logicky musí mít svého generálního ředitele, své náměstky, … účetní, uklízečky, budovy, služební auta, razítka, dopisní papíry atd. Nedokázal by si Dopravní podnik veškerou tu agendu dělat sám, jako kdysi? Dovolil bych si odhadnout, že by se v takovém případě z celospolečenského hlediska aspoň něco peněz ušetřilo.

Vraťme se ještě k neustálým změnám jízdních řádů a k výše uvedenému příkladu s takřka namátkově vybranou autobusovou linkou. Jestliže změní během 5 měsíců jízdní řád 5krát, pak lze klidně zevšeobecnit, že každá linka během 12 měsíců změní jízdní řád dejme tomu 8krát (vlastně je to dost vlídný předpoklad). Tolikrát tedy nastává celý proces změn, což pochopitelně není jen obměna tištěných jízdních řádů na staničních sloupcích, ale např. také příslušných itinerářů pro řidiče atd. Je to také zhruba tolikrát naštvání klientů-cestujících, kteří si musí zvykat na nové doby odjezdů »svých« spojů a kteří si tak prakticky nikdy nemohou být jisti, zdali zítra pojede jejich autobus stejně jako dneska. Prostě neustále všechno měňme, to je styl dnešního života a bohužel i (anti)koncepce městské dopravy.

Zkusme se v tomto ohledu dopustit porovnání s Paříží. Pozor – nezvedejte znechuceně oči vsloup. Máme zafixované, že Paříž je úžasné veliké západní město, tedy ke srovnávání s naší matkou měst nevhodné. Leckoho může překvapit, že rozloha tzv. vnitřní Paříže je téměř pětinásobně MENŠÍ než je rozloha Prahy; tento nepoměr však kompenzuje přece jen o milion vyšší počet obyvatel oproti Praze. Pařížský dopravní podnik tedy operuje na daleko menší ploše, ovšem s větším počtem cestujících – tím se snad rozdíly poněkud vyrovnávají ke srovnání, které chci následně učinit. Na webu pařížského městského dopravce RATP (www.ratp.fr) se právě tak jako na webu Dopravního podniku hl. m. Prahy (www.dpp.cz) dají nalézt jízdní řády ve formě PDF. I s datem platnosti toho kterého jízdního řádu. Když jsem v létě 2012 v souvislosti s plánovanou cestou web pařížského dopravce prohledával, nezřídka jsem shledával, že jízdní řády mnoha linek platí od roku 2008!!!

Dovedete si představit, že by se jízdní řád nějaké pražské linky čehokoli (metro, tramvaj, autobus) nezměnil ČTYŘI ROKY?! Aspoň jedné jediné linky? Natož dokonce většiny? Co je asi tak pro celkový chod (organizace, náklady) městské dopravy lepší – stabilita, anebo neustálé a až chaotické změny? Za sebe dávám jednoznačně přednost stabilitě, která smí být narušována kosmetickými úpravami k dílčímu zlepšování celkového stavu.

Mimochodem, ač se to tak prvoplánově nedá srovnávat, jednotlivá pařížská jízdenka stojí 1,70 eura (s množstevní slevou se dá pořídit i za 1,30 €, což je ekvivalent 33 Kč), zatímco jednotlivá pražská jízdenka přijde (zatím) na takřka srovnatelných 32 Kč. Uvádím-li že srovnání není jednoduché, pak mj. i proto, že bychom do něj museli také zahrnout kupní sílu Pařížanů a Pražanů podle průměrných platů; došli bychom k tomu, že pro Pražana je jízda MHD nejméně dvojnásob drahá legrace, ale to sem teď celkem nepatří. Úvaha je taková: Jak drahé by musely být pařížské jízdenky, kdyby tamní dopravce prováděl s jízdními řády taková škatulata, hejbejte se, jako je tomu v Praze? Anebo ještě lépe: Oč by jízdné v Praze mohlo být levnější (nebo magistrátní dotace nižší), kdyby se nevyhazovaly bezesporu značné částky za nepřetržitě probíhající změny jízdních řádů?

Jestli se v něčem mýlím, určitě to od někoho v diskusním příspěvku pořádně schytám a dobře mi tak. Pro případ, že by tento příspěvek četl někdo osvícený z Ropidu, Dopravního podniku nebo Magistrátu však uvítám, když čtenáři uvedou, zdali dávají přednost trvalému jízdnímu řádu, anebo jeho neustálým průběžným změnám.