Česká republika se díky úsilí předchozích generací může chlubit jednou z nejhustších železničních sítí na světě. Místní tratě, poetičtěji označované jako lokálky, spojují osady i vesnice s regionálními a krajskými centry a představují tak jakési tepny zajišťující životodárný oběh v jinak odumírajícím těle českého venkova. Bohužel, dnešní doba a její prominenti nemají pro význam tohoto dědictví pražádné pochopení. Ačkoliv železniční doprava poráží svojí konkurenci na poli ekologie i bezpečnosti, její nepřátelé z řad nekompetentního managementu, silniční lobby a jí poplatných politiků uštědřují lokálkám ránu za ranou. A v současnosti pak přímo řádí.
Motorová jednotka Regionovawww.vagonweb.cz
K poslednímu většímu škrtání osobní dopravy na lokálních drahách i rušení samotných spojů došlo v roce 2006 v Ústeckém a Středočeském kraji, které tehdy oba ovládala modrá banda chovající k železnici a k lokálkám zvláště programovou averzi. Ve srovnání s tím, co se chystá a částečně již realizuje dnes, a to v režii vlády, manažerů státně-kapitalistických podniků a krajských rad, ovládaných ČSSD, se ale dění v roce 2006 jeví jako pouhá ouvertura.
Řezník Kalousek
Nepřítelem železnice číslo jedna je v současnosti ministr financí Kalousek. Poté, co jeho snahy o zpětné snížení příspěvků ke stavebnímu spoření skončily koncem dubna zásahem Ústavního soudu debaklem, rozhodl se zahojit ani ne tak státní rozpočet jako své raněné ego tím, že „neušetřené“ peníze chce sebrat krajům právě na provozu místní železniční dopravy.
Fakt, že stát a kraje podepsaly v roce 2009 smlouvu o zajištění financování místní železniční dopravy do roku 2019, Kalouska vůbec netrápí. Jako kompromis s rozhořčenými kraji navrhnul, že snížení dotací bude oproti původnímu návrhu poloviční. Pokud by Kalouskovy plány prošly, jakože premiér Nečas s nimi nemá problém, zasadilo by to osobní vlakové dopravě v Česku naprosto devastující ránu, ze které by se již nevzpamatovala.
Tak například v jihočeském kraji by hrozil v případě zrušení platnosti memoranda výpadek ve výši 176 milionů korun (33% stávajícího rozpočtu), který by vedl k zrušení desítek spojů – například na tratích mezi Týnem nad Vltavou a Číčenicemi, Strakonicemi a Volary, nebo Táborem a Ražicemi.
Královehradecký a Pardubický kraj by Kalouskovou finanční amputací společně přišly o 380 milionů korun, což by podle propočtů krajských radních přes dopravu vedlo ke zrušení 40-50% osobních vlaků.
Ovšem řezník Kalousek si na železnice přichystal ještě jednu sekeru a tou je tzv. daňová reforma. Faktický převod veřejné (nejen vlakové) dopravy ze snížené do základní sazby DPH vlivem sjednocení obou sazeb na 17,5% bude mít za následek prudký růst nákladů resp. jízdného a nepochybně povede k dalšímu nežádoucímu přesunu cestujících k individuální automobilové dopravě.
- spočítejte si, kolik ušetří Kalousek likvidací železnice ve vaší obci
Oranžové kraje sekundují
Ovšem vedle asociální neoliberální vlády se kuchání železniční sítě agilně účastní též samotné kraje. Tvrdí sice, že jsou k tomu nuceny snižováním centrálních dotací, ale faktem zůstává, že k rušení tratí vede i jejich chybná dopravní politika. Ta se projevuje nedostatkem uplatňování plánování a systematické tvorby integrovaných systémů využívajících železnici jako svoji páteř a převažující mentalitou „úspor“ (fakticky ale ve svých důsledcích neúspor) v podobě tupých škrtů namísto hledání cest k zvýšení efektivnosti cestou modernizací a účelnějšího využití železniční infrastruktury.
Modelovým případem železnici nepřátelské politiky je Pardubický kraj a s ním spolupracují společnost Oredo, která organizuje dopravu v regionu. Filosofií kraje je nalezení krátkodobých maximálních úspor cestou rušení nerentabilních vlakových spojů případně tratí a jejich náhrada autobusovou dopravou.
V minulém roce již došlo ke zrušení osobní přepravy na trati Chrudim – Heřmanův Městec. V letošním roce k tomu přibyla trať Heřmanův Městec – Prachovice. Osobní doprava motorovými železničními vozy dále skončí v pracovní dny také na trati mezi Žďárcem u Skutče a Pustou Kamenicí. Jde přitom o trať, kterou nechal kraj jen před pár lety modernizovat za přispění stovek milionů korun, což výborně ilustruje chatrnost a chaotičnost celé jeho dopravní koncepce.
Již v březnu 2011 měly vlaky zmizet také z další lokálky, Vysoké mýto – Litomyšl, ale protesty místních obyvatel, kteří mimo jiné shromáždili 600 podpisů na petici proti rušení spojů, nakonec vedly ke „kompromisu“, kdy byly vlaky zachovány v ranní a odpolední špičce a během dne je nahradily autobusy.
Proti dalším snahám o rušení tratí v Pardubickém kraji se lidé bouřili i na jiných místech. Tak například obyvatelé obcí v okolí železnic na česko-moravském pomezí – mezi Dolní Lipkou a Hanušovicemi a Dolní Lipkou a Štíty, sesbírali do poloviny dubna na dvě papírové petice proti rušení těchto tratí dohromady 4000 podpisů. Také starostové obce odmítají přechod ze železnice k dopravě autobusy, a to zejména z důvodů nepříznivých klimatických podmínek v regionu, kdy jsou vlaky při sněhových kalamitách mnohem spolehlivější než silniční doprava.
Na jiných místech kraje – konkrétně na Svitavsku, se pod obdobné petice podepsalo dalších 5000 osob. Bohužel, navzdory tomu má i zde od prosince zaniknout osobní doprava na trati mezi Moravskou Třebovou a Velkými Opatovicemi. Ukazuje se, že petice někdy nestačí a je třeba přejít k jiným formám odporu. Inspiraci lze čerpat například ze sousedního Rakouska, kde se proti rušení lokálek nedávno demonstrovalo.
SŽDC - hrobník lokálek
Rušení místních tratí je často motivováno ekonomicky, s ohledem na rozdílnou výši nutných dotací pro železniční a autobusovou dopravu. Toto srovnání však nebere ohled na existující diskriminační prostředí zaměřené proti vlakům v podobě poplatku za použití dopravní cesty a současné osvobození autobusů od silniční daně. Stejně tak se v kalkulacích pomíjí absurdní náklady vykazované Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), která zneužívá své postavení prakticky monopolního vlastníka české železniční infrastruktury. A rovněž tak se opomíjí ekonomické externality silniční dopravy.
Ovšem hájení lokálek nesmí stát pouze na odhalování účelovosti v ekonomické argumentaci jejích odpůrců, ale také a především na důrazném přihlášení se k výrazným ekologickým a bezpečnostním pozitivům vlakové dopravy. Ty lze najít nejen ve srovnání tvorby emisí, ale i ve faktu, že železniční vozidla mají proti autobusovým mnohem delší životnost, že zimní údržba železnic nevyžaduje solení apod.
SŽDC vedená dnes pověřencem Pavlem Habartou, „krizovým manažerem“ bez kvalifikace pro řídící ptáci, kterého si bývalý ministr dopravy Bárta vytáhl z komerčního sektoru, je však ke všem těmto argumentům hluchá. Naopak, v rušení tratí projevuje překotnou iniciativu, která vedla již k několika střetnutím s Drážním úřadem. Ten se postavil proti rozhodnutí SŽDC svévolně nevpouštět na některé lokálky zájemce, kteří zde chtěli provozovat dopravu.
O až zločinné nekompetentnosti SŽDC svědčí například naprosto nesmyslný návrh úplného zrušení a fyzické likvidace jihočeské tratě mezi Dívčicemi a Netolicemi. Zde byl 26. února tohoto roku zcela zastaven pravidelný provoz osobních vlaků (zrušeno sedm párů spojů v pracovní dny), ale již v dubnu bylo po nátlaku obcí ohlášeno chystané obnovení dopravy a navíc se zde právě rozběhla ekonomicky perspektivní pravidelná nákladní doprava dřevního odpadu pro plzeňskou teplárnu. Podobně SŽDC nesmyslně navrhla na zrušení trať Čejč – Uhřice, kudy se přepravuje vytěžená jihomoravská ropa.
V několika případech se zájemcům doslova v minutě dvanácté podařilo vyrvat ze spárů SŽDC tratě, které byly mimo provoz již léta. Klub železničních cestovatelů například letos zachránil před fyzickou likvidací trať Roudnice nad Labem – Budyně nad Ohří – Lovosice a po pěti letech na ní obnovil provoz osobní dopravy, byť jde zatím převážně jen o víkendové vlaky.
Podobné štěstí ovšem neměl dvanáctikilometrový úsek středočeské lokálky z Kralovic u Rakovníka do Mladotic, který je mimo provoz již od roku 1996. Ačkoliv se oficiálně na tomto úseku koná pouze dlouhodobá výluka, SŽDC nemá naprosto žádný zájem trať znovu zprovoznit a v klidu přihlížela dokonce i fyzickému rozkradení části železničního svršku. Nyní se pak chystá nad touto železnicí, která by mohla Pražanům otevřít turisticky atraktivní a zatím málo navštěvované údolí řeky Střely, vyřknout definitivní ortel smrti.
Lokálky mohou mít budoucnost
Místní ale i celostátní železniční doprava může dlouhodobě uhájit svoji budoucnost pouze skrz radikální změnu dopravní politiky státu, odstřihnutí silniční lobby od rozhodovacích procesů a očistu železnice od nekompetentních manažerů a škůdců, kteří spíše než na jejím rozvoji mnohdy pracují na různých administrativních čachrech majících za cíl připravit půdu pro privatizaci lukrativních složek.
Taková ozdravná kúra a návazná systémová dopravní politika, které by nejen rozvíjely výše zmíněná ekologická a bezpečnostní pozitiva železnice, ale vedly by k dlouhodobému plánování, modernizaci a zefektivnění využití tratí – zejména jejich integrací coby páteřních dopravních tepen do regionálních a místních dopravních systémů – se ovšem celkově a v každé jednotlivosti naprosto míjejí s filosofií dnešní epochy úpadkového, neoliberálního kapitalismu.
V takových podmínkách je proto o to více třeba hájit uchování cenných hodnot, které místní dráhy představují, pro budoucí generace cestou občanského odporu počínajíc peticemi až po přímé akce v ulicích. Nedovolme rušení tratí a s tím spojené pustnutí a vylidňování venkova a příklon lidí k neekologické automobilové dopravě. Nenechme svět lokálek zmizet!
Děkuji Nikolovi Čechovi z iniciativy www.antikapitalista.cz za souhlas s publikací tohoto textu. Text publikujeme proto, že bezvýhradně reflektuje názory občanského sdružení www.klub-pratel-lokalek.cz
