V říjnu 2010 Ministerstvo dopravy (MD) na popud Správy železniční a dopravní cesty (SŽDC) zahájilo správní řízení na zrušení (zatím) několika lokálních železničních tratí. Přes způsob a termín, jakým bylo toto řízení spuštěno, se zvedla ze strany dotčených obcí, některých železničních dopravců a jiných subjektů vlna odporu, díky které jsou momentálně tato řízení (zatím) pozastavena. V tomto článku se zaměříme na to, jak je (překlad z reklamštiny: není) prováděna ze zákona povinná údržba "nezrušeného" úseku trati č. 162 Kralovice u Rakovníka - Mladotice a jak tento úsek doopravdy vypadá, nebo spíše nevypadá. Není žádným tajemstvím, že problémy a nešvary níže uvedené neplatí jen pro tuto trať, ale vyskytují se v různých obměnách na celé české železnici se zničujícím efektem.
Něco málo historie
Tento úsek je součástí 39 km dlouhé trati č. 162 z Rakovníka do Mladotic, která byla zprovozněna v roce 1899. Vzhledem k obvyklému šetření na údržbě trati tolik typickému pro (nejen) českou železnici nezávisle na aktuálním politickém zřízení zchátral 21 km dlouhý úsek Čistá - Mladotice po 100 letech používání natolik, že na něm od začátku roku 1997 byla zastavena veškerá doprava a ta osobní nahrazena autobusy formou dlouhodobé výluky. Tento stav trval až do konce roku 2001, kdy byl opraven úsek Čistá - Kralovice za 38 milionů Kč. Zlé jazyky tvrdí, že kromě úseku Čistá - Kožlany, který bylo nutné rekonstruovat pro umožnění provozu do Kralovic, byly finanční prostředky určeny i pro úsek Kralovice - Mladotice. Dlouhodobá výluka se tak již nadále týká jen 12 km dlouhého úseku Kralovice - Mladotice. Pokud dojde ke zrušení tohoto úseku, stane se z původní trati vedoucí "odněkud někam" slepá trať končící v Kralovicích a na propojení železničních uzlů Rakovník a Mladotice s příslušnými návaznostmi dále budeme moci zapomenout.
Provozovaný úsek Rakovník - Kralovice umožňuje provoz většinou (pro české lokálky) slušnými rychlostmi mezi 50 - 60 km/h, což je však komplikováno (opět problém pro české lokálky typický) několika přejezdy, kde je vlak z důvodu prevence srážky s neukázněnými řidiči nucen zpomalit na 10 km/h. Pro laiky podrobněji: Vlak jede cca 50 - 60 km/h, před přejezdem zabrzdí na cca 10 km/h, přejezd takto téměř krokem přejede a poté opět zrychluje na 50 - 60 km/h. Negativní vliv na dobu jízdy, spotřebu paliva a opotřebení brzd netřeba rozvádět. Nádražní budovy jsou neobsazeny, na čekárny a WC můžeme zapomenout, jízdenky prodává ve vlaku strojvedoucí, protože průvodčí byli z úsporných důvodů na této trati zrušeni. Budovy postupně chátrají, ale protože se ještě nebortí zdi a nepropadají střechy, jako je tomu na řadě míst jinde, dá se jejich stav označit zatím za celkem uspokojivý.
Současnost: Madotice - Kralovice u Rakovníka
Dostáváme se k jádru věci. Ihned za mladotickým zhlavím stanice Kralovice se na několika desítkách metrů stav tratě zcela změní z použitelné tratě na trať s množstvím shnilých pražců zarostlou hustou trávou, křovinami a stromky.
1) Více fotografií z celé trati č. 162, únor 2011.
2) Videoprohlídka úseku Kralovice - Mladotice, rok 2008.
3) Fotografie úseku Kralovice - Mladotice, leden 2010.
4) Fotografie a slovní popis výpravy po úseku Kralovice - Mladotice, leden 2010.
Závěrem
Nabízí se řada otázek. Kolik stojí roční údržba této trati? Na rozdíl od složitějších problémů si zde snad můžeme s klidným svědomím odpovědět, že náklady budou nulové, pakliže na trať nejsou vykazovány nějaké náklady fiktivně. Tedy z toho logicky plyne také to, že zrušením trati nevzniknou žádné úspory. Jaké školy musí člověk vystudovat, aby si toto uvědomil? A jaké školy studovali ti, kteří o zrušení trati rozhodují? Jsme až tak neschopní, že neumíme udržet to, co naši předkové vybudovali holýma rukama? Vykopali zářezy, prostříleli se přes skály a postavili mosty, když toho bylo zapotřebí.
Je opravdu tak nečekané a neakceptovatelné smířit se s tím, že se do trati po 100 letech jejího používání a nedostatečné a poté žádné údržby bude muset investovat poněkud větší balík peněz? Co je několik desítek miliónů proti nákladům na stavbu a údržbu silnic a dálnic, které mají řidiči téměř zdarma, zatímco železniční dopravce musí za použití chátrající trati tvrdě platit a potýkat se s velmi složitou administrativou a házením klacků pod nohy při přidělování dopravní kapacity na dráze? Jsou lokální tratě skutečně tak nerentabilní, jak je nám oficiálně prezentováno, nebo je spíš celkové fungování systému nastaveno tak, aby se staly nerentabilními? Komu nejvíce prospěje ekonomika založená na likvidaci železnic a maximalizaci spotřeby pohonných hmot, betonu a na zbytnělém automobilovém a s ním souvisejícím průmyslu? Je naše štěstí přímo úměrné množství materiálu, který spotřebujeme a zničíme? O kolik řádů ještě musí naše spotřeba vzrůst, abychom se už konečně měli dobře? A jak to koresponduje s aktuálním doslova zničujícím šetřením? Jak ministr dopravy Vít Bárta splní svůj slib a přesune nákladní dopravu na železnici, když se předtím lokálky a vlečky na řadě míst zničí? Kde vezmeme velké prostředky na likvidaci lokálek, když nemáme dost peněz ani na jejich údržbu? Proč není možné dočasně nechtěnou trať nechat ležet nerozebranou (třebaže rozkrádanou) ladem do doby, než budoucí generace dostanou rozum a budou ji chtít použít? Proč chceme dělat to, co na západě udělali před 50 lety a pak zjistili, že to byla chyba? Proč při napodobování západu nehledáme inspiraci raději třeba ve Švýcarsku a jejich mimořádně kvalitním systému veřejné dopravy s hustou železniční sítí?
A v neposlední řadě: Jak mohla být trať ponechána takto zpustnout, když je ji její vlastník ze zákona povinen udržovat? To zvlášť vynikne ve světle skutečnosti, že rušenou trať její vlastník SŽDC (organizační složka státu) neprodá jen tak každému (nutná kvalifikace provozovat drážní dopravu) a dle proslýchajících se informací (trať Bruntál - Malá Morávka) ji ani na obce nebude chtít převést zdarma, ale bude chtít za ni zaplatit až desítky miliónů účetní hodnoty. Což je problém, malé obce peněz nazbyt nemají (jsou v přerozdělování výtěžku z daní počítáno na jednoho občana proti velkoměstům diskriminovány a to v řádu násobků!) a budou nutně potřebovat každou korunu na provozování, údržbu a rekonstrukci trati, když zde stát a centrální vláda coby správci (nejen) železnic selhaly.
A nakonec: Kdo za to všechno může? ČD? SŽDC? Ministerstvo dopravy? Obce? Kraje? Špatně, může za to stát, kterého jsou všechny zmiňované složky součástí nebo vlastnictvím. A který je tu i od toho, aby moudře reguloval i soukromé subjekty, aby nedělaly to, co je špatné. A co je to ten stát? Nepřítel, kterého musíme zničit? Opět špatně. Stát jsme my všichni, 10 miliónů jeho občanů, kteří jsou jeho spolumajiteli a vytvořili ho jako kolektivní organizaci, která by jim měla umožnit žít lépe a slušněji, než jak žije tlupa vřeštících a navzájem si nepřejících opic v pralese.
Pro srovnání
1) Postavit kilometr dálnice stojí někde mezi 200 mil. Kč (podle terénu, rok 2005) do 1,5 mld Kč (dle receptu ministra Víta Bárty, rok 2011):
2) Rekonstrukce nádraží v Liberci stála přes 200 mil. Kč (rok 2010):
3) Měsíční plat generálního ředitele ČD je 500 000 Kč, generální ředitel ČEZu si přijde ročně na 600 miliónů Kč:
Další odkazy
1) Jak Britové před 50 lety likvidovali lokálky:
2) Jak Britové po 50 letech obnovují lokálky:
autor textu ing. Pavel Prchal - psáno pro Klub přátel lokálek
